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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: capitankarl - 06 Ott 2007, 17:00:54
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Ricevo spesso sul Forum domande inerenti l'uso degli strumenti di navigazione e dell'autopilota. Molte delle risposte sono da me già state date e possono essere trovate col motore di ricerca del forum (http://www.tuttovola.org/index.php?action=search;advanced). Altre spiegazioni ai quesiti più comuni si trovano nelle istruzioni del FS ed in particolare nella scuola di volo che è molto ben fatta. Consiglio vivamente i neofiti del volo di seguirla attentamente. E' di prossima uscita un DC8/62 Cargo System con i colori Alitalia. Sto completando il file del corso macchina in .pdf. Stavolta ho cercato di spiegare nel modo più approfondito possibile le funzioni e l'uso degli strumenti di navigazione e dell'autopilota. Consiglio a tutti i frequentatori del Forum di scaricare l'aereo che sarà disponibile a giorni e di leggere attentamente il file del Corso macchina. Anche file simili fatti in passato da me per altri aerei (Caravelle, Dornier328, Embraer 145, ecc. ) contengono informazioni interessanti per la condotta del volo, e anche se i pannelli si presentano in modo diverso, le funzioni restano le stesse. Per chi volesse comunque approfondire un qualunque argomento e non trovasse esaurienti risposte sopra né su Internet, sono a disposizione di tutti.
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Prezioso CapitanKarl!!!!
Grazie
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e pensare che la miccia l'ho accesa io xD
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Ciao CapitanKarl (se posso darti del tu ;) )
come ho già scritto nel forum, io sono un grandissimo appassionato di aerei civili e del volo in generale. Ogni volta che prendo l'aereo, sono sempre meravigliato e mi diverto quasi sempre a spiegare ai miei amici (chiunque insomma venga in aereo con me) ogni piccola manovra dell'aereo, come la distensione dei flap, il carrello, gli spoiler e così via. Sono talmente appassionato che ogni volta che devo fare un viaggio, faccio prima di partire un bel pò di simulazioni sul flight simulator della rotta che l'aereo prenderà !! Ed una volta, appena l'aereo si fermò vicino al gate, ed io ero l'ultimo passegero a scendere, il comandante mi fece vedere per qualche minuto la cabina di pilotaggio, e fu fantastico per me mostrare a quel pilota che anche io me ne intendevo di navigazione strumentale. Tutto questo l'ho detto per farti capire quanto mi piaccia il volo, e quanto sogno di diventare un pilota di aerei civili. Al momento io sono uno studente del primo anno di ingegneria aerospaziale alla Federico II di Napoli. Però, torno a ripetere, il mio sogno è di diventare un pilota civile. L'accademia militare mi piacerebbe anche, soltanto che non sono sicuro di farla perchè non diventerei subito pilota civile. E poi è anche molto difficile entrarci. Perciò, dato che tu sei esperto nell'argomento, ti chiedo come si fa a diventare pilota civile ??? e poi, si può entrare in accademia militare aeronautica già laureato in ingegneria aerospaziale ???
Ti ringrazio per la tua attenzione !!! ciao
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Caro Francesco [plane]
Pilota civile ci si diventa attraverso molte strade diverse che cambiano nel tempo in funzione di molte variabili. Per esempio: nei lontani anni '60 l'Alitalia prendeva i piloti quasi solo dall'A.M. L'A.M. allora che si era stufata di spendere per addestrare piloti che poi andavano subito via, mise degli stop obbligando chi entrava a restarci per un bel po' di anni prima di potersene andare. L'Alitalia allora creò prima una scuola di volo a Brindisi e poi ad Alghero per formare i suoi piloti e quindi dopo la generazione degli ex militari ci fù la generazione dei civili "Alitalia". In entrambi i casi l'addestramento era durissimo e la selezione forte. Poi c'è stato qualche caso di provenienze da altre piccole compagnie o da Aeroclub, ma si trattò di pochi casi. Poi ci fu un periodo in cui l'eliminazione dei Tecnici di Volo che AZ aveva in abbondanza portò a dei passaggio intercategoriali interni alla compagnia. Questi passaggi si fermarono quando per un ripensamento sull'eliminazione dei T.V. si tornò indietro e chi era passato rimase pilota e chi invece non lo era ancora rimaseTecnico di Volo. Io sono in pensione dal '97 e da allora molte cose sono cambiate in Alitalia e per quel che ne so, oggi la necessità non è come reperire i Piloti ma come disfarsene. Anche per le altre compagnie le provenienze sono le più diverse e quindi concludo dicendoti che non saprei proprio cosa consigliarti. Posso solo dirti che se avessi oggi la fortuna di essere un giovane che si affaccia alla vita farei di tutto per entrare in A.M. Ai miei tempi capii che quella strada mi sarebbe piaciuta solo dopo aver fatto il servizio militare come ufficiale di complemento nell'esercito. Ero quindi già troppo vecchio alla veneranda età di 22 anni per entrare in accademia Aeronautica e dovetti quindi trovare altre faticosissime ed improbabili strade per aggiudicarmi una cloche. Sono stato fortunato, ma per averlo capito tardi non ho raggiunto fino in fondo quel che volevo. Cerca quindi di stabilire quello che vuoi tenendo conto che il lavoro del pilota militare è molto diverso da quello del pilota civile, e quando lo hai stabilito metti tutte le tue energie nel raggiungimento dello scopo. La cosa più difficile da fare nella vita secondo me, non è arrivare dove vuoi, ma capire quello che vuoi. Anche se ti può sembrare strano, ho conosciuto nella mia vita un sacco di gente infelice perché non faceva ciò che gli piaceva fare, semplicemente perché non aveva ancora capito cosa voleva, e credimi sono in tanti ad arrivare in fondo senza averlo ancora capito.
