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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: francescogiancotti - 19 Apr 2009, 18:56:25
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Cari appassionati e caro CapitanKarl...
ho una domanda da farvi !!!
Nei miei voli liberi in fsx preferisco sempre usare le rotte dirette gps, ed una volta decollato, seleziono il pilota automatico generale, di altidudine e velocità, ma soprattutto di mantenimento navigazione con GPS.
Soltanto che ho un paio di problemini:
1) Quando seleziono la rotta nella pianificazione di volo, oriento bene la rotta in perfetto allineamento con la pista (sezionando la rotta sui triangolini blu), ma quando poi atterrò, l'aereo arriva sempre un pò storto, e di conseguenza a volte devo disattivare il pilota automatico e correggere, ma dato che sono troppo vicino alla pista, atterrò sempre un pò storto. Questo vale solo per alcuni aeroporti però.
2) Quando vado in avvicinamento, non so bene regolare la discesa, nel senso che a volte arrivo troppo alto e a volte troppo basso, magari atterrando pure fuori pista (e quindi sono costretto ad usare il tasto Y per lo spostamento rapido). Come faccio a prendere un buon sentiero di discesa ???
3) Se rimango con il pilota automatico di navigazione GPS attivo, una volta superato l'ultimo punto della rotta, che coincide con l'inizio della pista, l'aereo inizia a girare, e quindi causo l'incidente, e quindi devo sempre disattivarlo prima. Come mai ??
In realtà avrei anche alcuni dubbi sul funzionamento degli avvicinamenti ILS che non ho capito bene, dato che le lezioni non si sentono chiaramente !!! Però per il momento volevo sapere come risolvere questi quesiti !!!
Vi ringrazio a tutti.
Francesco (da Napoli)
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Caro Francesco
Il GPS è uno strumento di navigazione idoneo per la crociera e al massimo l'avvicinamento iniziale ed intermedio. Per l'avvicinamento finale non dà sufficente precisione. Infatto il GPS porta dal punto A al punto B in linea retta. Se ti porta sulla testata pista partendo da un punto che non si trova allineato con la stessa ma disassato ti porta necessariamente storto. Arrivato all'ultimo punto della sua rotta, poi, non sapendo più dove andare gira per tornare al punto di partenza. Per gli avvicinamenti finali quindi si usa l'ISL "Instrumental Landing System" che è di 5 categorie cat 1,2,3a,3b,3c . La precisione aumenta con la categoria consentendoti di arrivare ad una quota minima senza vedere niente che è sempre più bassa via via che aumenta la categoria di precisione. Per la Cat 1, l'unica utilizzabile con il FS, si puo arrivare sino a 200 ft di quota con una visibilità dichiarata dalla torre di appena 800 mt, senza vedere niente. A quel punto si guarda fuori e se si vede la pista si stacca l'a/p e si atterra altrimenti si da motore si tira su e si va via (Riattaccata). Scaricati il film che ho realizzato col DC8 Cargo su FS9 che trovi qui:
http://www.tuttovola.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=271 (http://www.tuttovola.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=271) ed avrai un chiara idea di cosa si vede in un avvicinamento ILS condotto nella nebbia.
Sugli avvicinamenti ILS ho scritto molto in passato. Leggiti quello che trovi qui
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2828.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2828.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=695.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=695.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2757.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2757.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1224.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1224.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1184.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1184.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1748.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1748.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2460.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=2460.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1377.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1377.0)
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1400.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1400.0)
Altro lo potrai trovare con la casella "cerca nel forum" che sta in alto a destra. Quando ti sarai letto tutta questa roba avrai le idee più chiare sui metodi di navigazione. Se a quel punto ti saranno rimaste delle domande senza risposta scrivimi qui.
ciao
P.S. Il film del DC8 lo realizzai su piattaforma XP con un programma gratuito che trovai in rete e di cui non ricordo il nome. Su XP funzionava egregiamente ma da quando sono passato a Vista non riesco più a vederlo bene. Si vede l'immagine che passa continuamente da positiva a negativa con un fastidiosissimo sfarfallio. Non so se dipende da Vista o dal mio PC. Fammi sapere se tu lo vedi bene ed allora dipende dal mio PC o lo vedi come me ed allora dipende da Vista
ciao
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Carissimo CapitanKarl ... come stai ??? (spero bene [prr])
Ho una domanda da farti. Non è un problema ... ma è una curiosità:
quando in FSX eseguo gli avvicinamenti ILS, con una pianificazione di volo IFR, non capisco perchè la torre di controllo mi ordina di fare rotte strane prima dell'avvicinamento finale.
