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Autore Superstallo  (Letto 6827 volte)

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Offline Drust

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Superstallo
« il: 05 Lug 2010, 14:21:23 »
http://digilander.libero.it/pa.poggio/SuSt/SuStIt.htm

Qui è spiegato (e confermato per fortuna  :smile:) quello che ieri sera accennavo ad alcuni di voi.

Il collegamento al fenomeno del nose-up (detto anche pitch up), il problema delle ali a freccia, della coda a T, e dell'impossibilità a volte di uscirne vivi.

Facile capire come e perchè l'F-104 risentisse molto di questo problema, e perchè venne chiamato widowmaker (fabbrica-vedove).

Ora il mio dubbio è relativo al P-38.

Luigi mi diceva (se ho capito bene) che dalle memorie di Bertolaso si evince che il P-38 risentisse del superstallo.

Il P-38 non ha ali a freccia, nè piano di coda T.
Qualcuno ha idea del perchè fosse soggetto al superstallo?
« Ultima modifica: 04 Mag 2011, 16:48:13 da Ripley »

Offline Ripley

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Re: Superstallo
« Risposta #1 il: 05 Lug 2010, 15:10:07 »
E' per questo che il Mig-15 (per esempio) ha le alette antiscorrimento??

Cougar 00736
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Offline Drust

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Re: Superstallo
« Risposta #2 il: 05 Lug 2010, 15:16:15 »
yes  :good:

Offline Ripley

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Re: Superstallo
« Risposta #3 il: 05 Lug 2010, 15:29:37 »
...ora il mio dubbio è relativo al p38.
Luigi mi diceva (se ho capito bene) che dalle memorie di Bertolaso si evince che il P 38 risentisse del superstallo....
Anzi, in rete si legge che il P-38 aveva un buon comportamento di stallo alle basse velocità...
Non vedo come potesse giungere aria perturbata all'elevatore, immaginandomi un P-38 cabrato e in superstallo.

Piuttosto, è appurato che soffrisse di compressibility stall, che ai miei occhi pare quasi il contrario del superstallo. Cioè ad altissime velocità, e molto spesso in picchiata, i comandi non rispondevano più, la coda tremava violentemente e l'assetto diventava ancora più picchiato...

Test flights revealed problems initially believed to be tail flutter. During high-speed flight approaching Mach 0.68, especially during dives, the aircraft's tail would begin to shake violently and the nose would tuck under, steepening the dive. Once caught in this dive, the fighter would enter a high-speed compressibility stall and the controls would lock up, leaving the pilot no option but to bail out (if possible) or remain with the aircraft until it got down to denser air, where he might have a chance to pull out.
Cougar 00736
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Offline Drust

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Re: Superstallo
« Risposta #4 il: 05 Lug 2010, 15:33:34 »
ah ecco... allora o io ieri sera ho capito male, o forse luigi ricordava male.

penso più la prima :lol:

sorry :blush2:

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Offline Ripley

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Re: Superstallo
« Risposta #5 il: 05 Lug 2010, 15:38:35 »
No, aspetta, io non sono mica un esperto di aerodinamica che possa chiarirti questi dubbi...mi sono solo affacciato su Wikipedia...
Magari Berto si riferiva al compressibility stall (che come mizzica si chiama in italiano?!?!), può essere, però magari meglio attendere altre risposte più autorevoli, da qualcuno dei nostri piloti reali magari.
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Offline Er_Gambino

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Re: Superstallo
« Risposta #6 il: 05 Lug 2010, 16:07:48 »
Per il P-38, se capisci l'inglese prova a seguire sto video ... pero' dice che ha eccellenti doti a basse velocità, lo stallo circa a 95 mph e stalla piatto e fluido, anche perchè i motori controrotanti lo bilanciano.

parla solo di turbolenza sulla coda se ... decollando si lasciano i finestrini aperti  :haha: :haha:
:skull: :skull: :skull:

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Offline 4stormo_Acasto

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Re: Superstallo
« Risposta #7 il: 05 Lug 2010, 16:17:37 »
ma non si parlava del "Aircobra" P-39? :lol:



Offline Drust

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Re: Superstallo
« Risposta #8 il: 05 Lug 2010, 16:53:04 »
povero me...  :pardon:

Offline LG965

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Re: Superstallo
« Risposta #9 il: 05 Lug 2010, 21:26:59 »
ma non si parlava del "Aircobra" P-39? :lol:

e si  :sarcastic:

Un saluto e un sorriso rallegrano l'anima.
Non mi piace la cultura moderna basata sull'immagine, preferirei fosse basata sull'onore.