Ti faccio i miei migliori auguri per il tuo futuro sperando che ti porti dove tu vuoi e se ti fa piacere scrivimi ancora raccontandomi delle tue scelte e dei tuoi successi.
ciao
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Caro capitano ...
ti ringrazio veramente di cuore per quello che mi hai detto.
In particolare, la cosa più bella che mi hai detto è che nella vita non è difficile fare qualcosa ... ma capire ciò che veramente vogliamo.
Io infatti, prima di iscrivermi ad ingegneria aerospaziale, ero molto indeciso sul mio futuro, tanto che addirittura mi ero iscritto a medicina (ma per pochissimi punti non sono riuscito a superare i test di ammissione). Forse non so ancora quello che voglio dalla vita. Ma per il momento non posso fare altro che continuare i miei studi, sperando che presto riesca a trovare la mia vera strada. E anche se non farò il pilota civile, comunque cercherò di guadagnarmi un bel pò di soldi per prendermi il brevetto di pilota privato, perchè almeno una volta nella mia vita dovrò pilotare un aereo (magari un cessna).
Comunque continuerò a scriverti (sperando che non ti disturbo !!!), perchè mi fa piacere avere un amico ex pilota. Ti ringrazio ancora.
Un forte abbraccio
Francesco
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Grazie
Scrivimi pure che non disturbi affatto. Continua ad avere questo atteggiamento positivo ed entusiasta e vedrai che la vita ti sorriderà !
ciao
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ciao francesco, anche io sono uno studente di ing. aerospaziale della Federico II, e anche io come te avevo i tuoi forti dubbi sul futuro. ora come dice il capitano, mi sento fortunato, perchè so cosa volgio fare... l'ingegnere...(non so ancora di preciso in cosa specializzarmi, ma va bene lo stesso per ora :P) e devo dire che per ora la carriera universitaria non mi sta andando per niente male. se hai bisogno di qualcosa scrivi pure o magari ci si vede all'univ.
ciao ciao
PS se non l'hai ancora fatto,http isciriviti ad Euroavia Napoli Umberto Nobile... fidati che non te ne pentirai
http://www.euroavia.unina.it/ (http://www.euroavia.unina.it/)
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Ciao, sono nuovo: Sto cercando aerei e scenari nuovi specie per la Romagna, piu accattivanti per FS 2002...Ho trovato molte cose che mi interessano ma ho un problema da "pivello". Quando scarico un file zip...come faccio ad usarlo in FS??..Domanda stupida vero?...Eppure mi trovo in questa condizione. Grazie poer la risposta. Mongolfier/Gianni
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Ciao benvenuto. :)
I file zip si decomprimono con un programma adatto. Le versioni di windows dalla 98 in poi hanno tutte il programma di compressione decompressione compreso nel S.O.
Ti basta fare doppio click sul file .zip e nella finestra che si apre nel menù "File" clickare su "estrai tutto". Lo stesso comando ti appare pure facendo click destro sul file.
Ti verrà chiesto dove decomprimere il file. Scegli una destinazione e clicka su estrai. Aspetta la fine del processo e troverai nella cartella di destinazione il file scompattato e pronto all'uso.
NOTA: Se hai FS 2002 non puoi utilizzare gli ADD ON che sono su questo sito perché sono tutti per FS2004.
Ormai stiamo a FSX e presto uscirà una versione ulteriore. Se cerchi in giro, le versioni di FS 2004 ormai si trovano a pezzi quasi gratuiti, anzi mi sembra di aver visto recentemente qualche sito da cui lo puoi scaricare liberamente. Ti consiglio quindi di passare almeno a FS 2004. Se ti serve una mano scrivimi pure.
ciao
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Ciao CapitanKarl ...
non so se ti ricordi di me, ma un pò di tempo fa chiacchieravamo parecchio su questo forum.
Sono quel ragazzo di Napoli che studia ingengeria aerospaziale. Mi mancava tuttovola, ed era tempo
di ritornarci hihihihihi :D !!!
Ne approfitto per farti una domanda.
I suoni base di fsx, sui motori dei jet, non mi sembrano molto realistici. Anzi, ho trovato su alcuni siti
dei suoni molto più simili a quelli reali. Percaso conoscete e sapete consigliarmi dove posso trovare il TOP
dei file audio per gli aerei a jet ??? :D
Un forte abbraccio a tutti gli appassionati, specialmente a capitanKarl ciao
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Ciao Francesco
Grazie dei cari saluti
E' difficile stabilire quanto i suoni del FS siano realistici perché come per tutti i suoni in genere, dipende molto da come sono stati prelevati e con quale apparato li senti. I suoni che trovi nei simulatori in genere vengono presi da varie fonti. Realtà, filmati, banche dati audio disponibili in rete, ecc ecc. La qualità del suono che senti mentre voli col simulatore dipende da troppi fattori come: qualità e tipo del sistema di prelievo del suono, passaggi vari di manipolazione a cui il suono viene sottoposto, qualità dell'apparato che riproduce il suono e persino acustica della stanza dove il suono viene riprodotto. Se ascolti il suono con due altoparlantini da pochi Euro applicati al PC in una stanzetta o li senti in una sala da concerto riprodotti attraverso un impianto di diffusione da migliaia di euro il risultato sarà molto diverso. Non bisogna poi trascurare che la qualità del suono che ascoltiamo dipende molto dal nostro apparato acustico e dai nostri gusti personali. Per me ad esempio, che dopo 30 anni di volo ed altrettanti di immersioni subacquee (che erano il mio hobby preferito) ho i timpani ispessiti come il cuoio, apprezzare le sfumature di un suono è ormai solo un ricordo lontano.