Ti faccio un esempio:
ho fatto ieri un semplice volo con un boeing 737 dell'airone, partendo da Palermo Punta Raisi, sorvolando il mar Tirreno e atterrando a Milano Malpensa. Ho selezionato la pianificazione volo ifr, con rotta diretta gps. La torre di controllo di Malpensa mi avverte che mi trovo a circa 50 miglia dall'aeroporto e mi ordina di staccarmi dalla rotta di crociera e di virare a destra per una nuova prua (se non erro per prua 020 gradi). Dopo un pò mi fa virare ancora più a destra, mi fa proseguire per circa 5 miglia, poi mi fa virare di nuovo a sinistra, puntando perpendicolarmente alla rotta gps, e alla fine mi avverte dell'ultima prua che devo prendere, dandomi poi l'autorizzazione per l'avvicinamento finale. Perchè mi fa fare tutte queste manovre.
E' ovvio che ci sono sempre dei cambiamenti di rotta per orientarsi meglio verso l'aeroporto, verso la pista ... però a volte mi fa fare cambiamenti esagerati.
Tutte le volte che sono andato in aereo è ovvio che prima dell'atterraggio il pilota eseguisse queste virate per orientarsi verso l'aeroporto, ma sono state sempre lievi ... o al massimo ha eseguito una unica virata stretta, ma soltanto una. Invece in fsx mi dice prima di andare a destra, poi mi rifà tornare tutto a sinistra. e come se mi facesse fare una sorta di rotta a "S". Qual è il motivo ???
E poi ultima cosa. Quando seleziono partenza e arrivo, spesso ho inserito non la rotta DIRETTA GPS, ma AEROVIE INFERIORI o SUPERIORI, e mi crea una rotta almeno 20 volte più lunga di quella diretta. Infatti feci una rotta Roma - New York, selezionando AEROVIE SUPERIORE, e mi ha fatto una rotta piena di punti di intersezione, ma arrivando addirittura ad inserire il passaggio per una stazione VOR al largo delle coste del brasile (insomma, aveva creato una rotta a V sul mondo). E' vero che i punti rotta li posso eliminare e/o creare io, ma perchè FSX crea queste rotte così strane ???
Ti ringrazio come al solito per la tua pazienza e aiuto ... ma ringrazio ovviamente anche tutti gli altri appassionati !!!
Un abbraccio affettuoso da Francesco (da Napoli)
ciao
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Caro Francesco
Bisogna fare prima di tutto una distinzione in base al tipo di volo. Se voli in VFR cioè a vista ed è tua responsabilità separarti dal traffico e dagli ostacoli allora potresti andare dove ti pare, in teoria, ma in pratica non è così, intanto perché puoi volare solo se per tutta la rotta ci sono le condizioni di visibilità e distanza dalle nubi richieste per il VFR, e poi perché le zone dove questo è possibile sono sempre di meno, e negli attraversamenti delle zone controllate devi rispettare restrizioni severissime. Esempio: Da Roma a Napoli in VFR se passi sulla costa nell'area di Grazzanise sei obbligato ad andare a 5 miglia dalla costa sul mare ad una quota max di 500.ft (esatto cinquecento piedi, col mare mosso rischi di bagnarti). Se invece voli in IFR, cosa che si fa sempre nei voli commerciali, devi presentare un piano di volo che rispetti tutte le normative degli spazi aerei controllati dove ti viene fornito un servizio di controllo che si prende la briga e la responsabilità di separarti dagli ostacoli e dall'altro traffico. E' ovvio che sei obbligato a rispettare le indicazioni del controllo che ti autorizzerà a passare in un certo punto solo quando non c'è nessun altro. Nella realtà i voli si fanno secondo percorsi prestabiliti dagli enti di controllo che gestiscono lo spazio aereo. Per andare da A a B non si usa mai il GPS con la rotta diretta ma si usa per andare da un punto al successivo del piano di volo. Una volta questo si faceva con i VOR. Oggi grazie al GPS si sono potuti creare altri punti di rotta che pur non essendo serviti da stazioni di terra possono essere raggiunti con precisione grazie al GPS, od altri sistemi autonomi basati su piattaforme inerziali. Il controllo quindi dovrebbe darti le autorizzazioni facendoti passare sempre sui punti previsti della rotta. In particolari casi, però, per snellire il traffico, il controllo quando ha a sua disposizione un sistema radar, può farti deviare dalla rotta prestabilita dandoti dei vettori radar che ti fanno scorciare. l'ATC del FS è piuttosto strano e non ti fa mai seguire le rotte del piano di volo ma ti da sempre dei vettori radar che hanno poco di logico e di reale. Per questo motivo personalmente non uso mai l'ATC sul FS. Ti consiglio se vuoi addestrarti di non ascoltare l'ATC e di seguire le rotte pubblicate sulle cartine che vanno eseguite con l'ausilio delle indicazioni delle stazioni di terra: VOR ADF ILS ecc. Quelle sono procedure strumentali che insegnano a pilotare in condizioni di assenza di visibilità. Andare dritti da A a B lo sanno fare tutti ma non ti insegna niente. Sto lavorando da qualche giorno ad un filmato che illustra una procedura ILS eseguita col FS 2004 a bordo dell'Embraer fatto da me che trovi nel download (è solo per FS9). Nel filmato spiego come si deve fare la procedura e quindi faccio vedere dal cockpit come si fa. Il tutto simulando una situazione di nebbia fitta. Appena lo avrò finito e lo avrò messo sul download ti consiglio di scaricarlo e guardarlo, vedrai che è piuttosto interessante.
