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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: capt. pablo 65 - 05 Mar 2008, 20:47:38
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Cosa ne pensate del filmato visto sui TG, in cui si vede un aereo in fase di atterraggio all'aeroporto di Berlino che, causa forte vento, per poco non si schianta con 131 persone a bordo? Pare che a pilotare ci fosse solamente una giovane co-pilota mentre il comandante è arrivato solo quando se l'è vista brutta (notizia apparsa sull'ANSA).
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forse sarebbe stato meglio andara all'alternato :shock:
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Il bravo pilota non è quello che trovandosi in situazioni critiche riesce ad uscirne. Quello è un pilota fortunato ! Il pilota bravo è quello che nelle situazioni critiche non ci si mette! A quel che ho sentito le informazioni per aspettarsi raffiche anche violente c'erano tutte, e quindi a mio modesto parere sarebbe stato meglio andare all'alternato, ma se proprio era necessario tentare un avvicinamento (sempre che i dati sul vento emessi dalla torre fossero nei limiti ammessi) era opportuno, vista la situazione, che ad effettuare l'avvicinamento fosse stato il comandante ! Tutto il resto sono solo chiacchere da scoop giornalistico.
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Cosa vuol dire andare all'alternato? Atterrare in un altro aeroporto?
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L' aeroporto ALTERTNATO e' dove si dovrebbe atterrare nel caso in cui quello di destinazione non sia disponibile (cause meteo, avifauna, chiusura pista).
L'alternato deve permettere l'atterraggio al tuo aereo..quindi lunghezza pista, servizi a terra, ecc...
Cmq oltre ad avere un alternato per l'aeroporto d'arrivo e sempre meglio programmarne qualcuno anche rispetto la rotta che si effettua.
penso sia tutto :D
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Le norme in aviazione civile prescrivono che alla partenza si debba avere il carburante oltre che per la tratta più 30' di attesa ed atterraggio, anche per riattaccare ed andare all'alternato + 15' di attesa, avvicinamento riattaccata riavvicinamento e atterraggio. Si può considerare un solo alternato se la destinazione ha condizioni meteo di apertura. Se le condizioni sono di chiusura reale o prevista per esempio per nebbia, gli alternati pianificati devono essere 2. Ovviamente le condizioni meteo previste per gli alternati devono essere di prevista apertura all'ora di previsto arrivo. Questo fatto fa si che se andiamo a Linate e il tempo è bello ci basterà pianificare come alternato Malpensa, ma se il tempo previsto è nebbia in val Padana, allora non solo Linate ma anche Malpensa, Bergamo e probabilmente anche Venezia saranno chiusi o marginali, il che molte volte obbliga a partire da Roma con Linate chiuso e i due alternati più vicini aperti che sono Fiumicino e Ciampino il che vuole praticamente dire che bisogna partire col carburante per fare andata e ritorno. Pensate a quali penalizzazioni in fatto di pesi e quindi di consumi ne conseguono. Ad una compagnia aerea fare Roma Milano col bel tempo costa molto meno in fatto di consumi che farlo con la nebbia.! Le norme in fatto di carburante minimo sono molto rigide perché nessuno ha ancora impiantato una catena di distributori per aria. Se qualcuno ci riuscisse diventerebbe certamente ricco......beh ragazzi se qualcuno ci volesse provare io vi ho dato l'idea, ai particolari pensateci voi.....non posso mica fare tutto io !!!
[lol] [lol] [lol] [yahoo] [yahoo] [yahoo]
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ogni tanto qualche tanker per aria si trova.. :lol:
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E vero ma è a disposizione solo dei militari. Per gli aerei civili il servizio non è disponibile ma se pure lo fosse avrebbe un costo inaccettabile per chi vola per business.
Per i militari invece che svolgono una attività di tipo diverso, il costo del rifornimento in volo è compatibile con l'attività, soprattutto perché tanto paga pantalone.!
PDT40 PDT34 PDT37 [plane]
.e io pago........