In rete si trovano su molti siti di simulazione del volo cartelle contenenti il "Sound" degli aerei dei simulatori. Non ti resta che provare a sostituire la cartella Sound dell'aereo che non ti piace con una di quelle che puoi scaricare dalla rete, provando sino a trovare quella che ti soddisfa di più. Per migliorare poi ancora la situazione puoi utilizzare una coppia di riproduttori di buona qualità (che è sempre direttamente proporzionale al costo) o meglio una buona cuffia audio che ha pure il vantaggio di non recare fastidio a chi sta nei paraggi e non è interessato al simulatore. Non so dirti dove puoi trovare i suoni migliori anche perché come dicevo è questione di gusti ed io che ormai sopra gli 8.000 Hz non sento praticamente più nulla sono diventato di bocca troppo buona per dare giudizi.
Un saluto ed un augurio di Buon Anno e di buon volo.
ciao
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Come impianto audio, sto messo molto bene ... ho 6 casse + subwoofer :D !!!
Poi ho trovato su flightsim.com un ottimo e realistico audio per i jet XD !!
Ma cosa più importante è che ho un fortissimo dubbio sulla seguente questione:
Tempo fa ho scaricato un AIRBUS A 320 dell' ALITALIA.
Funziona bene e non ha anomalie, ma come ho già detto, c'è qualcosa che non mi quadra:
Correggimi se sbaglio, ma se non erro gli aerei di medio raggio, come A 320, MD 80, B 737 ecc..., volano ad una velocità di crociera di circa 700 - 800 km/h.
A bordo la velocità è espressa in nodi, quindi convertendo, le velocità corrispondono a 380 - 430 nodi circa.
Su questo A 320, faccio fatica a raggiungere i 300 nodi (quindi solo 550 km/h), e per tenerli costanti in volo, devo tenere i motori quasi al 90% della loro potenza. Se voglio andare a 340 nodi, quindi a 630 km/h, mi segnala che la VELOCITA' è ECCESSIVA.
Come è possibile ??? Sbaglio io qualcosa, oppure è stato configurato male ??? :swoon: :mda:
Gli aerei di medio raggio in genere, con quale velocità decollano, stanno in crociera, si avvicinano e atterrano ???
Grazie mille ... un grande abbraccio.
Francesco :wink:
ciao
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Ma prima di partire hai tolto il freno a mano ??? :haha:
Scherzo ovviamente il tuo dubbio e più che lecito e per risolverlo bisogna chiarire alcuni principi della fisica dei fluidi, aria in questo caso.
L'anemomentro che è quello strumento su cui leggi la velocità è costituito da una capsula aneroide che misura le pressioni dell'aria totale e statica e ne fa la differenza.
Chiarisco meglio: Sull'aereo per rilevare le pressioni dell'aria esterna sono montati dei tubi di Pitot (dal suo inventore), che sono tubicini posti sul muso o sull'ala allineati con la direzione del moto, oltre a delle prese statiche, che sono dei fori posti sulle fiancate della carlinga. Nel Pitot entra l'aria dovuta sia alla pressione statica che all'effetto della velocità (pressione dinamica), mentre nella presa statica che è posta lateralmente alla fiancata dell'aereo entra la pressione statica ma non quella dinamica. Nell'anemometro la capsula aneroide è come un palloncino di speciale metallo collegato con un tubetto al pitot dentro cui entra la pressione totale presa dal pitot. Il palloncino si trova in una scatola stagna che è collegata con un tubetto alla presa statica. Al palloncino è collegata una lancetta che scorre su una scala tarata in Kts (Nodi marini 1 Kts= 1,853 Km/h). Quando l'aereo è fermo la pressione all'interno della capsula e quella all'esterno sono uguali e la lancetta segna zero. Man mano che l'aereo comincia a correre alla pressione statica dell'aria si aggiunge quella dinamica dovuta alla velocità inoltre la pressione statica varia per effetto della quota. Poiché la capsula ha all'esterno la pressione statica ed all'interno quella totale, si gonfierà in modo proporzionale alla sola pressione dinamica spostando la lancetta proporzionalmente alla velocità.
:dirol:
Questo meccanismo ha un difetto dovuto al fatto che l'aria non è incompressibile come se fosse olio ma si comprime sempre di più man mano che aumenta la sua pressione. Ne deriva che man mano che aumentiamo la velocità la capsula si gonfia di meno di quanto dovrebbe perché una parte dell'energia dovuta alla velocità comprime l'aria invece che gonfiare la capsula. L'errore che ne deriva è che l'anemometro segna di meno della velocità reale e l'errore dipende dalla densità dell'aria (pressione e temperatura) e dalla velocità. L'errore quindi cambia in funzione della quota della velocità e della temperatura esterna. Se a basse quote e basse velocità l'errore è poco, ad alte quote ed alte velocità l'errore aumenta. La velocità dell'anemomentro quindi, è perfetta da usare per gli effetti aerodinamici che agiscono sulle superfici proprio perché l'aria che interessa tutte le superfici aerodinamiche si comprime allo stesso modo. Tutte le formule aerodinamiche infatti, che calcolano la portanza e la resistenza, tengono conto della densità dell'aria, e questo ci permette di calcolare le velocità caratteristiche aerodinamiche dell'aereo che ci servono per pilotarlo (Stallo, veloc max strutturali, ecc.) e di leggerle sull'anemometro. Queste velocità vengono chiamate IAS (Indicated Air Speed - Velocità Indicata). La velocità reale però rispetto all'aria specialmente in alta quota e ad alta velocità è maggiore e viene calcolata con uno speciale regolo che entrando con quota temperatura e velocità IAS ci da la TAS (True Air Speed -Velocità vera all'aria). Negli aerei moderni la TAS viene indicata sul pannello da un apposito indicatore, quasi sempre digitale, che la calcola a mezzo di un apposito computerino che elabora i dati di IAS Quota e SAT (Static Air Temperature).