ciao
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Grazie CapitanKarl ...
ormai è sempre un piacere leggere le tue risposte.
Aspetto allora il tuo filmato !!! Buon lavoro.
2 domandine:
1) dove trovo in fsx le rotte pubblicate sulle cartine che vanno eseguite con l'ausilio delle indicazioni delle stazioni di terra: VOR ADF ILS ecc... come hai detto tu ???
2) Questa domanda è un pò più lunga, e non è detto che tutti sappiano la risposta, però ci provo lo stesso: molti aeroporti (magari ad una sola pista), autorizzano l'atterraggio solamente da un lato, e lo stesso vale per l'avvicinamento ILS. Come esempio fondamentale, prendo in considerazione l'aeroporto internazionale della mia città (Napoli), ossia Capodichino.
Quasi tutti gli atterraggi avvengono sulla pista 24 (quindi tutti gli aerei che atterrano, provengono sempre dall'entroterra in direzione del mare), e questo credo avvenga per vari motivi, come quello del traffico aereo, la direzione del vento, e per non sorvolare sopra la città. Infatti in FSX, tutte le volte che chiedo di atterrare a capodichino, sia VFR, sia IFR, posso richiederlo solamente per pista 24. Soltanto che quasi tutti i giorni vedo aerei atterrare per pista 6, quindi venendo dal mare e passando sopra il centro della città. Quindi, come faccio in fsx ad eseguire un avvicinamento strumentale per pista 6 ??? (l'unica cosa che il pannello ATC mi propone per pista 6 è un atterraggio o per VOR DME, oppure per visuale pista 6, o per ILS con un tipo di manovra che ora non ricordo (sta scritto "manovra" seguito da una sigla di 4 lettere) (sempre in navigazione IFR), solo che non ho capito cosa hanno di diverso questi avvicinamenti).
Vedi un pò cosa puoi dirmi su questo argomento !!!
Un grande abbraccio.
Francesco
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........e non è detto che tu sappia la risposta........
[shock] Ha OSATO !!!
;)
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[shock] O mamma mia, si salvi chi puo!
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AHAHAHAH !!! ODDDIO [prega] ... non mi permetterei mai !!! però non credo che un pilota conosca tutte le caratteristiche di ogni aeroporto d'Europa. Quindi non so se questa caratteristica di Capodichino la sanno tutti i piloti o sono quelli che spesso fanno tratte per Napoli !!!
Ma comunque è ovvio che non dubito della grande esperienza e conoscenza di un grande pilota come CapitanKarl !!! ;)
ciaoooo ciao
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Carissimi appassionati !!!
Il mio problema è ancora presente: la pista dell'aeroporto di napoli capodichino, in fsx, mi permette di atterrare solo per pista 24 (proveniendo dall'interno), e non per pista 6, ossia passando sopra il centro. Però tutti i giori vedo dalla mia finestra gli aerei che atterrano passando sopra casa mia ... quindi per forza per pista 6. Come faccio a fare un atterraggio strumentale in fsx su pista 6, se la frequenza ils è solo per pista 24 ???
Grazie mille !!!! ciao
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Ciao Francesco
Scusa il ritardo ma ero fuori per il ponte del 1° Maggio e sono tornato al PC solo oggi.
