La quota di tangenza di un aereo dipende da molti fattori che una volta costruito l'aereo restano quelli. Fissati quindi i parametri e considerato che sopra l'altitudine di transizione le quote si misurano con l'altimetro impostato sul QNE
(1013.2 HP), e quindi neppure la pressione atmosferica influisce sulla quota di tangenza, l'unica cosa che influisce resta il peso.
11.500 metri sono vicini a 35.000 ft cioè livello 350, una quota a cui un aereo L.R. come il 767 difficilmente è in grado di arrivare subito dopo il decollo, specie se è decollato per un volo lungo e quindi ad alti pesi.
Decollando quindi per un volo L.R. un aereo come il 767 si fermerà inizialmente a un livello attorno al 280/290. Solo dopo qualche ora, bruciata qualche tonnellata di carburante, potrà salire a 310 / 330 o 350. A pesi molto bassi, riesce anche ad arrivare a 370. Considera anche che la quota scelta dipende anche dalla direzione del volo e dalla disponibilità data dal controllo ATC che non potrà mai assegnarti una quota occupata da un'altro traffico.
Chi arriva prima bene alloggia.
![[plane]](https://www.tuttovola.org/Smileys/default/plane.gif "[plane]")
La situazione in cui ti sei messo è quella tipica del doppio stallo. Un aereo jet subsonico con ala a freccia, non ha non solo uno stallo di bassa velocità ma anche uno di alta velocità. A terra lo stallo di bassa e quello di alta sono molto diversi ma salendo di quota quello di bassa aumenta e quello di alta diminuisce sino ad una quota (per un dato peso) in cui i due stalli coincidono. Se mettiamo in un grafico la velocità di stallo sull'asse orizzontale e la quota su quello verticale, otteniamo una cuva fatta come una campana con la semicurva sinistra che indica la velocità di stallo di bassa e quella destra che indica la velocità di stallo di alta. L'apice della curva indica il punto in cui le due velocità di stallo coincidono. Il grafico vale per un peso, per un'altro peso si traccia un nuovo grafico. Preso il peso stimato di arrivo in quota calcolato sottraendo al peso attuale il carburante che consumeremo per salire, prendi quindi il relativo grafico e trovi il punto di apice che ti da la quota teorica di tangenza. Se andassi a quella quota potresti volare solo alla velocità corrispondente all'apice della curva. Ogni variazione anche minima in meno ti manderebbe in stallo di bassa, ed in più in stallo di alta. La quota quindi in alla quale potrai volare è più bassa. Poiché la certificazione prevede che l'aereo debba sopportare una raffica di 1,3 g senza avere problemi
(cioè si fanno i conti come se l'aereo pesasse 1,3 volte il suo peso reale) si utilizza questo margine sullo stallo per garantire la sicurezza. Non ci si metterà mai quindi sull'apice della curva ma sempre al disotto per avere il suddetto margine di garanzia da entrambi gli stalli.
A questo discorso andrebbero poi aggiunte una serie di considerazioni sulle quote di miglior consumo a cui si cerca sempre di avvicinarsi il più possibile, anche quelle quote cambiano al cambiare del peso. Questo giusto per dirti che la scelta della o delle quote di crociera,
(ATC permettendo), è una delle tante scelte impegnative che fanno capo ad un pilota di linea. Ora forse puoi comprendere perché una volta i piloti di linea erano pagati un po' più di un impiegato
(ma neppure tanto) oggi comunque non è più così, oggi la professionalità non conta
(ammeno che tu non sia un politico) per gli esseri umani normali conta solo la produttività ............ ma questa è un'altra storia.
