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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: Alex90 - 01 Set 2008, 19:01:56
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Sono due cose che mi interessano molto, il primo per simulare meglio, il secondo per cultura generale.
Partiamo dal primo che mi sembra il più semplice.
Non ci avevo mai fatto caso, pensavo si utilizzasse solo d'inverno contro gli effetti del freddo sul carburante, invece ho scoperto che il De-Ice serve per evitare la formazione di masse di ghiaccio sulle ali in modo da evitare modifiche all'aerodinamica che potrebbero diventare le sive all'aeroplano.
Vorrei sapere dunque, quando va attivato. Ho letto in giro qualche spiegazione, ma non ci ho capito molto (anzi, se potessi avere anche una breve spiegazione riguardo la temperatura di rugiada....). Dico solo che in tutti i miei voli ad alta quota non l'ho mai attivato, ma non me ne sono mai accorto, forse FS non prevede problemi se si ghiacciano le ali....
Il secondo quesito riguarda il meteo. Vorrei sapere qualcosa in più riguardo ai venti e alle conseguenze che si verificano quando il vento soffia contro l'aereo in varie direzioni. Non ho mai letto tanto qua e la, vorrei saperne di più.....
Grazie mille....
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1) GHIACCIO
Il ghiaccio è un problema serio e si verifica sempre, non solo d'inverno. Prendiamo in considerazione solo il primo strato dell'atmosfera chiamato Troposfera. In questo strato che va mediamente dal livello del mare a 35.000 ft nella zona temperata (ma è più alta all'equatore e più sottile ai poli) sono concentrati quasi tutti i gas e l'umidità, e quindi i fenomeni atmosferici. Salendo nella troposfera l'aria si raffredda in ragione di 2° C ogni 1.000 ft (questo almeno in aria standard). Facendo 2 conti scopriamo che se in aria standard al livello del mare la temp è 15°C salendo a 35.000 ft (quota media della tropopausa) la temperatura cala di 70° ed arriva a 55°C sotto zero. (questo sempre in aria standard) Salendo ancora la temperatura torna a salire nello strato successivo chiamato stratosfera per effetto dello strato di ozono. Poichè nella troposfera c'è sempre una quota a cui la temperatura è vicina allo zero, se a quella quota si trova anche una sufficiente quantità di umidità si formeranno sulle superfici dell'aereo strati di ghiaccio. Il ghiaccio può essere di tre tipi: brinoso, granuloso e vetrone. Quest'ultimo è il più pericoloso perché si stratifica sulle superfici modificandone il profilo aerodinamico ed è difficile da rimuovere. L'effetto più dannoso è una perdita di efficenza aerodinamica dell'ala che aumenta significativamente la velocità a cui l'ala stalla. Tutti gli aerei abilitati a volare in IFR hanno impianti per la rimozione del ghiaccio. Sulle prese d'aria dei motori e sui carburatori dei motori a scoppio, si installano impianti Anti Ice che scaldano le superfici prevenendo la formazione di ghiaccio, mentre sulle ali e sui piani di coda e timone ed anche sulle pale delle eliche si installano impianti De Ice che staccano il ghiaccio dopo che si è formato. Negli aerei a jet l'antighiaccio motori si ottiene mandando aria calda presa dai motori a scaldare la presa d'aria e il primo stadio di palette fisse all'entrata del motore. Va inserito ogni volta che c'è possibilità di ghiaccio. L'antighiaccio ali e coda scalda le superfici con aria dei motori e viene inserito solo in volo perché spilla troppa potenza dai motori per poter essere usato anche al decollo. Per coprire l'aereo da formazioni di ghiaccio alle ali durante il decollo in caso di basse temperature e presenza di neve o pioggia ghiacciata, si spruzza sull'aereo subito prima del decollo un liquido sghiacciante che mantiene le ali pulite anche in presenza di forti nevicate e dura giusto il breve tempo del decollo dopo il quale si può inserire l'antighiaccio ali e coda.
La temperatura di rugiada è quella alla quale se raffreddiamo l'aria in esame in modo adiabatico (cioè senza scambio di calore con l'esterno) si forma la rugiada. Se quindi la nostra temperatura è 20°C e la rugiada 19°C basterà un calo di 1 °C perché si formi la rugiada, cioè l'umidità dell'aria condensi. Se invece la rugiada fosse 2°C possiamo star tranquilli che non si formerà condensa a meno che non ci caschi un Iceberg improvvisamente sulla testa. Quanto più quindi tremperatura attuale e rugiada sono vicini e tanto più l'aria è umida con probabilità di nebbia e/o ghiaccio se siamo vicini allo zero.