:(
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Il bravo pilota non è quello che trovandosi in situazioni critiche riesce ad uscirne. Quello è un pilota fortunato ! Il pilota bravo è quello che nelle situazioni critiche non ci si mette! A quel che ho sentito le informazioni per aspettarsi raffiche anche violente c'erano tutte, e quindi a mio modesto parere sarebbe stato meglio andare all'alternato, ma se proprio era necessario tentare un avvicinamento (sempre che i dati sul vento emessi dalla torre fossero nei limiti ammessi) era opportuno, vista la situazione, che ad effettuare l'avvicinamento fosse stato il comandante ! Tutto il resto sono solo chiacchere da scoop giornalistico.
Tutto molto giusto, solo una piccola annotazione, il Comandante deve essere sui comandi, ma un copilota diventa un Comandante solo se ci si prova, se sta solo a guardare è difficile si faccia la necessaria esperienza..
Osservando bene lo svolgimento del difficile avvicinamento (deriva di quasi 10°), nella fase di richiamata, quando è necessario allineare la prua con la pista, i piloti non danno sufficiente barra (o volantino) a destra e piede sinistro per non virare, in modo da tenere leggermente abbassata l'ala destra fino al contatto e si lasciano sorprendere da una raffica in effetto suolo.
Molta facile da dire ma molto difficile da fare (da considerare anche la notevole inerzia per non andare in ipercomando).
Comunque pare che dopo la richiamata siano atterrati sullo stesso aeroporto ma su una pista piu favorevole come vento al traverso (errore dalla TWR?)
ciao 8)
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Bisogna andare sull'alternato se c'è l'avifauna? Cioè se c'è la famosa hostess di Carlo, che deve "imbarcare", o il meccanico di Cymao negli hangar devono andarsene via tutti? E che Kispios!
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Citato da Hawk50
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Tutto molto giusto, solo una piccola annotazione, il Comandante deve essere sui comandi, ma un copilota diventa un Comandante solo se ci si prova, se sta solo a guardare è difficile si faccia la necessaria esperienza..
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Anche questo è giusto ma devi considerare che di norma le tratte vengono divise equamente una al comandante e una al copilota e cosi via. Se però la situazione si fa difficile, è buona norma che prenda i comandi il Comandante. Questo per due ragioni: La prima è che i passeggeri hanno pagato ed hanno diritto di non rischiare perché un Copilota si deve addestrare, e la seconda è che il Comandante è sempre e comunque responsabile di qualunque errore fatto a bordo, anche se a farlo non è stato lui. E' sempre lui che rischia il posto anche nel caso che il Copilota sbagli l'atterraggio. Sono successi in passato casi in cui un Copilota ha rotto l'aeroplano e ad essere licenziato è stato il Comandante. E' per questo che il Comandante è Comandante e se prende una decisione nessuno può discuterla, ma tutti i membri dell'equipaggio sono tenuti a rispettarla. Esiste un codice ad hoc che si chiama Codice della Navigazione che disciplina la materia. Vuol dire che se è un buon Comandante farà recuparare l'atterraggio perso al suo copilota alla prima occasione. Ti garantisco che in situazioni difficili per un giovane Copilota è una ottima esperienza addestrativa assistere il Comandante e stare a vedere come un pilota con maggiore esperienza affronta situazioni critiche. Nessun copilota si lamenterà mai se il comandante gli toglie i comandi, mentre potrebbe accadergli di pagare caro se in situazioni critiche non lo fa. Se è vero che quel Comandante che ha lasciato sfasciare l'aereo al suo copilota è stato licenziato, è anche vero che quel copilota ha mantenuto il suo posto di copilota .....per tutto il resto della sua carriera.
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In ambito aeronautico è bravo colui ke è in grado di prevedere ciò ke può
accadere e non colui ke rimedia con abili manovre a ciò che sta accadendo.
Era evidente a tutti ke c'era parecchio vento e ke forse non era il caso di
atterrare!
In compagnia civile poi subentra il discorso risparmio ovvero, se un pilota
fà risparmiare carburante evitando di andare in un altro aeroporto(alternato), è
ritenuto bravo.