La risposta alla tua domanda è semplicissima. L'aeroporto di Napoli simulato in FSX non è dotato dell'ILS per pista 06 che invece c'é sull'aeroporto vero. Se clicki sull'icona del MAP e ingrandisci l'immagine quando vedi Capodichino clickaci sopra. Si apre una finestra che elenca le caratteristiche dell'aeroporto comprese le radioassistenze installate (nel simulatore) e l'unico ILS che troverai è quello per la 24. Probabilmente i programmatori che hanno creato FSX hanno fatto la zona di Napoli prima che su Capodichino fosse installato l'ILS per la 06 oppure non erano aggiornati o non avevano tutte le caratteristiche del'aeroporto. Forse però potrebbero anche non aver messo l'ILS della 06 volutamente, visto che non si tratta di un ILS standard. Se apri le cartine di Napoli (le trovi sul sito di Antonio Golfari) scoprirai che l'ILS per la 06 ha il trasmettitore del localizzatore che si trova disassato rispetto al centro pista ed inoltre per problemi di inviluppo ostacoli ed anche di contenimento del rumore visto che questa procedura passa proprio sulla città, il glide della 06 non è di 3° standard ma di 3,5° cioè più ripido. Questo fa si che la procedura ILS 24 sia preferenziale rispetto a quella per 06, fermo restando che alla fine di tutte le elucubrazioni che possiamo fare, è comunque l'ente di controllo che decide quale pista utilizzare e non solo in funzione del vento (fattore molto importante ma che possiamo conoscere) ma anche in funzione del traffico, che a noi poveri piloti che stiamo sull'aereo è dato solo di intuire dal numero di voci diverse che sentiamo per radio. Comunque visto che non sei in un vero CTR dove se non rispetti le norme rischi di essere pesantemente redarguito, ma sei in un ambiente virtuale dove anche se sbagli non ammazzi nessuno, se proprio ci tieni ad atterrare per la 06 spegni l'ATC e fatti la procedura 06 che preferisci fra quelle pubblicate e buon atterraggio. P.S. in questo caso però visto che non ascolti il controllo se vuoi evitare di vederti decollare in faccia un 747 mentre sei in corto finale, metti il traffico del simulatore a zero. In fondo il tuo FSX è di tua proprietà e sino a prova contraria sei libero di farci quello che ti pare.
ciao
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Carissimo Capitankarl,
ormai non riesco proprio a fare a meno della tua esperienza !!! Ed ho ancora un quesito da proporti:
in alcuni aeroporti avviene un gravissimo errore di gioco che spero sia possibile risolvere. Ho fatto un paio di voli ultimamente. Uno diretto a barcellona (pista 4 R) ed un altro a Genova. Una volta avviato l'avvicinamento ils, notavo che però l'aereo non era per nulla allineato con la pista, e di conseguenza puntava verso la pista con una angolazione tutta disordinata. Vedendo poi sulla mappa dell'fsx, notavo che il sentiero di avvicinamento (l'imbuto verde sulla mappa che punta sulla pista) non aveva al centro la pista, ma essa coincideca con un lato estremo dell'imbuto. Questo perfortuna avviene solo per qulche aeroporto. E in quello di barcellona era solo per la pista 4R, mentre per la 4L non c'erano problemi.
Spero che tu abbia capito il mio problema, e che magari puoi dirmi come poter risolverlo !!!
Ti faccio un grandissimo abbraccio.
Francesco ciao
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Caro Francesco
Hai una capacità speciale per complicarti la vita. [mrgreen]
Barcellona non me lo ricordo e non ho le cartine a portata di mano ma mi pare che avesse lo stesso tipo di ILS di Genova. Quest'ultimo è in effetti disassato rispetto alla pista perchè altrimenti il suo percorso passerebbe troppo vicino agli ostacoli orografici. I suoi minimi infatti sono molto più alti di un ILS regolare. Anche Linate per citarne uno molto usato da noi ha i minimi più alti per problemi di orografia ma almeno ha il LOC allineato con la pista. Al mondo ed anche nel FS ci sono migliaia di aeroporti con migliaia di piste di cui molte dotate di ILS perfettamente regolari. Alcuni però sono messi in posizioni particolari e sono quindi dei casi particolari. Il caso più tipico di questa situazione era il vecchio aeroporto di Hong Kong per andare nel quale i piloti dovevano avere un addestramento ad hoc fatto solo per quell'aeroporto. Se sei curioso di vedere come si andava ad Hong Kong scaricati il filmato che ho postato nella sezione download ed avrai non solo la spiegazione della procedura ma vedrai anche un atterraggio ripreso dal vero da dentro il cockpit.
ciao
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Si si ... già l'avevo visto il volo per Hong Kong ... un atterraggio molto interessante !!!
ciao
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Cari appassionati e caro CapitanKarl:
purtroppo dovrete sopportarmi ancora, perchè non so quando arriverà il giorno in cui non avrò più domande da farvi: [prr] hihihihih
1) Come CapitanKarl mi disse in una mia recente domanda, alcuni aeroporti hanno un avvicinamento ils particolare, dove l'aereo non si allinea perfettamente alla pista, dato che magari deve evitare alcuni oggetti sul terreno, ed un esempio è l'avvicinamento a Genova Sestri. Capito il motivo, però come faccio ad allineare l'aereo se esso si avvicina storto rispetto alla pista?