Se in avvicinamento a bassa quota le velocità IAS e TAS sono molto simili, a 35.000 ft di quota con l'anemomentro che indica 290 KIAS la TAS potrebbe essere all'incirca 450-500 Kts dipende dalla temperatura. Per gli annunci ai passeggeri dopo conversione in Km/h per gli europei e in mph (miglia statutarie/h) per gli anglofoni, ma anche per il calcolo dei tempi tra i vari punti della rotta non si usa neppure la TAS ma la GS (Ground Speed -Velocità al suolo) La TAS infatti ci dice a che velocità vera ci muoviamo rispetto all'aria che ci contiene ma non ci dice se l'aria è ferma o si muove rispetto al terreno. Se infatti ci trovassimo all'interno di un vento per esempio di 100 Kts che va nella nostra direzione la nostra GS sarebbe uguale alla TAS + 100 Kts. Se il vento invece fosse contrario verremmo di fatto rallentati di 100 Kts rispetto al terreno. Le velocità che si usano su un aereo quindi sono 4 : IAS TAS GS e aggiungiamo il numero di Mach. Quest'ultimo che si usa solo su aerei che volano a quote e velocità elevate, non lo troverai mai quindi su un aereo da turismo ad elica , è una velocità che ha valore per gli usi aerodinamici come la IAS, e ci da il rapporto tra la nostra velocità attuale e la velocità del suono in quel punto con quella densità dell'aria in cui ci troviamo. Anche la velocità del suono infatti varia con la densità dell'aria e si usa il numero di Mach al posto della IAS quando l'aereo vola a velocità prossime o superiori a quella del suono perché Mach 1.00, per gli effetti aerodinamici, costituisce un punto nodale a cui alcune leggi aerodinamiche mutano i loro effetti.
Mi sono dilungato anche troppo, ma l'argomento andava sviscerato e spero di averlo chiarito a fondo, ma se avessi ancora dubbi chiedi pure.
ciao
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Tutto abbastanza chiaro ... alcune di queste cose le sto preparando anche per un esame (prestazioni di volo). Sapevo che c'erano gli errori, ma non così grossi :mda:
Giusto per curiosità, solo 2 domande, così mi togli ogni dubbio:
1) con il classico A 320, che cosa mi consigli come quota di crociera standard e come velocità da mettere nel pilota automatico ???
2) Con quale pendenza comincio la salita (cioè ... al distacco dal suolo, salgo costante, oppure devo pian piano variare la pendenza espressa in piedi al minuto ?) ... e poi dopo quanto tempo occorre togliere i flap messi per il decollo ?
Grazie mille :D
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Ho gia trattato più volte questi argomenti prova a cercare con la funzione cerca nel forum.
Per la crociera puoi guardare qui http://www.tuttovola.org/index.php?topic=3386.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=3386.0)
ci trovi alcune informazioni interessanti.
Tieni presente che l'aereo ha un peso che varia se ad esempio ha fatto il pieno per una tratta lunga oppure ha fatto poco carburante per una tratta breve. Si cerca sempre di portare il minimo carburante necessario perché il suo peso fa aumentare i consumi. Inoltre gli aerei lungo raggio hanno un peso massimo all'atterraggio che è molto più basso di quello massimo al decollo, perché si presume che dovendo fare voli lunghi bruceranno qualche tonnellata di carburante prima di arrivare. Ad esempio: Il DC8 43 (è l'unico di cui ricordo i dati) aveva un MTOW (peso max al decollo) di 142 tonnellate e un MLW(peso max all'atterraggio) di 92 tonnellate cioè 50 tonnellate in meno. (Il tutto circa) . Imbarcheremo quindi il carburante necessario per il volo che sarà il pieno (circa 60 tons.) per Roma Los Angeles ma solo 20 tons. per una Roma Milano, perché se imbarcassimo di più non solo consumeremmo di più per portarne il peso ma rischieremmo di arrivare a Milano con un peso superiore alle 92 tons. Un aereo corto raggio non ha questo problema perché ha i pesi massimi molto vicini ma per i Medio Raggio come l'Airbus e di più i lungo raggio il problema si presenta. Tu dirai: ma se decolliamo al peso massimo di decollo per andare per esempio a Los Angeles e dopo il decollo succede qualcosa che ci obbliga ad atterrare subito che succede ? Succede che useremo l'impianto di scarico rapido (presente solo sugli aerei LR) per buttare in una zona che ci viene assegnata dal controllo tanto carburante che ci permetta di atterrare col peso massimo di atterraggio. Se però abbiamo ad esempio un motore in fiamme e non possiamo perdere tempo ne rischiare un'esplosione possiamo atterrare anche al peso massimo di decollo però così scade il certificato di navigabilità dell'aereo che dovrà essere sottoposto ad una serie di costose revisioni prima di tornare in linea. Chiarito quindi che imbarchiamo il carburante che ci serve e non di più, calcoliamo il peso che risulta dal carico commerciale e dal carburante. Questo peso è importante perché determina le velocità caratteristiche da calcolare per il decollo e ci fa scegliere per la crociera la quota più alta tra quelle rese disponibili dal controllo alla quale possiamo arrivare con quel peso. In teoria ad ogni peso corrisponde una quota ottimale per il