Quindi, x concludere, il com.te di quel velivolo, magari stressato dal fatto
di far risparmiare carburante, ha tentato l'atterraggio in condizioni
estreme e gli è andata molto bene xkè non è avvenuta una tragedia!!
pensandoci bene alla fine non ha risparmiato nulla xkè un ala và cambiata e costa parecchi soldi
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Hai toccato un tasto dolente. E' vero che un pilota civile è spesso stretto tra interessi contrastanti e deve decidere sino a che punto può rischiare e sino a che punto può rendersi sgradito al suo armatore, mettendo sempre il suo c_lo sul piatto. La qual cosa spesso avviene in condizioni di stress e stanchezza notevoli. E' bene quindi astenersi da giudizi e comprendere che gli stipendi attuali dei piloti civili, che sono molto meno lauti di quanto il grande pubblico e soprattutto i giornalisti credono, sono l'ultimo dei motivi che spingono a tale professione. Un pilota sceglie di fare il pilota sempre per passione, e questo è un fatto che gli armatori conoscono bene e di cui si approfittano. Un brevetto da pilota di linea costa molta più fatica di una laurea, e dà un lavoro precario per tutta la vita lavorativa. Basta pensare ai due controlli fiscali all'anno di tipo medico che i piloti debbono sostenere presso l'istituto medico legale, per certificare la loro efficienza fisica, oltre ai 3 controlli tecnici all'anno, due al simulatore ed uno in linea che devono sostenere per certificare il mantenimento delle loro capacità tecniche. Basta fallire uno di questi controlli per essere fermati, ed un secondo fallimento comporta la perdita del lavoro. Se poi pensi che le responsabilità comportano dover prendere decisioni importantissime spesso in tempi minimi e che gli errori non sono ammessi perché costano sempre molto cari, allora capisci che il pilota è un lavoro che si fa per passione e non certo per denaro.
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Io, per l'età che ho e anche per la mia esperienza praticamente inesistente, posso dire che quell'atterraggio non mi è sembrato un errore. Un'aereo è progettato per poter volare con il vento, volare e intanto perdere quota mentre il vento lo spinge a destra e solo una variante del volare livellati. Non mi sembra un sacrilegio tentare un touchdown, anche se non ci sono le condizioni ottimali.
Non credo che il trasporto via aria sia da considerarsi fattibile solo in caso di sole che spacca le pietre.
Si, forse è vero, il comandante doveva avere il controllo del velivolo viste le condizioni meteo molto avverse. La copilota doveva lasciare i comandi, proprio per l'eserienza limitata rispetto a quella del suo comandante, come molti di voi hanno rilevato.
Tuttavia insisto. Un atterraggio così mi sembra cosa di normale routine. Così per dire, basta andare su youtube e digitare "crosswind landings" e ne trovate a centinaia di filmati come quello.
Forse l'alternato era meglio, ma se l'impianto permette di allinearsi e scendere, io personalmente scendo.
Certo, io lo dico come spettatore e non come uno che si potrebbe giocare il posto per una manovra sbagliata, però non vedo quale sia il problema di avere un pò di vento a lato.
Naturalmente questa è l'opinione di un 17enne ignorante che di fluidodinamica e procedure non ne capisce niente, per cui ogni critica è ben accetta.
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Più che sapere poco di aerodinamica ed aerotecnica sai poco di prevenzione infortuni sicurezza del volo e di legge. Durante quel tentativo di atterraggio, come si vede chiaramente, un'ala ha sfiorato il terreno. Se lo avesse toccato con un po' più di violenza, (e se cio non è avvenuto non è certo stato per l'abilità dei piloti), l'aereo alle velocità di avvicinamento che in quel caso avrebbero dovuto essere attorno ai 140/150 Kts vale a dire 270/280 Km/h si sarebbe puntato al suolo e avrebbe rovinato sulla pista. Poiché all'interno delle ali è contenuto il carburante e un aereo fatto di metallo che struscia su un a pista di cemento a 280 Km/h crea una miriade di scintille, capisci da solo cosa avrebbe potuto accadere. A parte la distruzione dell'aereo che comunque costa parecchi milioni di euro, all'interno di quel velivolo c'erano un centinaio e forse più di persone che avevano affidato la loro vita a quel pilota. Se a te pare giusto rischiare oltre al valore delll'aereo la propria vita e quella di tutti coloro che erano a bordo solo per voler atterrare a tutti i costi, fammi sapere se diventi pilota e di quale compagnia che mi accerterò di non volare mai con te.