2) Uso sempre l'ILS con vettori finali, però non sono riuscito a capire ancora come funzionano gli altri tipi di avvicinamenti:
a) ILS con MANOVRA MCT;
b) DME VOR pista n (per n intendo il numero di una pista qualsiasi);
c) VISUALE PISTA n;
Quando avete la piena disponibilità, aspetto presto le vostre risposte, o se già questi argomenti sono già stati chiesti, allora spero mi indichiate la pagina del forum dove posso trovare le risoste.
Ringrazio tutti.
Francesco.
PS: COMPLIMENTI A CAPITANKARL PER IL VIDEO REALIZZATO ULTIMAMENTE !!!!
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Caro Francesco
Quello che chiedi è un vero corso di navigazione strumentale, e lo stai chiedendo a chi non vede più ormai da 11 anni un cockpit. Sono 11 anni infatti che mi sono ritirato a vita privata, ed in campo aeronautico e tecnico parliamo di un tempo che equivale a secoli. Un esempio: ai miei tempi tutti e sottolineo tutti i punti di sorvolo erano individuabili a mezzo di segnali trasmessi da stazioni di terra. I punti cioè corrispondevano sempre ad un VOR o ad un Beacon o ad un incrocio di radiali di due stazioni o ad una distanza misurata col DME su una radiale VOR. Gli unici Navigation Point che facevano eccezione erano i punti di sorvolo Atlantici, dove non essendoci stazioni a terra, la navigazione non poteva essere accurata. Quando iniziai a volare sull'Atlantico per andare in America si volava col Loran e con il sestante calcolando la latitudine con l'altezza del sole di giorno, e facendo il punto con le stelle di notte. Erano sistemi di precisione "circa quasi" ma erano gli unici disponibili al tempo oltre al primo e sempre valido sistema della "bussola ed orologio". Le rotte sull'Atlantico vengono cambiate ogni giorno in funzione della posizione dei venti che spirano sempre da ovest verso est ma si spostano di latitudine in funzione della stagione. La navigazione era così poco precisa che le rotte venivano distanziate tra di loro di ben 60 NM. Poi venne la piattaforma inerziale prima e l'FMS che si basa sugli stessi principi poi. Le separazioni tra le rotte in Atlantico vennero ridotte a 30 NM data l'alta precisione di questi sistemi, ma visto il loro alto costo, ce li avevano solo gli aerei Lungo Raggio, sulla terra ferma si continuò con i vecchi sistemi. Quando sono andato via io questa era la situazione. Oggi ho potuto vedere che sulle cartine di avvicinamento e di rotta ci sono punti che non si possono identificare altro che con un FMS o se non ce l'hai con un GPS. Ai miei tempi si parlava del GPS ma ancora non se ne era visto uno montato su un aereo di linea. Usare quindi un GPS per avvicnarsi ad una pista era una cosa a cui non si pensava nemmeno. Il volo commerciale viene sempre condotto in "IFR" cioè senza adeguati riferimenti visivi con l'ambiente circostante tranne che al decollo ed in corto finale. Le procedure di avvicinamento ancora oggi si dividono in procedure di precisione e di non precisione. Le prime sono le procedure ILS che consentono di arrivare vicinissimi alla pista guidati sia sul piano orizzontale che verticale da segnali radio. Le procedure di non precisione invece utilizzano stazioni VOR o Beacon installate in vicinanza della pista che danno una guida solo sul Piano orizzontale mentre per il piano verticale ci si deve arrangiare partendo da punti prefissati come la verticale di un beacon una distanza DME o un Marker, regolando il variometro e facendo dei controlli con il cronometro sino ad arrivare ai minimi punto sul quale per continuare bisogna vedere la pista. Anni fa c'erano anche procedure basate su un radar di terra che ti guidava con la voce (si chiamava GCA) durante la quale eri completamente in balia dell'operatore. Si usavano molto in campo militare per motivi chiaramente tattici, e raramente in quello civile. Oggi l'uso massiccio del radar e dell'ILS ha semplificato ed accelerato le operazioni ma tutti gli aeroporti hanno ancora procedure di non precisione che sono pubblicate sulle cartine ma non ne troverai mai due perfettamente uguali così come non troverai mai due aeroporti perfettamente uguali. L'uso di queste procedure diventa sempre più raro ma potrebbero verificarsi casi in cui sia necessario applicarle e quindi la loro conoscenza fa parte del bagaglio di ogni pilota. Spiegare in generale come eseguire una procedura VOR o Beacon è difficile e come diceva sempre un mio amico "fammi un esempio numerico". Scegli quindi una procedura che vuoi ti sia chiarita e pubblica nel forum la cartina relativa e ti spiegherò come eseguirla non con dati generici ma con "esempi numerici" e vedrai che ti sarà tutto chiaro.
ciao
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No vabbè !!! Hai pienamente ragione. ;)
Quello che ti ho chiesto riciederebbe troppe spiegazioni, e non posso chiederti troppo [prr] .