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Offline Gianpaolo

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Re: Superstallo
« Risposta #10 il: 05 Lug 2010, 22:56:56 »
il super stallo del p39 non è di tipo aerodinamico come può accadere per velivoli con piani di coda a T, ma è generato da un CG molto arretrato... il motore del p39 è dietro il cockpit del pilota e ciò comporta un peso + spostato nella parte posteriore del velivolo.
pesi arretrati comportano instabilità statica la quale, in applicazioni aerodinamiche, genera difficoltà di uscita da stallo poichè il muso non tende verso il basso ma mantiene o addirittura incrementa il suo assetto a cabrare quindi non rope gli angoli critici.

chiaro? :mda: :mda:

ho provato a spiegare in poche parole ore e ore di lezione di stabilita statica e applicazioni al volo...

ciao ciao ciao
nella vita o c'hai c.u.l.o....o te lo fanno!!! check 6 & Live to fight another day!!!

Offline Drust

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Re: Superstallo
« Risposta #11 il: 06 Lug 2010, 00:20:45 »
il super stallo del p39 non è di tipo aerodinamico come può accadere per velivoli con piani di coda a T, ma è generato da un CG molto arretrato... il motore del p39 è dietro il cockpit del pilota e ciò comporta un peso + spostato nella parte posteriore del velivolo.
pesi arretrati comportano instabilità statica la quale, in applicazioni aerodinamiche, genera difficoltà di uscita da stallo poichè il muso non tende verso il basso ma mantiene o addirittura incrementa il suo assetto a cabrare quindi non rope gli angoli critici.

chiaro? :mda: :mda:

ho provato a spiegare in poche parole ore e ore di lezione di stabilita statica e applicazioni al volo...

ciao ciao ciao


si si chiarissimo... so delle ore e ore di lezione che parli perchè da poco ho finito di seguire il corso di m manovre e stabilità statica :whistle:


il mio problema è nato dal fatto che avevo vapito che ieri sera si parlasse del p 38 :lol:

che sbadato :blush2:

chiedo scusa :smile:

Offline Clouds

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Re: Superstallo
« Risposta #12 il: 06 Lug 2010, 09:01:11 »
Salve ragazzi.
Ricollegandomi alla questione del CG del P-39, originariamente Kelly Johnson pensava che spostando verso dietro il CG il velivolo sarebbe stato molto piu' manovrabile, ed in un certo senso aveva ragione tant'e' che oggi l'F16 adotta questo sistema ma...insorgevano molti e più gravi problemi al tempo.
Il primo era dovuto al fatto che avere CG e CP così vicini rendeva l'aereo molto instabile, come lo è l'F16, solo che l'F16 ha un computer che controlla centinaia di volte al secondo i parametri di volo e regola di conseguenza l'assetto del velivolo per mantenerlo entro valori umani. Il P38 non lo aveva un computer per cui si accorsero che sto fatto di avere il CG molto indietro era più una penalità che un vantaggio ed allora decisero di rimetterlo più avanzato come era quello della maggiranza degli aerei del tempo. Per fare ciò riempirono i compartimenti rimasti vuoti (perche' il motore non era li) dietro l'elica, con ogni genere di cosa per portare più peso avanti e ricentrare il CG. Facendo cosi' pero' l'aereo divenne troppo pesante e molto meno maneggevole di come si era sperato, vanificando totalmente il lavoro che si era cercato di fare. Alla fine il P39 risultò un aereo molto mediocre, pesante, lento nelle manovre e non di meno con problemi al motore ed alla trasmissione (l'albero motore attraversava l'abitacolo).
Sicuramente tutte queste cose come le so io le sapevate anche voi ma...ho qualche minuto di tempo da spendere  :dance1:  ciao
...Houston, we have a problem!

Offline Drust

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Re: Superstallo
« Risposta #13 il: 06 Lug 2010, 09:35:15 »
no no, grazie invece per queste delucidazioni.

si più il baricentro di una ereo è arretrato, più l'aereo tende all'instabilità, che vuol dire acnhe più manegevolezza... viceversa se il baricentro è molto avanzato.
si capisce che a seconda del tipo di aereo che si vuole ottenere, bisogna trovare il giusto compromesso.

per quanto riguarda gli aerei moderni, io so solo che l'eurofighter ad esempio è un aereo di natura instabile e che ci sono 5 computer che lavorano per renderlo staticamente stabile. morti i computer, l'aereo non può volare.... magari Gianapaolo ci potrà dire qualcosa di più.

Clouds, l'unica cosa che non mi trovo con te è quando dici

Il primo era dovuto al fatto che avere CG e CP così vicini rendeva l'aereo molto instabile

che io sappia l'aereo tende all'instabilità non quando si avvicina al CP(centro di pressione), ma quando arretrando, ci avvicina al PUNTO NEUTRO del velivolo, la cui posizione dipende dall'aerodinamica del velivolo, e che per definizione è il punto in cui se si trovasse il baricentro, l'aereo risulterebbe instabile sull'assetto longitudinale: si dice che l'aereo ha MMS(margine di stabilità statica ) nullo.

cioè l'aereo, non sarebbe in grado di rispondere ad un disturbo( una raffica di vento ad esempio), in modo da annullare il suo effetto.