P.S. Quel pilota in caso di incidente se non fosse morto avrebbe passato il resto della sua vita in galera. Non so come si comportera il ministero dell'aviazione civile del paese di quell'aereo, ma ti posso assicurare che in italia, che in fatto di sicurezza del volo può dare lezioni a tutto il mondo, sono stati mandati a spasso piloti per molto meno. Ed hanno fatto bene perché la vita è una sola e quando l'hai persa non hai più niente semplicemente perché non esisti più. E' quindi giusto che un passeggero che paga un biglietto per volare abbia la garanzia di arrivare vivo a destinazione. Le tre cose che un pilota civile deve rispettare in ordine di importanza sono:
Sicurezza, regolarità, confort. Questo vuol dire che se è tutto bello garantisco tutte e tre le cose ma se la situazione si fa difficile allora sacrificherò prima il confort..(se si balla non ti do il caffè), poi la regolarità..(se c'è forte vento, o bufera, o nebbia, ecc.. tale da essere rendere pericoloso l'atterraggio decido di andare all'alternato) ma non devo MAI sacrificare neppure un briciolo della sicurezza del volo, perché sono un pilota civile (per i militari è diverso) e garantire la sicurezza è il mio lavoro e se non lo so fare è meglio che vada a zappare l'orto!
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signori, tutte parole sante e competenti.... ma l'errore secondo me, l'ha fatto la twr.... poteva assegnare un'altro avvicinamento piu favorevole... l'aereo si è comunque trovato in raffica.. non prevedibile.....
secondo me un'avvicinamento in altra pista...( anche se non so che aeroporto sia..) sarebbe stato più responsabile....
ps: è andata di culo!!!!!!!!
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Quando sei seduto sulla poltrona di un aereo che si sfascia in una collisione al suolo, per te ha poca importanza di chi sia la colpa. E comunque gli incidenti (e non solo quelli aerei) sono da attribuire per il 99,999999999999999999999999999999 % ad errore umano ! Qualcuno dirà...ma è successa una cosa che non si poteva prevedere ..........è proprio li l'errore umano.........non averlo previsto!
Comunque per chiarire le attribuzioni il controllo del traffico aereo non dispensa obblighi ma fornisce autorizzazioni. Se un comandante reputa per il suo aereo essere più sicura una pista diversa da quella in uso per l'atterreggio è suo diritto/dovere di richiederla ed il controllo non può negarla a meno che questa non sia chiusa al traffico, e soprattutto nessun controllore può obbligare un comandante a fare una cosa che lui non vuole fare.
Dal che si deduce che è il Comandante ad essere responsabile di cio che fa, semmai si potrà dire che era stato indotto ad usare quella pista perché lo facevano tutti e credeva perciò che non esistessero problemi. Questo è un errore di sottovalutazione che non può essere imputato alla torre, specie in una situazione di vento a raffiche con mutamenti frequenti e repentini della situazione. Quanto meno il Comandante vista la situazione avrebbe dovuto stare molto in campana, mentre ha lasciato i comandi ad una copilota con poca esperienza il che nella migliore delle ipotesi denota superficialità.
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Più che sapere poco di aerodinamica ed aerotecnica sai poco di prevenzione infortuni sicurezza del volo e di legge. Durante quel tentativo di atterraggio, come si vede chiaramente, un'ala ha sfiorato il terreno. Se lo avesse toccato con un po' più di violenza, (e se cio non è avvenuto non è certo stato per l'abilità dei piloti), l'aereo alle velocità di avvicinamento che in quel caso avrebbero dovuto essere attorno ai 140/150 Kts vale a dire 270/280 Km/h si sarebbe puntato al suolo e avrebbe rovinato sulla pista. Poiché all'interno delle ali è contenuto il carburante e un aereo fatto di metallo che struscia su un a pista di cemento a 280 Km/h crea una miriade di scintille, capisci da solo cosa avrebbe potuto accadere. A parte la distruzione dell'aereo che comunque costa parecchi milioni di euro, all'interno di quel velivolo c'erano un centinaio e forse più di persone che avevano affidato la loro vita a quel pilota. Se a te pare giusto rischiare oltre al valore delll'aereo la propria vita e quella di tutti coloro che erano a bordo solo per voler atterrare a tutti i costi, fammi sapere se diventi pilota e di quale compagnia che mi accerterò di non volare mai con te.