Di conseguenza, cercherò di studiarlo meglio sul fsx, e se ci sarà una incomprensione piccola, te la richiederò nel forum, ma comunque ero sicuro di aver chiesto un argomento troppo lungo.
Ti invio un grande abbraccio.
A presto.
Francesco ciao
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hehe il gca x me è ancora il pane quotidiano....
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Ciao Giampaolo
Ti mando un caro saluto con un pizzico di invidia. Come mi piacerebbe tornare a fare un GCA.
Come ho detto sopra e lo specifico per gli interessati, non certo tu che lo conosci megli di me, il GCA è un sistema di atterraggio di precisione in uso sugli aeroporti militari perché se ci si mettesse un ILS, chiunque, anche il nemico, con un semplice ricevitore di bordo potrebbe arrivare sull'aeroporto e bombardarlo. Nel GCA invece le indicazioni per arrivare in pista vengono date a voce dall'operatore, su un canale radio riservato, che vede via radar la posizione dell'aereo che guida. In condizioni quindi di bassa visibilità è solo l'operatore che guida il pilota. La responsabilità di un operatore CGA è quindi enorme. Questa procedura per aerei civili veniva usata solo in aeroporti aperti anche ai voli militari, quando in condizioni di nebbia non c'era altro metodo per atterrare. Gli operatori militari, pur non essendo obbligati a fornire questo servizio a noi civili, si prestavano con grande professionalità, e riuscivano in quei casi ad evitarci un dirottamento. La collaborazione tra militari e civili in aeronautica è sempre stata massima, non solo perché molti piloti civili sono ex militari ma anche per una sorta di cameratismo che crea una specie di fratellanza tra tutti coloro che volano. Una ragione di più per amare il volo in tutte le sue forme.
ciao
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...Come mi piacerebbe tornare a fare un GCA...
E infatti avevo notato che ti si erano illuminati gli occhi quando ne parlavi l'altra sera fuori dalla pizzeria...
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hehe il gca x me è ancora il pane quotidiano....
quoto... :)
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solo un memorandum per Francesco:
se vai sul sito di napulevola, puoi trovare per FS2004 (non per FSX) lo scenario di Napoli che riproduce anche l'ILS per la 06 di LIRN ... ovviamente disassato.... e in questo caso e' un vero piacere sorvolare la citta' ;)
Inoltre per i voli off-line consiglio Radar Contact 4.3 (pay) sia per la versione FS2004 che per FSX, in questo caso, dopo averlo studiato per bene... si puo' simulare il tutto sotto il controllo ATC che ti da la possibilita' di effettuare le procedure di avvicinamento, visual su richiesta o vettorati da ATC.
A breve poi dovrebbe uscire anche la versione 5.0 che dovrebbe permettere il controllo del traffico alla Ground sempre relativo al traffico AI... cosa che purtroppo al momento non e' disponibile per la versione attualmente in uso.
Un caro saluto a tutti e a presto
ciao
andrea
p.c. complimenti a Karl per il nuovo filmato..... ottimo istruttore come sempre. Preparati Karl, tra poco ritorna l'incubo delle procedure.... ho dovuto lasciare per un po per problemi gravi a casa.... ma ora sono nuovamente qui insieme ai miei amici preferiti.... peccato che siamo lontani, ma prima o poi spero di passare a Roma magari in concomitanza della pizzata... cosi' approfitto per una visitina alla citta', ormai e' da un po di anni che non ci passo .....
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Ciao Andrea
Piacere di risentirti. Mi spiace per i tuoi problemi spero che ora sia tutto a posto. La pizzata l'abbiamo appena fatta e penso che la prossima sarà non prima dell'autunno. Sto per partire per Ischia dove vado a fare un fangotagliando per le mie povere vecchie ossa provate da tante ore di volo e pure da tante immersioni subacquee che per le artosi non sono certo un toccasana ....che vuoi farci ho problemi di gioventù ! Al mio ritorno mi trasferirò alla casa al mare dove conto di restare fino a Settembre. Li ho comunque una connessione Internet e quindi continuerò a seguire il forum. Manda pure le tue richieste sarò lieto di risponderti.
a presto
ciao
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Curiosità sul decollo:
appena raggiunta la fase di distacco da terra, dopo quanto tempo devo togliere i flap ???