consumo. Sotto questa quota consumiamo di più e sopra non ce la facciamo a salire perché pesiamo troppo. Questa quota ottimale aumenta man mano che cala il peso per il consumo. Se fosse possibile quindi ci converrebbe fare una crociera in continua e lenta salita che comincerebbe per esempio a FL 290 agli alti pesi per finire a FL 370 ai pesi più bassi. Ovviamente non è possibile volare attraversando tutte le quote disponibili perché ci sono altri aerei in aria e quindi sceglieremo inizialmente la quota disponibile più vicina a quella ottimale salvo poi dopo qualche ora, quando la diminuzione di peso ci ha cambiato la quota ottimale, chiedere una salita ad una quota superiore più conveniente. In pratica si fa una crociera a "Step Climb" cioè a gradini es: inizialmente 290, dopo 2 ore 330, dopo altre 2 ore 370 che terremo fino all'inizio della discesa. La velocità da tenere in crociera è riportata nei manuali dell'aereo ed è scelta dalla compagnia tenendo conto che (partendo dalle velocità previste dal costruttore) rallentando un po' ma fino ad un certo punto si risparmia carburante ed accelerando un po' si risparmia tempo. Le velocità di crociera quindi variano fino a livello di volo 270 tra 280 e 330 KIAS mentre per livelli di volo superiori si usa il numero di Mach e le velocità da tenere variano tra 0.78 e 0.84 Mach. La scelta che è un compromesso viene decisa dalla compagnia ed è pubblicata sul manuale operativo, una specie di librone tipo elenco del telefono dove sono riportati tutti i comportamenti da tenere nelle varie situazioni sia tecniche che operative. Una roba da mal di testa .....
Per le fasi del decollo leggiti tutte le domande e le risposte di questo topic
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=3244.0 (http://www.tuttovola.org/index.php?topic=3244.0)
Se ce la fai leggilo tutto perché ci sono tutte le risposte alle tue domande ed anche di più
In particolare guarda le velocità caratteristiche e le varie fasi del decollo sia con procedura antirumore che senza. La procedura antirumore è ormai obbligatoria in quasi tutti i grandi aeroporti commerciali, e se ne trova scritto l'obbligo sulle cartine di decollo dell'aeroporto.
Buona lettura.
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grazie mille capitanKarl :D
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Caro Capitankarl,
quando guardo i video su youtube di atterraggi ripresi dall'abitacolo, si può vedere dal sedile del piltoa perfettamente la pista mentre l'aereo è prossimo al contatto col suolo.
Mentre invece, su fsx, ogni volta che atterrò (tenento la visuale 2D dell'abitacolo), stanto a velocità minima di atterraggio, flap al massimo, e leggermente col muso sollevato, non vedo proprio niente, tanto che sono sempre costretto a premere W per poter vedere a pieno schermo il paesaggio, togliendo di conseguenza tutti i sistemi di bordo.
Qualche suggerimento su come migliorare questa situazione ???
Grazie mille :D
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Si è un difetto del FS facilmente risolvibile.
Alza il sedile del pilota con l'apposita combinazione di tasti.
La combinazione è differente per FS9 ed FSX
Per alzare il sedile del pilota in FS 2004 premere contemporaneamente Maiuscolo e Invio. Per riabbassare premere Spazio
Per alzare il sedile del pilota in FSx premere contemporaneamente Control e Q. Per riabbassare premere contemporaneamente Control e Spazio
La funzione per riabbassare rimette il sedile a zero di colpo. La funzione è utile perché per vedere in atterraggio bisogna alzare il sedile di parecchio con l'inconveniente che una volta messo giù il ruotino non si vede più niente finché non si rimette il sedile a zero.
Ho dotato alcuni miei modelli come l'Embraer di un gauge denominato "seat position" che consente di alzare ed abbassare il sedile del pilota con il mouse.
ciao
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Ora va molto meglio, alzando il sedile ... non riuscivo a trovare il comando !!!
Avevo anche un altra domanda ... ormai, più volo, più ho curiosità XD
In fsx, quando volo di notte, l'illuminazione degli aeroporti è molto scarsa ... la pista, seppur illuminata, sembra però non molto luminosa, e lo stesso vale anche per piste di rullaggio e zona di parcheggio.
Si può migliorare la qualità notturna di fsx, aumentanto le luci ???
Cosa si può fare ???
Grazie come sempre :D
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Ciao Francesco
Ho cercato nelle impostazioni di FSX ma non ho trovato nulla che permetta di regolare l'illuminazione delle piste o degli aeroporti. Puoi aumentare la luminosità dell'ambiente aumentando i mezzi in circolazione su strade e aeroporti ma tieni presente che più aumenti queste impostazioni e più calano le prestazioni di FSX.
Mi sono fatto anche un paio di giri notturni su aeroporti tipo Fiumicino e Malpensa in una notte senza luna con bel tempo e non mi sembra che le piste siano poco illuminate, anzi io nella realtà avrei chiesto alla torre di abbassare un po' la luminosità che nel buio della notte risultava leggermente abbagliante.