P.S. Quel pilota in caso di incidente se non fosse morto avrebbe passato il resto della sua vita in galera. Non so come si comportera il ministero dell'aviazione civile del paese di quell'aereo, ma ti posso assicurare che in italia, che in fatto di sicurezza del volo può dare lezioni a tutto il mondo, sono stati mandati a spasso piloti per molto meno. Ed hanno fatto bene perché la vita è una sola e quando l'hai persa non hai più niente semplicemente perché non esisti più. E' quindi giusto che un passeggero che paga un biglietto per volare abbia la garanzia di arrivare vivo a destinazione. Le tre cose che un pilota civile deve rispettare in ordine di importanza sono:
Sicurezza, regolarità, confort. Questo vuol dire che se è tutto bello garantisco tutte e tre le cose ma se la situazione si fa difficile allora sacrificherò prima il confort..(se si balla non ti do il caffè), poi la regolarità..(se c'è forte vento, o bufera, o nebbia, ecc.. tale da essere rendere pericoloso l'atterraggio decido di andare all'alternato) ma non devo MAI sacrificare neppure un briciolo della sicurezza del volo, perché sono un pilota civile (per i militari è diverso) e garantire la sicurezza è il mio lavoro e se non lo so fare è meglio che vada a zappare l'orto!
Hai ragione carlo.
Ammetto che non ho considerato l'aspetto della sicurezza. Forse proprio perchè su youtube ho visto atterraggi simili e li ho presi come routine.
Tuttavia mi chiedo: se è vero che la sicurezza è fondamentale, allora perchè quella copilota è scesa?
Forse ho anche la risposta. Ha fatto il mio stesso ragionamento di inesperto e ha scelto la regolarità omettendo il comfort (impossibile da ottenere con quel vento) e la sicurezza.
Devo dire che grazie a questo topic ho scoperto che ho solo 17 anni.
P.S.
ti farò sapere per quale compagnia andrò a lavorare, così eviti di viaggiarci assieme :lol: . sempre che io riesca a prendere quella dannata atpl :roll: :roll:
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Devo dire che grazie a questo topic ho scoperto che ho solo 17 anni.
Beato te come ti invidio, io invece grazie a questo topic ho scoperto che ho ben 64 anni.
Per chiarirti meglio i compiti devi sapere che la copilota non ha deciso nulla è sempre e solo il comandante che decide se iniziare un avvicinamento e se è il caso di farlo fare al copilota o di farlo lui. Certo quando la tratta è del copilota è lui che prende le decisioni (almeno così crede) ma dietro ci deve sempre essere il comandante che vigila e se non è daccordo con la decisione presa dal copilota interviene. Il concetto di base è che all'interno di un cockpit non può esistere la democrazia per il semplice fatto che la velocità con cui si muove l'aereo non ti da il tempo di discutere ma solo il tempo di agire e senza sbagliare. Per le discussioni c'è il debriefing che si dovrebbe fare sempre dopo ogni giornata di volo, in cui con i piedi sotto un tavolo e magari una birra davanti si rivedono tutte le fasi vissute e si discute sul perché si è fatto questo e non quest'altro e lì si che si ha il tempo per la critica costruttiva ricavandone un momento di grande addestramento. Il trasporto aereo come vedi è qualcosa di molto complesso con delle regole e linee di condotta molto precise e ben delineate che sono il risultato di anni di esperienza spesso dolorosa perché ricavata da incidenti. Per tutta la mia carriera lavorativa ricevevo continuamente i resoconti degli incidenti accaduti in tutta l'aviazione civile mondiale, con le conclusioni delle relative commissioni d'inchiesta, da cui scaturivano continuamente nuove norme di comportamento sottoforma di raccomandazioni. Ogni incidente avvenuto viene esaminato studiato e divulgato fra i piloti perché ne scaturisca un insegnamento atto al miglioramento della sicurezza che resta sempre il primo obbiettivo cui non è consentito derogare. Ora che sono in pensione non ricevo più i resoconti delle inchieste sugli incidenti ma sono certo che quelli relativi all'avvicinamento di cui stiamo discutendo se non sono ancora arrivati nelle caselle della posta interna dei piloti in servizio, arriveranno presto. E questo indipendentemente dalle eventuali code disciplinari e/o giudiziarie che ne potranno scaturire.