2)VENTO
Il vento altro non è che aria che si muove e poiché l'aereo si muove nell'aria il suo movimento rispetto al suolo sarà dato dalla somma vettoriale dei due spostamenti. Ma il vento non è sempre fisso ma varia e spesso ha componenti a raffica. Nel volo in quota dovremo quindi correggere la nostra prua per seguire la rotta prevista rispetto al suolo, quel tanto che serve a correggere gli spostamenti dovuti al vento. In decollo ed atterraggio le cose si complicano perché dovremo centrare la pista correggendo gli spostamenti dovuti al vento, il che a volte ci fa incrociare i comandi in corto finale. Con vento laterale quindi è normale toccare il suolo con alettone da una parte e timone dall'altra.
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Ok, pertanto per il primo quesito mi basta conosere la temperatura esterna e quella di rugiada (l'ATIS di FS la fornisce?) e appena arrivo vicino agli 0 gradi (temperatura alla quale si forma il ghiaccio) attivo il de-ice, giusto?
Per il secondo invece, sebbene sia cmq molto istruttivo ciò che hai scritto, non ho espresso bene quello che desideravo sapere.
Cioè, mi è capitato di leggere, non so dove, che durante il volo è meglio avere vento contrario e non vento che ti spinge da dietro o laterale, perchè non è buona cosa.
Volevo approfondire questo aspetto.
Grazie Carlo, sei sempre molto disponibile :)
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Più o meno va bene. Per la precisione l'antighiaccio si usa ogni volta che ci si trova in "condizioni di formazione di ghiaccio" e cioè Temperatura prossima allo zero e aria con elevata presenza di umidità il che viene denunciato dalla vicinanza tra temperatura attuale e rugiada.
Il vento come dicevo influisce sul percorso al suolo dell'a/m e quindi la risposta è...
dipende.
Se sto facendo un volo di trasferimento cercherò compatibilmente con la rotta da percorrere, di avere in aria il vento in coda. La mia velocità rispetto al suolo infatti sarà quella rispetto all'aria + la componente in coda. Se volo a 500 Kts in crociera ed ho un vento esattamente in coda di 100 Kts la mia ground speed sarà 600 Kts che mi farà arrivare prima con risparmio di carburante. In atterraggio invece in presenza di vento si sceglie sempre la pista che ha il vento contrario. La lunghezza di pista necessaria per atterrare dipende dalla velocità con cui toccherò il suolo e dalla capacità dei sistemi frenanti (reverse e freni). Se ad esempio la velocità di finale rispetto all'aria deve essere 145 Kts (perché al disotto stallerei) se il vento contrario fosse 20 Kts continuando a tenere 145 Kts rispetto all'aria la mia velocità rispetto alla pista sarà 125 Kts il che mi consente di atterrare impegnando meno pista e quindi con maggior sicurezza. Se atterrassi dall'altra parte con i 20 Kts in coda la velocità rispetto alla pista diventerebbe 165 Kts con il rischio di non riuscire a fermarmi prima della fine pista.
Comunque il vento non è costante e quindi per evitare che in corto finale una caduta repentina del vento rischi di farmi stallare con conseguente sbattuta sulla pista, in atterraggio si aggiunge alla velocità calcolata di finale la metà del vento teso + tutta la raffica per un massimo di 20 kts.
Esempio:
La velocità da tenere in finale oggi col peso attuale su quella pista con la pressione attuale e la temperatura attuale poniamo che risulti dai calcoli 138 Kts (i valori sono + o - quelli di un wide body) a questa velocità detta "flare" si aggiungono 5 Kts per ottenere la velocità di presentazione in pista. Il totale è 143 Kts che inglobano già la correzione fino a 10 Kts di vento contrario. Se il vento fosse poniamo 25 Kts con raffiche fino a 40 Kts il conto diventa:
138 + 12,5 + 15 = 165,5 che limitiamo a flare + 20 e quindi ci presenteremo in finale con 158 Kts.
Mentre la componente frontale del vento non ha (teoricamente) limiti in atterraggio, la componente al traverso (90°) pur non influendo sulla velocità di presentazione ha il limite di 25Kts per gli aerei di linea. Nel caso che non ci fosse alternativa e si dovesse per forza atterrare con vento in coda questo non dovrà superare i 10 Kts.
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Ottima spiegazione, come sempre.