In genere, appena mi alzo, l'aero ricomincia, dopo qualche secondo, di nuovo a riscendere, o meglio, mettersi in volo livellato (credo per effetto dei flap ancora estesi sui 10 gradi circa) ... quindi immagino debba torglieli subito ???
E poi ultima cosa ... nel volo reale, un pilota come te, caro CapitanKarl, dopo quando tempo attiva l'autopilota di altidudine, velocità e navigazione ? (io in genere li attivo poco dopo essermi sollevato da terra ... però non so se forse lo faccio eccessivamente presto [prr]).
Appena sei libero, fammi sapere.
Un abbraccio ;)
Francesco ciao
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Curiosità sul decollo:
appena raggiunta la fase di distacco da terra, dopo quanto tempo devo togliere i flap ???
In genere, appena mi alzo, l'aero ricomincia, dopo qualche secondo, di nuovo a riscendere, o meglio, mettersi in volo livellato (credo per effetto dei flap ancora estesi sui 10 gradi circa) ... quindi immagino debba torglieli subito ???
Anche se FSX non è il mio pane quotidiano mi permetto di rispondere alla tua prima domanda (da Parigi), anticipando il buon CapitanKarl.
Secondo me i flap non devono essere tolti come dici tu dopo un certo tempo, ma in base a velocità (IAS) e quota raggiunta.
...E se dici che a te l'aereo dopo qualche secondo tende a ridiscendere, non è che tiri su il muso un po' troppo presto ??
Con un errore del genere in decollo in IL-2 ti schianti al 99%.
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Approfitto del post per mandare un caro saluto ad Ugo che sta a Parigi. Se hai tempo fai un salto all'"Entrecote" a Port Maillot dove si mangia un filetto eccezionale.
Ed eccomi a Francesco.
Il decollo standard si fa ruotando l'aereo alla Vr impostando sull'orizzonte artificiale l'assetto di decollo ma non oltre. Questo varia da aereo ad aereo ma è attorno ai 15° - 18° up. A variometro positivo si retrae il carrello e si tiene tutto così fino a 1.500 ft. La potenza di decollo ha un limite di 5 minuti, ma con tutto funzionante arrivi a 1.500 ft molto prima. L'assetto va diminuito solo se la velocità tende a scadere e va sotto la V2 + 10 ma se tutto funziona questo non succede mai. A 1.500 ft riduci il motore alla potenza di salita e abbassi l'assetto sui 10 ° per accelerare e man mano che arrivano le velocità di manouvering delle varie posizioni del flap retrai quest'ultimo. Se su quell'aeroporto invece devi fare una procedura antirumore, ai 1.500 ft riduci il motore alla potenza di salita e mantieni velocità e flap fino a 3.000 ft dove riduci l'assetto ed accelerando retrai i flap. In caso di piantata motore dopo la V1 decolli e dichiari emergenza (solo i bimotori; per i tri e quadri non è emergenza e si continua inizialmente il decollo previsto). Il controllo ti dirà di andare su una radioassistenza da dove inizierai la procedura per il rientro immediato. Vista la quota minima nella Holding della radioassistenza dove stai andando, dopo la rotazione manterrai la potenza di decollo sul motore buono e tirerai l'assetto sino a raggiungere e mantenere la V2 esatta. Salirai cosi sino alla quota minima vista prima, ridurrai il motore alla Potenza Massima Continuativa (che è più alta di quella di salita ma più bassa di quella di decollo) entro e non oltre 10 minuti ma comunque non prima di essere arrivato alla quota minima. Livellando a questa quota quindi entrerai in holding sulla radioassistenza assegnata dove preparerai l'aereo per il rientro immediato. Con un solo motore non si va da nessuna parte e andrai in un aeroporto alternato solo se quello da cui sei decollato è nella nebbia e non è idoneo a farti atterrare. Tieni presente che i minimi di visibilità per il decollo sono più bassi di quelli per l'atterraggio con ILS di Cat 1 e quindi ti potrebbe capitare di decollare da un aeroporto che è chiuso agli atterraggi per nebbia. L'autopilota ha dei minimi di utilizzo che variano a seconda dell'aereo ma in genere sono attorno ai 300-400 ft tranne che nella funzione "Autoland" (ce l'hanno solo gli a/p di ultima generazione che sono installati a coppie sull'aereo). L'autoland si utilizza solo su aeroporti dotati di ILS di cat 2 o 3, procedure nelle quali l'atterraggio viene effettuato da una coppia di autopiloti che lavorano contemporaneamente. Al di sopra di questa quota quindi puoi usare l'a/p come ti pare. Di solito sopra i 500 ft sia in salita che in discesa si vola con l'a/p inserito perché liberandoti dall'incombenza del volo manuale puoi dedicare tutta la tua attenzione alla rotta alle quote ed al controllo della funzionalità della macchina. A mano si vola solo in casi particolari sopra i 500 ft. Lo fai solo se ti viene espressamente richiesto da un istruttore che ti sta istruendo od un controllore che vuole verificare le tue capacità nel volo basico. Oppure se l'a/p va in avaria cosa ormai rara visto che quasi tutti gli aerei hanno almeno due autopiloti perché con uno solo non si possono fare atterraggi automatici con ILS di Cat 2 o 3 ma solo atterraggi manuali con ILS di cat 1
Spero che il filmatino sull'ILS ti abbia chiarito i dubbi che avevi espresso.