Come vedi l'aviazione civile è una cosa seria !
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Il mio istruttore mi ha detto che l'errore di quel pilota è stato quello di mantenere l'asse pista troppo allineato. Mi spiego meglio: il video mostra un avvicinamento con vento fatto bene secondo me, ma al momento in cui il pilota doveva riallineare l'aereo per il touch down il forte vento non era + compensato, quindi l'aereo si è spostato sulla sinistra. Se rimaneva al limite destro della pista per tutto l'avvicinamento quanto riallineava l'aereo per toccare il vento l'avrebbe si spostato, ma verso il centro della pista....
secondo errore: ha messo la semiala destra sopravento causando il rollio che ha fatto strisciare l'ala sulla pista.
Premetto che io ne ho parlato con lui in una situazione ben diversa, ossia una situazione molto + semplice per esaminare gli errori che ha fatto il pilota, e ammetto che io stesso con le mie misere 47 ore di volo su pa28 non saprei assolutamente fare un avvicinamento come quello.
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Per giudicare a fondo quel filmato bisognerebbe saperne di più. Tanto per cominciare quanto era il vento teso e quanto la raffica e quanto erano angolati questi valori rispetto all'asse pista. Le norme in uso presso l'aviazione civile dicono che il max vento teso al traverso è 25 Kts con raffica sino a 40 Kts. Conoscendo quindi vento, raffica e direzione della pista potremmo scomporre il vento e la raffica e ricavarne le componenti al traverso ed in prua. Questo già ci direbbe se l'atterraggio è stato tentato con il vento nei limiti o fuori limiti. Dovremmo poi conoscere la quantità di carburante a bordo e molti altri fattori quali l'esperienza e la stanchezza dell'equipaggio, lo stato tecnico dell'aereo in quel momento, oltre a tutti quegli altri fattori che possono aver influenzato la scelta dell'equipaggio di effettuare comunque l'avvicinamento. Forse la situazione era tale da permettere l'avvicinamento, quello che mi riesce difficile comprendere è perché, vista la situazione, farlo fare al copilota.
Quale inscritto al sindacato dei piloti, ricevo ancora il giornale del sindacato. Su tale pubblicazione, a volte vengono pubblicate le conclusioni di inchieste relative ad incidenti. Se dovessi trovare notizie ufficiali su questo incidente mi impegno a rendervene partecipi e a discuterne con voi con precisi dati di fatto e non sulla base dei sentito dire giornalistici come abbiamo fatto sinora. Intanto lasciamo che sia la commissione d'inchiesta che certamente ci sarà a decidere se sono stati commessi errori oppure no.
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Senza dilungarmi molto su tutto quello che è stato scritto e detto e letto sui giornali, concordo al 100% con il pensiero di Karl, che da comandante sa molto bene come funzionano certe cose quando lavori per un armatore. Questo succede anche in marina dove lavoro io. Non essendo militare ma civile (ma ormai il discorso vale per i militari) si devono fare i conti sempre con i cosi di gestione, carburante ecc. questo vale per gli aerei (molto importante perchè se cade è finita) e per le navi (ma in questo caso speri sempre nella lifeboat e nel cospas-sarsat).
Alla fine la sicurezza è al top della classifica - da noi ma penso anche in aeronautica - si dice "safety first" peccato però che comporta solo uscite per l'armatore che bada molto di più agli interessi commerciali. Quindi bisogna sempre trovare il giusto equilibrio fra i due interessi, rimanendo comunque sempre attenti alla sicurezza che viene prima di tutto.
In questo caso, come avviene da noi, chi decide è SEMPRE il comandanta, bravo o cattivo che sia, è purtroppo ho più volte assistito a scene poco piacevoli.... quindi rischiare non conviene mai. Mi ricordo una volta l'entrata nel porto di La Valletta-Malta con un mare impressionante... dopo due giorni che gironzolavamo con i pax a bordo per mezzo mediterraneo orientale in cerca di un porto aperto, quello di Malta fino a qualche ora prima era aperto poi venne chiuso dall'autorità marittima del porto. In quella situazione il comandante si è preso la responsabilità di entrare comunque ed è andato tutto bene (direi molto c....) se andava male... c'erano gli scogli ad aspettarci e facevamo la fine della nave da crociera che è affondata due anni fa a Santorini vicino a noi....