Un'ultima domanda, forse stupida, ma il ghiaccio si forma solo se la temperatura rilevata è vicina allo zero, oppure si forma anche a temp inferiori?
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Sono partito con due quesiti, ma mi sa che tra un po', dopo aver richiesto un dito ti chiederò (e forse mi prenderò) il braccio, carlo.
Mi sono messo in testa di effettuare una tratta breve, da Milano a Roma utilizzando le carte di navigazione.
Sono andato sul sito di antonio golfari e ho scaricato un paio di file, uno con la cartina di tutta italia per le aerovie superiori l'altro per quelle inferiori.
Il punto è che non le so usare, e di guide in giro per internet non ne trovo.
E' un lavoro di pazienza, ma mi potresti spiegare come fare ad eseguire correttamente un volo come specificato sia nel caso in cui dovessi utilizzare le aerovie inferiori, sia in quello in cui dovrei utilizzare quelle superiori?
Grazie.
P.S.
E' un lavoraccio, soprattutto se va spiegato ad uno che ne sa ben poco. Se hai volgia io sono qui ad ascoltare e ad imparare, ma accetto anche un secco NO, è ovvio....
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Scusa, mi sono scordato, questo è il link se vuoi, http://www.antoniogolfari.it/mappe.aspx
Bisogna selezionare nel menù a tendina 'mappe area' e poi trovi tra i vari file quelli per le aerovie che si chiamano 'L Italy Airways' e 'H Italy Airways'....
Naturalmente vale il P.S. di un post fa.....
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Nella presa d'aria dei motori a Jet così come pure nella presa d'aria del carburatore di un piccolo cesna a pistoni, l'aria entrando diminuisce leggermente di temperatura per effetto "venturi". (Quando l'aria si espande si raffredda) Quindi un'aria a 4-5 °C carica di umidità che entra nella presa d'aria può fare ghiaccio. Allo stesso modo anche le superfici aerodinamiche sono soggette ad effetto venturi. Inoltre l'aereo che sia stato a lungo in crociera ad alte quote ha le superfici molto fredde e entrando in una nube carica di umidità può formare ghiaccio anche se l'aria nella nube ha una temperatura superiore allo zero. In definitiva ogni volta che la temperatura dell'aria esterna è prossima a zero e carica di umidità è probabile che si formi ghiaccio. In tale situazione si inserisce l'antighiaccio ai motori (carburatore per i piccoli)(Sistema preventivo Anti Ice). Quello alle ali e coda (Sistema De Ice) si usa dopo aver fatto ghiaccio per rimuoverlo, nei grandi aerei con un sistema di riscaldamento ad aria calda, nei piccoli con un sistema di camere d'aria sistemate sui bordi d'attacco di ali, timone, piani di coda ed eliche che vengono gonfiate e spaccano e quindi distaccano il ghiaccio dopo che si è formato.
Le carte di navigazione che trovi sulla rete sono diverse da quelle vere che si usano in linea. Inoltre se in FS2004 segui le direttive del controllo non farai mai un volo reale. Il controllo infatti ad un certo punto ti da delle prue sotto radar e ti porta alla pista senza farti seguire le procedure previste. Nella realtà una tratta FCO LIN cambia come percorso in funzione del meteo del traffico del tipo di aereo ecc. ecc.. Le carte pubblicate riportano varie procedure di uscita e di entrata per ogni aeroporto. La procedura in uso per uscire o per entrare viene comunicata di volta in volta quando l'aereo è già in rullaggio o in discesa. Anche per la crociera le aerovie utilizzate variano.
Al momento sono ancora fuori sede ed ho poco tempo. Se hai pazienza appena posso mi scaricherò le carte di cui parli e studierò un piano di volo.
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Ormai credo che un semplice 'ti ringrazio molto' stia diventando troppo poco...
Tuttavia, ogni risposta che mi dai è sempre una conoscenza in più per me, e ti sono veramente grato per la pazienza che hai.
Grazie Carlo
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Alex vorrei aggiungermi al ti ringrazio molto, perchè sono conoscenze interessanti anche per me e vorrei includere anche te, perchè se non ci fossi tu a fare delle domande interessanti, probabilmente, non avremmo queste vere "perle" di cultura e tecnologia.
Grazie Carlo e grazie Alex.
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Alex vorrei aggiungermi al ti ringrazio molto, perchè sono conoscenze interessanti anche per me e vorrei includere anche te, perchè se non ci fossi tu a fare delle domande interessanti, probabilmente, non avremmo queste vere "perle" di cultura e tecnologia.