Se hai altri quesiti scrivimi pure.
ciao
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Come sempre grazie !!!
Sono talmente appassionato del volo, che avrei tantissime domande da farti, ma è ovvio che non le ricordo tutte adesso ahahahah !!! Appena avrò nuovi quesiti, allora ti contatterl ;)
Ciaooo !!! ciao
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Cari appassionati e cari capitankarl.
L'estate 2008, come vacanza per festeggiare la maturità e quindi la fine del liceo, sono andato con i miei amici nell'isola greca di Mykonos (a circa 300 km il linea d'aria da Atene).
Partimmo da Roma Fiumicino con un MD80 dell'Alitalia verso le 7 di sera, e atterrammo li verso le 10:15 locali (dato che c'è un' ora di fuso orario ... ma la durata del volo era di circa 2 ore).
In pieno buio, sopra l'arcipelago greco, osservai molto le manovre di avvicinamento del pilota, il quale aggirava l'isola da destra, atterrando per pista 34. E' una pista piuttosto corta, e si trova a circa 400 piedi sopra il livello del mare (su un piccolo altopiano dell'isola). La pista è corta, quindi bisogna cercare di atterrare il più vicino possibile all'estremità, per sfruttare al meglio lo spazio di frenata (tanto che quando al ritono decollò, notai che si sollevò dalla pista proprio un 50 o 100 metri prima della fine.
Oggi ho ritentato di percorrere quel volo su FSX, con stessi orari e stesso meteo (sereno).
Solo che l'aeroporto di Mykonos, sul simulatore, non ha gli apparati per consentire l'avvicinamento ILS (poi non so se anche nella realtà è così). Di conseguenza, l'fsx mi fa fare un avvicinamento visuale. Su internet purtroppo non ho trovato le carte di volo di Mykonos, però comunque riesco bene ad orientarmi e allinearmi manualmente alla pista. Unica cosa che purtroppo mi da problema è che, dato che 1) è notte, 2) la pista è su un altopiano, non riesco ad avere una buona visuale del mio corridoio di discesa, e in 2 tentativi che ho fatto, la prima volta sono atterrato con troppa pendenza, e quindi mi sono trovato fuori pista (e di conseguenza l'fsx ha segnalalo IMPATTO A TERRA), e la seconda volta sono arrivato troppo alto, costretto quindi a riattaccare e a ritentare l'avvicinamento.
Ora, so benissimo che forse vi chiedo una spiegazione lunga, però senza ILS io non ho ancora capito come trovare il sentiero di discesa per via manuale.
Se è troppo lungo spiegarmi ciò, ditemi almeno dove nel forum o su internet posso trovare delle semplici ed esaurienti spiegazioni.
Vi ringrazio come sempre. ;)
Un abbraccio a tutti da Francesco !!!! ciao
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La spiegazione è cortissima. Il sentiero di discesa,senza ILS si valuta ad occhio. Puoi volendo usare il DME se esiste battendo le quote del glide alle varie distanze DME sempre che tu abbia una cartina dove sono segnate tali quote. Puoi anche in base alla tua velocità al suolo calcolarti il variometro da tenere nella fase finale che puoi anche verificare con un cronometro. Es: Se lasci 2.000 ft nel punto di inizio della fase finale e hai calcolato che un variometro di 730 ft/min ti fa tenere il glide ideale, scatti il cronometro lasciando 2.000 ft e controlli che dopo 1 minuto devi avere 1.670 ft. I pignoli fanno i controlli ogni 15 sec. Ovviamente non potendo in quella fase farti i conti ti sarai preparati una tabellina con la quota da avere ogni 15 sec. Tutti sistemi ottimi che ti aiutano ma tieni sempre presente che lo strumento principale è l'occhio che su uno schermo piatto di PC non ti potrà mai dare le sensazioni reali che si provano dal vero. Ti informo comunque che dall'incidente del DC9 ATI di Palermo (non mi ricordo l'anno ma ne sono passati tanti) fare avvicinamenti a vista di notte con aerei passeggeri è vietato.
ciao