Bene tanto per raccontare qualche storiella e divagare un po e far assaggiare a tutti anche un po di profumo di mare e non solo il bel ronzio dei motori aerei ;)
buona giornata a tutti e buon volo
andrea
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Io spero ke non ci fosse nessuno in bagno al momento... skerzo [stupsx]
poteva essere una cosa seria.... x fortuna tutto si è risolto. ;)
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Come ho già scritto altre volte nel forum in aviazione civile l'ordine d'importanza è :
1° Sicurezza 2° regolarità 3° confort. Vuole dire che se è tutto bello ti porto a destinazione all'orario previsto e ti do anche il pranzo e i giornali. Se la situazione si fa brutta la prima cosa che posso sacrificare è il confort e cioè se per esempio si balla non ti darò il pranzo e neppure il caffè. Se poi la cosa peggiora potrei essere costretto a sacrificare la regolarità e cioè arrivo a destinazione e c'é nebbia si è fatta la fila di aerei in attesa di atterrare, mi metto in fila e ti porto a destinazione ma con ritardo sull'orario previsto. Se poi l'aeroporto si chiude o perché la nebbia aumenta a tappo o per altri mille motivi allora non ti poterò più nemmeno a destinazione ma all'alternato da cui poi aspetteremo tempi migliori per ripartire oppure ove possibile la compagnia organizzerà dei pulmann per portare i pax a destinazione. E qui mi fermo perché non posso né mi è concesso sacrificare in alcun modo la sicurezza. La vita umana non ha prezzo e solo situazioni molto particolari o di emergenza mi potranno portare ad accettare un rischio ma solo se vi sono costretto dalle circostanze e comunque accetterò sempre il rischio minore nella gamma di quelli possibili.
Questa è la bibbia del trasporto passeggeri che vale per il volo ma sono certo che vale anche per le navi e dovrebbe valere per qualunque mezzo di trasporto dallo shuttle al monopattino. Se tutti coloro che si muovono con un mezzo semovente avessero chiaro questo vademecum sono sicuro che ci sarebbero molti meno incidenti e molti meno morti. I professionisti del movimento hanno certo chiare queste norme, i dilettanti purtroppo molto meno e questo è alla base di tutte le disgrazie che si leggono quotidianamente nei giornali.
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parole sante ;)
da una famosa battuta della campagna elettorale ormai passata:
sento odore di santità :P
saludos a todos
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http://www.liveleak.com/view?i=058_1214526304
http://www.liveleak.com/view?i=f78_1184881277
test sulla sicurezza - evacuazione
http://www.liveleak.com/view?i=7f2_1178779439
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Beh, rivedendolo così adesso non mi è sembrata poi una situazione proprio critica.
Ok, ha rischiato di rifare prima un'ala e poi l'altra, ma dagli altri filmati non sembra proprio che sia stata la prima volta.
Si vede anche di peggio, si vedono aerei più instabili di quello incriminato, arrivano sulla pista con un assetto instabile e ballano molto di più.
Invece quello tanto criticato arriva anche piuttosto bene, però poi si becca una folata di vento prima da una parte e poi dall'altra, li rischia...
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Vorrei fare solo due commenti:
Vento al traverso:
Col vento teso le cose sono facili ma spesso il vento è a raffiche e in queste condizioni a bassa quota si aggiunge anche il wind-shear complicando le cose.
Se guardate i filmati con attenzione vi accorgerete che la percentuale di riattaccate è piuttosto alta mentre le toccate sono sempre "decise" anche perché in quelle condizioni non è il caso di mettersi a fare leccate di pista.
Evacuazione.
Anni fa fu fatta anche da noi una prova di evacuazione. Vennero accomodati in un DC8 fermo davanti all'hangar a FCO un gruppo di persone scelte a caso tra impiegati operai capisquadra e pure qualche dirigente. Si spararono gli scivoli ed al via iniziò il conteggio del tempo necessario ad evacuare l'a/m. Non so quale tempo fu registrato ma so che ci furono una quindicina di feriti.
E si trattava di una prova senza Panico e senza fuoco e fumo a bordo.
Potete immaginare cosa accade durante una evacuazione vera.