Grazie Carlo e grazie Alex.
ah ecco che cos'è che stai studiando ... :mrgreen:
condivido appieno il tuo pensiero: grazie a tutti :)
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Ma te l'avevo detto! Calcolo delle probabilità! E' per questo che ho scritto 'probabilmente'! [prr]
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Siete molto gentili a ringraziare anche me per le domande :oops: , ma anche se solitamente si dice che una domanda è tanto importante quanto una risposta, io credo che non sia proprio così in questo caso.
Qui colui che ha pazienza ed è sempre disposto a dare qualche informazione in più a tutti noi (in questo caso particolare a me che ho chiesto) è Carlo, ed è lui che va ringraziato a dovere.
Però ammetto che mi fa piacere di poter essere considerato un aiuto anche per altri che sono curiosi di conoscere come me.... :)
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Grazie a tutti per le sviolinate, lo faccio perché mi fa piacere farlo e mi aiuta a tenere le rotelle in esercizio.
:D :D :D :D :D
Veniamo al dunque: Spiegare in due parole come si fa un volo IFR da Roma a Milano è praticamente impossibile. Per cominciare sono necessarie oltre alle carte strumentali di rotta che tu citi anche molte altre e precisamente di aerodromo, di uscita SID, di entrata STAR, di area, di procedura IAL ecc ecc. La Jeppesen è una ditta americana che pubblica tutte queste carte per tutto il mondo e le vende a caro prezzo compresi gli aggiornamenti periodici. Tutti i piloti privati di aerotaxy e di piccole compagnie le usano. La vecchia Alitalia aveva un suo ufficio che stampava tutte le carte di volo di tutto il mondo e le aggiornava continuamente ad uso esclusivo dei suoi piloti. Quelle vecchie e dismesse perché scadute venivano usate ad uso didattico nel Centro Addestramento. Le carte Jeppesen sono carissime e quelle Alitalia sono impossibili da trovare. L'ITAV (Ministero) pubblica l' AIP che è acquistabile oppure a disposizione di chiunque la voglia consultare presso i CDA di tutti gli aeroporti Italiani. Lo trovi in parte anche sul sito Golfari. Se vuoi approfondire scaricati queste parti dell'AIP e leggile, le troverai molto interessanti. Cercando in rete ho trovato sul sito http://www.vatita.net le carte che ti servono per quel che vuoi fare. Le trovi nella sezione download. Scaricati oltre alle carte di rotta anche le carte di area di Roma e Linate, e le SID di Roma e Le STAR di Linate. Scaricati anche la carta IAL di Linate. Con tutto questo materiale che è in .pdf e richiede quindi Acrobat reader, puoi pianificare il tuo volo Roma MIlano. Se non capisci come leggere le carte, una spiegazione (tranne che per le IAL) la trovi nell'AIP sezioni RAC ENR e AGA . Informazioni sull'uso delle carte le trovi un po' ovunque in rete ed anche nella sezione addestramento del FS2004. Mi rendo conto che è tanta roba ma è necessario conoscerla bene. Quando hai preso confidenza con le cartine prova a fare il volo seguendo questa rotta che ai miei tempi era un classico per la Roma Milano. FCO decollo pista 25 uscita imperniata sull'Elba, rotta Elba- Genova-Voghera, entrata a Linate da Voghera con procedura ILS per pista 36. Quando avrai fatto quel volo, scrivimi e ti racconterò la tratta tipo del pilota di linea, scoprirai che quello che hai fatto è solo una piccola parte di quello che devi fare e sapere per portare un aereo passeggeri da Roma a Milano.
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NOTA: Il controllo del traffico del FS ti istruirebbe per fare una rotta diversa con avvicinamento a Linate tramite prue fornite dal controllo Radar che rendono l'avvicinamento molto più facile ma portano fuori dalle rotte pubblicate. Anche se questo avviene a volte anche nella realtà, se vuoi addestrarti al volo strumentale segui le procedure pubblicate. Moltissimi paesi al mondo non forniscono il controllo radar al traffico aereo. Escludi quindi l'ATC del FS e se insiste a farti fare la rotta che vorrebbe lui ignoralo!
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Ok Carlo, allora le SID di LIRF le ho già perchè le ho scaricate dal sito di golfari.
Avrei invece le STAR di LIMC, sempre scaricate da li, cosa cambia se invece che andare a Linate vado a Malpensa (intendo se magari si modificano le aerovie da seguire....)