Permettimi una domanda: ma a 500 piedi ti ricordi di accendere i fari di atterraggio? Tieni presente che non tutti gli aerei li simulano ed alcuni li simulano magari nella vista esterna ma non in quella dalla cabina, ed atterrare senza fari, ovviamente, aumenta le possibilità di sbattere. Per aumentare la visibilità ambientale prova a volare in una notte di luna piena spostando la data del simulatore su quella di luna piena che puoi trovare su qualunque calendario. Non l'ho provato ma credo che FSX lo simuli bene dandoti una migliore luminosità. Quanto all'aeroporto quelli di FSX sono parecchio spogli e quando esci dalla pista non trovando il caos di traffico di aerei e automezzi che si trova in un aeroporto vero, e mancando anche le infrastrutture tutte illuminate che trovi nella realtà, ovviamente risultano più bui del reale ed a queste carenze è praticamente impossibile porre rimedio. Del resto anche FS9 aveva le stesse carenze che venivano almeno parzialmente risolte con l'installazione di aeroporti fatti da terze parti che sono molto più dettagliati di quelli originali anche se sempre meno della realtà. Del resto FS9 ed FSx sono simulatori e per quanto ben fatti tra loro ed il mondo reale ce ne corre.
ciao
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Beh ... ovviamente li accendo sempre i fari di atterraggio XD
Il motivo principale credo sia perchè su fsx, gli scenari degli aeroporti italiani sono molto superficiali,
e quindi, mancano molte luci sulle piste di rullaggio e sono pochi gli edifici. Mentre se vado negli USA, li
sembra che le cose vadano meglio, perchè forse, essendo fsx un simulatore made in USA, hanno fatto scenari già più complessi. Però, volando negli usa, il simulatore ma va più a scatti, dato che lo scenario è più ricco di oggetti.
La verità è che ci vorrebbe un computer molto potente ... e allora si che volare con fsx sarebbe quasi reale :D !!!
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Sono daccordo con le tue conclusioni. Ci sono in rete Add On per aeroporti Italiani che migliorano molto gli originali, ne ho installati alcuni su FS9 e li trovo molto realistici, addirittura a linate e malpensa c'é il parcheggiatore con tanto di palette luminose. Su FSX non l'ho ancora mai fatto per il motivo che anch'io penso che rallenti il tutto e poiché uso FSX quasi esclusivamente per fare modelli di aerei, ho più interesse ad un simulatore veloce che bello, perché mi accelera il lavoro.
Del resto visto il costo, non credo che si possa pretendere molto di più da FSX che a mio parere fa già miracoli nel simulare il volo. Certo il simulatore in uso per l'addestramento dei piloti è talmente realistico che simula tutto (tranne la paura), ma considera che solo per l'acquisto costa più dell'aereo che simula, ed inoltre ha bisogno di continui aggiornamenti e manutenzioni tanto che ha una squadra di tecnici a sua disposizione per poter dare il meglio. Infatti visti i costi viene sfruttato al massimo facendolo lavorare 24 ore su 24 per 365 giorni all'anno. Esattamente come l'aereo rende solo quando vola mentre quando è fermo costa e basta.
ciao
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Ho fatto un tentativo per migliorare la luminosità di notte delle città e degli aeroporti, e credo di aver capito perchè non ero soddisfatto dello scenario notturno.
Infatti ho provato ad aumentare le prestazioni dello scenario e della grafica, e facendo il volo di notte, mi sono accorto che gli aeroporti erano più illuminati, e durante l'atterraggio, con visuale finestrino, sembrava più realistico vedere la città di notte.
Quindi credo che il motivo per cui erano più bui gli aeroporti era per il semplice fatto che tenevo le impostazioni di complessità scenario e grafica al livello MEDIO BASSO !!!
Mettendolo già al livello semplicemente MEDIO, le cose migliorano, in quanto aumentano gli edifici, le strade, e di conseguenza le illuminazioni; ma purtroppo la simulazione va a scatti, tanto che nel momento in cui sto per toccare pista, la simulazione fa uno scatto enorme :(
Servirebbe un computer molto più potente e purtroppo non ce l'ho :( !!! Anche se spero che nell'arco di un paio di anni i costi dei pc più potenti diventeranno più bassi !!!!
Per FS 2004 c'erano un sacco di scenari ... e quello dell'aeroporto di Napoli Capodichino era fatto benissimo, ma non li hanno riadattati per fsx.
Conosci qualche sito dove trovare qualche scenario di aeroporti italiani FSX ???
Grazie ... e come sempre è un grande piacere chiacchierare con te :)
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No non ho scaricato nessuno scenario aggiuntivo per FSX perché come dicevo sopra, e lo hai verificato anche tu, rallenterebbero e non di poco le prestazioni. Se vuoi trovare scenari aggiuntivi non hai che da cercare con Google, sono certo che in rete ce n'é un'inflazione, ma ti consiglio di pensarci prima di installarli soprattutto in considerazione del calo di prestazioni che hai avuto già con impostazioni medie.
Le prestazioni poi calano parecchio se non hai ancora il nuovo windows 7, soprattutto con Vista ma anche con XP. Del resto un simulatore come FSX deve per forza di cose richiedere molte risorse considerando quanto lavoro fa fare all'hard. Per ora quindi bisogna accontentarsi ed attendere gli improovement che comunque sono veloci nel campo dei computer. Io che sono stato fotoamatore con la camera oscura quella con gli acidi e le pellicole b/n sviluppate e stampate in casa, quando passai al video con l'8 prima e poi con l'Hi8 cominciai a fare montaggio con le centraline analogiche ed i riversamenti da Super VHS a VHS. La qualità era appena accettabile e l'avvento del digitale e del montaggio non lineare mi portò ad acquistare il primo PC. Lo presi da una ditta che lo vendeva con una scheda di acquisizione per il video compreso il corso di montaggio che durava 3 giorni e costava una tombola, col PC che prendeva circa il 40% del costo e la scheda di acquisizione il 60%. All'epoca di windows 98 il montaggio digitale comprendeva continui blocchi del PC e prestazioni che si limitavano alla dissolvenza incrociata e qualche tendina, più la post sonorizzazione. Oggi e sono passati non più di 15 anni un normale PC con un programma da meno di 100 euro riesce a fare cose che allora sembravano riservate solo agli studi Hollywoodiani. Abbi fede quindi e vedrai che i prossimi PC ed i prossimi simulatori ci porteranno sempre di più verso il realismo. Per ora divertiamoci con quello che abbiamo che non è poco.