detto in altri termini(spero di non annoiare nessuno) l'aereo non è in grado di avere un assetto tale che la risultante dei momenti presi rispetto ad un punto qualsiasi dell'aereo(in genere per comodità il baricentro) sia nulla.
se il momento è positivo(dipende dalla convenzione scelta per quanto riguarda i segni) l'aereo continuerà a cabrare fino allo stallo... :swoon:

Offline capitankarl

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Re: Superstallo
« Risposta #14 il: 06 Lug 2010, 12:27:38 »
Il problema è invero piuttosto semplice e vale per tutti gli aerei. Gli aerei di una volta avevano tutti il CG piu avanti del CP. la conseguenza era che il piano di coda dovesse essere per forza deportante per mantenere l'aereo in equilibrio. In caso di aumento dell'incidenza (cabrata) mentre l'ala si avvicinava al suo stallo, il piano di coda dimunuendo la sua incidenza si allontanava dal suo stallo. Continuando a cabrare ad un certo punto l'ala stallava, ma il piano di coda no, e questo faceva si che fosse facile picchiando portare il piano di coda in situazione di portanza il che in concomitanza della forza peso facesse picchiare l'aereo riportando l'incidenza dell'ala a bassi valori e facendo aumentare la velocità portando così l'aereo fuori dallo stallo. Un aereo così fatto è aereodinamicamente stabile tanto che  se lo cabriamo fino a stallare basta lasciare i comandi per uscire dallo stallo. I lati negativi di un sistema siffatto sono principalmente 2: bassa manovrabilità, che si aumenta avvicinando il centro di gravità e il centro di pressione, e consumi, perchè il piano di coda deportante ha anche una resistenza aerodinamica all'avanzamento che aumenta i consumi.
Se portassimo il CG e il CP sullo stesso punto, avremmo un aereo molto manovrabile e che in crociera avrebbe il piano di coda neutro e quindi con la resistenza minima, ma avremmo altresì un aereo aerodinamicamente instabile praticamente impossibile da pilotare senza l'ausilio di computer che decifrando le richieste che il pilota da ai comandi, intervengono sulle superfici aerodinamiche. Per comprendere la stabilità immaginate una pallina da ping pong che sta all'interno di un imbuto. Se spostate la pallina verso l'alto e la lasciate questa cadrà sempre verso la fine dell'imbuto. Questo è un equilibrio stabile che in presenza di qualunque variazione riporta le cose a com'erano prima. Se ora rovesciamo l'imbuto e mettiamo la pallina sulla cima della cannula d'uscita, ogni spostamento della pallina da questa posizione la farebbe cadere e non tornerebba mai da sola alla situazione precedente. Questo è l'equilibrio instabile in cui si trova, aerodinamicamente parlando, un aereo che ha CG e CP sullo stesso punto o addirittura il CP avanti al CG con conseguente piano di coda portante. Sull' MD11 per diminuire la deportanza del piano di coda diminuendone così la resistenza si mette nella coda del carburante sostituendo così la forza deportante con la forza peso. Questo espediente comporta una diminuzione di consumo del 2% che su un volo Roma Buenos Aires, vuol dire fare la diretta senza dover fare carburante a Rio de Janeiro. Il sistema però è talmente delicato dal punto di vista dell'equilibrio aerodinamico che non è gestibile dal pilota ma solo da un computer, che è programmato in caso di dubbi, a vuotare la coda nel serbatoio centrale con aumento dei consumi del 2%. Una volta andando a Rio abbiamo dovuto programmare un extrascalo a Portalegre per fare carburante perché un ragazzino giocando con un Game Boy in una zona dell'aereo vicino ai cablaggi delle pompe di coda, interferendo col computer aveva fatto si che questo ci spostasse il carico della coda nel centrale senza che noi si potesse far nulla per evitarlo. Gli aerei moderni tendono sempre più ad avere aerodinamiche instabili sia per la grande manovrabilità che ne deriva utile soprattutto ai militari, sia per la riduzione dei consumi utile soprattutto ai civili. Questi risultati certamente positivi ed entusiasmanti da un punto di vista tecnico, sono possibili proprio grazie all'uso sempre più massiccio di computer nel campo aeronautico.
Lo stallo di compressibilità o stallo di alta velocità, è invece quel fenomeno aerodinamico per il quale quando i filetti fluidi dell'aria che scorrono sulle superfici dell'aereo raggiungono la velocità del suono si staccano dalla superficie mandandola in stallo. Oltre la velocità del suono le leggi dell'aerodinamica si modificano e quindi per volare oltre Mach 1 è necessario un aereo con profili diversi non idonei al volo subsonico. Un aereo supersonico, quindi, deve avere le superfici aerodinamiche mobili in modo che possano modificare il loro profilo in funzione della velocità. Le soluzioni tecniche pe raggiungere questo scopo sono molteplici ma il principio è lo stesso. Un aereo supersonico, è come se avesse in se 2 aerei uno in grado di volare sotto Mach 1 ed un'altro sopra Mach 1. ma questo è un'altro discorso....
 ciao
Legge di Capitankarl
CHI CERCA ROGNA PRIMA O POI LA TROVA !

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