:shock: :shock: :shock: :shock: :shock:
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Beh, hai ragione, le toccate sono state ben poche e si sono viste delle belle rimbalzate sulle sospensioni con il rischio magari di far saltare qualche pneumatico.
C'è da dire però che c'è stato di peggio rispetto a quell'atterraggio a berlino.
Riguardo all'evaquazione posso solo dire che con 15 feriti in una situazione di emergenza simulata a questo punto beh, mi chiedo cosa succede se c'è un'atterraggio di emergenza con relativa evquazione immediata e con tutto quello che ne viene (aereo danneggiato, difficoltà nell'aprire le uscite e panico generale...)
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La cosa più pericolosa è certamente il panico che fa perdere il controllo e l'uso della razionalità, cose che in certi frangenti sono più importanti che mai!
Speriamo solo di non provarlo mai.
;)
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Nella tua carriera hai mai provato qualcosa del genere?
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Atterraggi con vento forte al traverso tanti.... 8)
Evacuazioni fortunatamente mai! :lol:
Una volta in addestramento provavamo l'uscita d'emergenza dal finestrino del cockpit di un A300, sul piazzale di Punta Raisi, ed un mio collega che non aveva ben capito come afferrare la maniglia della corda a rilascio frenato, e come uscire dal finestrino si fece male ad una gamba e dovemmo portarlo al pronto soccorso.
Fortunatamente nulla di grave! :(
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E questo è dovuto solo ad esperienza e fortuna, oppure ci sono stati cmq incidenti rilevanti in Alitalia durante la tua carriera?
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Durante i miei 30 anni di volo in AZ ci sono stati i due incidenti gravi a Palermo.
Un DC8 43 che finì su montagna longa e un DC9 dell'ATI caduto in mare. Nel campo terrorismo abbiamo avuto anche qualche dirottamento oltre a un DC8 colpito da un missile a Beirut ma senza conseguenze per fortuna. Poi ci fu il DC8 62 spaccato in due in atterraggio a JFK di cui ho parlato in un altro topic. Non ricordo altro di grave. Nulla comunque che mi abbia riguardato direttamente. Personalmente ho avuto due volte la perdita di un motore ma senza conseguenze nè per l'aereo nè per le persone a bordo.
Tutto sommato ho avuto una vita professionale abbastanza tranquilla con tante notti in bianco e tanti fusi orari, ma anche tante soddisfazioni.
Non posso proprio lamentarmi e se potessi tornare indietro rifarei tutto nello stesso modo.
:lol:
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Beh, di problemi ce ne sono stati....
Purtroppo ora ce ne sono ancora e di ben più gravi. :cry:
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magari sperando di guadagnare qualcosina in più da poter conservare una volta in pensione :mrgreen: (come se fosse possibile guadagnare qualcosa in Italia "-_- )
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magari sperando di guadagnare qualcosina in più da poter conservare una volta in pensione :mrgreen: (come se fosse possibile guadagnare qualcosa in Italia "-_- )
come già ha scritto Karl, quella del pilota è una professione svolta per passione, non per soldi..
p.s.: è corretto dire che in nessun video postato prima è presente qualcosa inerente il caso di Berlino, non potendo utilizzare youtube in ufficio, non ne ho trovato altra traccia sul web.
Chi lo trovasse è pregato di inserirlo, sarebbe bello, alla luce del dibattito, rivederlo.
p.p.s.: confermatemi se è questo:
Hamburg - A320 nearly crashed during crosswind approach
Featured
1st march 2008 - A320 nearly crashed during crosswind approach at Hamburgs RWY23.
http://www.liveleak.com/view?i=ddb_1204404185
http://www.corriere.it/cronache/08_marzo_02/lufthansa_aereo_vento_f10d47ca-e896-11dc-a743-0003ba99c667.shtml
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Si, il video è quello, ma l'avevi già postato con il primo o il secondo video dell'altro messaggio. E' proprio nell'ultima scena di uno di quei due video.
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e già... è proprio vero..
il fatto è che già in quei giorni lo avevo visto di sfuggita ed ora cercavo quello specifico che è stato ripreso da un amatore che si trovava nei pressi della pista... bhe, il servizio è stato reso [azz] \:D/ [yahoo] [plane]