Ciao a presto
ciao
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Sono d'accordissimo con te.
Sicuramente quello che abbiamo oggi con fsx non è poco.
Ma la cosa che più mi dispiace è che la mia passione per il volo mi spingerà sempre a fare domande ad un pilota esperto come te, scocciandoti chissà quanto :sarcastic: !!! Spero veramente di non esserti noioso, anche perchè a volte sono un pochino ripetitivo nelle mie domande hihihihi :D .
Infatti ti volevo proporti 2 questioni :haha: :
1) La prima è solo una semplice curiosità: se all'interno di un aereo di linea, esprimessimo con la percentuale del 100% tutti i comandi possibili, sui nostri simulatori fsx, quanti comandi più o meno sono presenti in percentuale ??? (per esempio, non mi sembra di aver notato il comando per attivare ad esempio l'aria condizionata o altre cose di minore importanza).
2) La seconda invece è un'analisi fatta da me su 2 aerei scaricati (una questione di cui già parlammo tempo fa).
Ho scaricato 2 aerei un paio di mesi fa:
- A 319 Alitalia
- A 321 Alitalia
Nelle stesse condizioni di partenza (quindi con lo stesso peso circa, stesso carico di carburante, stesse condizioni atmosferiche, stessa estensione flap al decollo e così via), ho notato una grossa differenza.
Il primo aereo sembra essere l'80% meno potente del secondo.
Eccoti perchè:
Prima di tutto, con i motori al massimo sulla pista, l' A 319 raggiunge la velocità di rotazione dopo aver persorso circa l'85% della pista, mentre l' A 320, sempre su stessa pista, si distacca dal suolo dopo poco metà della pista.
Poi, durante la salita, il primo aereo, se lo porto ad una salita di 3000 piedi al minuto, comincia a rallentare parecchio, e devo tenere i motori al massimo per tenerlo almeno ad una KIAS di 200. Il secondo aereo posso invece portarlo anche ad una salita di 4000 piedi al minuto, senza avere un forte rallentamento, tenendo i motori a circa il 70% della potenza. (flap retratti)
A crociera di 30.000 piedi, col primo aereo, per avere una TAS di 370 circa, devo tenere i motori al 90% quasi (ed il muso dell'aereo è inclinato di 3 gradi verso l'alto), mentre per il secondo aereo, mi basta una potenza motori del 50-60%, senza avere l'assetto eccesivamente diretto verso l'alto.
In avvicinamento, durante una discesa di 500 piedi al minuto partendo da quota di 2000 piedi fino a quella di decisione, portandomi a 160 KIAS con flap estesi al massimo e carello giù, col primo aereo i motori si portano ad una potenza del 65-70%, mentre nel secondo si tengono al 20% o poco più.
In atterraggio, la spinta inversa + freni + spoiler per il primo aereo me lo fanno decellerare quasi fino a fine pista, mentre per il secondo aereo rallenta molto molto prima (e avendo viaggiato spesso in aereo, la realtà che ricordo è sicuramente più simile al secondo aereo).
Se ci sono queste differenze, mi viene da pensare che forse sono stati impostati male i dati dell'aeromobile nei file fatti per questo scopo. C'è un modo per poter risolvere questa faccenda?
Quello che vorrei fare sarebbe quello di avere circa le stesse prestazioni dell' A321 (che mi sembrano più realistiche) per l' A 319 ... quali sono i file che magari posso cambiare o modificare secondo te (intendo quelli in cui sono descritte le prestazioni dell'aereo) ?
Perdonami se mi sono dilungato, ma è una questione alla quale ci tengo parecchio, dato che voglio il massimo del realismo. Fammi sapere con assoluta calma cosa ne pensi o se magari mi sono sbagliato su questa mia analisi !!!
Ti ringrazio come sempre.
Un fortissimo abbraccio. :wink:
Francesco :)
ciao
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Come puoi vedere qui http://it.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family (http://it.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family) Le versioni degli Airbus costruite negli anni sono tante e tutte con caratteristiche diverse.
Le prestazioni del tuo A 319 però mi sembrano un tantino troppo scarse. E' probabile che si tratti di un modello fatto un po' in fretta magari mettendo insieme files di altri aerei. Correggere il modello è piuttosto difficile perché le caratteristiche di volo stanno tutte nei files Air e Config che sono nella cartella dell'aereo e modificarne qualche valore porta a sconvolgere le caratteristiche del modello con conseguenze difficilmente prevedibili. Prova a cercare un altro A 319 in rete sperando di trovarne uno più simile alla realtà.
Le strumentazioni e i comandi di un aereo vero sono molti ma molti di più di quelli che puoi trovare su un modello per FS. Fatto 100 il numero di "comandi e indicazioni" (si chiamano così) di un aereo vero nei modelli più sofisticati per FS ne trovi si e no 10. Sarebbe comunque inutile dotare un modello per FS della strumentazione completa perché lo saprebbero usare solo dei piloti professionisti che nel loro tempo libero tutto fanno tranne che volare col FS. Un modello siffatto, quindi, sarebbe inutilizzabile senza complete istruzioni che sarebbero un corso macchina completo e quindi si esprimerebbe in un file di diversi Gb che nessuno avrebbe voglia di leggere. Ammesso comunque che qualcuno riuscisse a creare un modello del genere completo di corso macchina, non impareresti certo a pilotare con il FS di Microsoft, così come non potresti mai imparare a guidare una macchina senza una scuola guida ma giocando con la Play Station.
Il FS Microsoft, come ho detto mille volte, non è un simulatore di volo, è un videogioco basato sul volo, ed è fatto molto bene, ed ha il successo che riscuote, proprio perché è alla portata di tutti.
Se ti diverti a giocarci quindi, giocaci pure senza dimenticare che si tratta di un gioco e che la professionalità è una cosa diversa che non si può imparare con una simulazione ma solo con lo studio il sacrificio e l'esperienza.
ciao
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Ciao CapitanKarl :)
volevo dirti che dopo un pò di studio sui file di fsx, ho scoperto come aumentare le prestazioni del mio aereo.
In pratica ho aperto il file AIRCRAFT, e nei vari dati scritti, c'è una sezione in cui vi sono i dati della potenza dei motori. Ho aumentato di un pochino la cifra della potenza, e le cose ora vanno molto meglio.
Però volevo dirti una piccola mia curiosità ... quando feci per la prima volta la scuola di volo di FS2002, nel decollo spiegava di mettere i motori al massimo (si parla sempre di jet come un classico A320). Ma proprio in questo mese ho fatto un esame di ingegneria aerospaziale, che si chiama MECCANICA DEL VOLO - PRESTAZIONI (ossia lo studio per il calcolo di tutte le prestazioni degli aerei, come autonomia, massima velocità, rateo di salita, metri della pista necessari per il decollo, calcolo IAS, TAS, quota barometrica, e tanto altro); il professore del mio corso ci spiegò una volta che in genere i piloti, in decollo, mettono manetta all' 75-80% della potenza, poichè se ci dovesse essere una raffica di vento tale da rallentare l'aereo durante l'accelerazione, il pilota ha ancora un 20% circa di potenza per dare più spinta all'aeromobile.
In genere, su FSX, decollo sempre con motori al 98% della potenza ... ma per togliermi ogni dubbio, chiedo a te per la tua grande esperienza di pilota: generalmente, al decollo, quanta manetta si da (massima o di meno), ed altra piccola curiosità era di sapere in genere che rateo di salita prendono gli aerei a jet dopo il decollo (3000ft/sec ??? , meno o più) ???
Grazie mille e alla prossima :).
Un abbraccio XD
ciao
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Fino agli anni '70 quando gli aerei avevamo motori a jet "puro" non c'erano problemi di temperature e al decollo le manette si mettevano a battuta fino al fondo corsa in avanti, con l'aereo fermo con il parking brake si controllavano i parametri e quindi si mollavano i freni. Con l'avvento dei motori by pass prima e turbofan poi, in cui si riducevano i consumi aumentando l'aria che passa nel motore, le temperature presero a salire e la spinta divenne molto più lenta nel raggiungere i valori selezionati. Con i moderni Jet quindi dopo l'allineamento si avanzano le manette fino al 70%- 80% di N1 e mollati i freni si imposta la spinta di decollo che non è mai a battuta ma ha dei valori precalcolati in funzione del peso della pista da cui decolli e delle condizioni di pressione e temperatura dell'aria. Questo valore varia di volta in volta e viene calcolato con tabelle e grafici o con un apposito computerino. Se l'aereo decolla a pesi più bassi di quello massimo, per risparmiare il motore si può decollare a spinta ridotta, impostando una spinta minore di quella possibile, che viene calcolata per dare le stesse prestazioni che darebbe la spinta massima col peso massimo. Le velocità V1 Vr e V2 vanno quindi calcolate a loro volta in funzione oltre che del peso e dei dati meteo e di pista anche in funzione del tipo di spinta usata. La spinta di decollo dopo il rilascio dei freni va impostata manualmente o con l'automanetta collegata al computer della spinta di decollo. I ritocchi sia a mano che automatici vengono effettuati sino agli 80 KIAS dopo di che le manette non vanno più toccate fino alla riduzione alla spinta di salita. (sempre che tutto sia normale). Il variometro che viene fuori in decollo dipende soprattutto dal peso dell'aereo. Se decolli a peso massimo si aggira attorno ai 2.000 - 2.500 ft/min ma se il peso è minore il variometro sarà superiore al punto che per pesi molto bassi può arrivare anche a 4.500 - 5000 ft/m e oltre sempreché tu sia decollato a spinta massima perché se decolli a spinta ridotta le prestazioni diventano quello del decollo al peso massimo.
Non ho mai sentito della tecnica di decollo che descrivi, quello che so è che quando decolli a spinta ridotta se mentre decolli ti succede qualcosa tipo pianta un motore, o incontri un wind shear puoi utilizzare la spinta non sfruttata portando avanti le manette sino alla spinta massima che in quel caso non è più quella di decollo statico ma di decollo dinamico (riattaccata)
ciao
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Grazie CapitanKarl ...
chiariti tutti i dubbi XD
Ci sentiamo per una prossima discussione.
Un abbraccio :wink:
ciao
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Buongiorno, per caso ricordi il nome della stringa o del blocco dove hai agito per migliorare le prestazioni velocità/potenza motori ? Grazie.
Massimiliano