Per l'ATC credo di non avere problemi. Posso creare la rotta che voglio io con waypoints reali (non so se conosci routefinder http://rfinder.asalink.net/free/ ) e poi tramite un programmino posso creare un file *.pln che inserisce la rotta in FS.
Pertanto, se inserisco tutti i punti in modo corretto ho bbuone possibilità di avere anche l'ATC che mi segue, almeno spero.
Per il resto sei stato chiarissimo, ora vado a studiarmi i link che mi hai dato e poi ti faccio sapere com'è andata.... :)
Ti ringrazio molto! 8)
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Ho visto su vatsim che per roma ci sono due file di carte SID. Uno 'initial climb procedures', l'altro 'SID transitions'. Credo che quello che serve a me sia il primo (initial climb), però il secondo a che serve? per chi passa nello spazio aereo sopra l'aeroporto?
Per Linate invece non capisco a cosa mi serva la IAL oppure la STAR della RWY36 poichè alla fine sia con una che con l'altra arrivo in aeroporto.
Per il resto dovrei esserci, ho visto la SID da seguire dalla RWY25 di LIRF, poi, seguendo le istruzioni che trovo sulle varie carte arrivo fino al VOR dell'Isola d'Elba, poi, non capisco come arrivare a Genova, ma appena lo capisco poi non ho più problemi perchè poi Voghera è vicina e da li inizia la STAR di Linate.
Sicuramente devo ancora studiarmele però....
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Ok, ora ho visto le carte di rotta ed è tutto chiaro, ora so che aerovie seguire.
Mi rimane il dubbio sulle procedure di avvicinamento a Linate, non so se usare la IAL o la STAR....
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La initial climb descrive rotta e quote minime di sorvolo per la parte iniziale del volo subito dopo il decollo. Tali rotte e quote adeguano il volo alle norme antirumore in vigore sull'aeroporto. La SID invece va da dopo la initial climb sino all'inserimento in aerovia.
La STAR descrive la rotta da utilizzare sino al punto di entrata che arrivando da Genova può essere Voghera o il punto DIXER. Da li in poi prosegui con la IAL che ti porta sino a terra. Nella cartina dell'ILS inoltre ci sono molte informazioni che non trovi sulla STAR. Innanzi tutto c'è il profilo verticale della parte finale del volo, con i minimi da utilizzare e la procedura di mancato avvicinamento da usare in caso di riattaccata. Ci sono inoltre le minime di settore, le quote di aggancio del glide e di sorvolo del OM e MM, le minime per l'ILS nelle tre categorie, per l'ILS G/P us, per il circling ecc ecc.Dopo l'atterraggio poi ti servirà la cartina dell'aeroporto e dei parcheggi per andare al parcheggio assegnato.
Spiegare nel forum le cartine è una impresa impossibile tante sono le informazioni che vi sono contenute. Scaricatele tutte e guardale con attenzione, per la maggior parte sono intuitive. La sezione addestramento del FS ti può aiutare nel decifrarle oltre che a capire come visualizzare sugli strumenti di bordo i dati diportati nelle cartine. Molte altre dritte le puoi trovare in rete anche su VATITA.NET. Non puoi pretendere di imparare in 5 minuti quello che normalmente richiede anni. Ti posso garantire che tutti i piloti che hanno studiato perfettamente la teoria del volo strumentale la prima volta che si sono trovati seduti dietro durante un intero volo senza visibilità ad osservare quello che succedeva davanti, non ci hanno capito quasi niente. Le operazioni sono molto veloci e le prime volte ti scappa sempre qualcosa. Ci vuole tanta teoria e un bel po' di pratica. Comincia ad impadronirti della teoria seguendo il corso di volo strumentale del FS e se c'è qualcosa che non capisci chiedi pure.
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Ti ringrazio molto. Ora ho tutto più chiaro e ti chiederò ancora qualcosa nel caso in cui proprio non riuscissi a decifrare le carte.
Mentre leggevo il tuo post mi è venuta in mente una domanda che non c'entra niente col topic. Ma tu, quanto tempo hai impiegato ad avere tutti i titoli per poter pilotare in una qualche compagnia aerea?
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Caro Alex
Più che dirti che diventare pilota di linea richiede anni, preferisco spiegarti cosa fa un pilota di linea.
Siediti con calma e leggiti quello che segue che descrive brevemente la tratta che vuoi fare, come si fa dal vero:
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Allora andiamo per ordine.
Arrivi in aeroporto e presenti al CDA un un piano di volo con un aereo 737 per Milano Linate percorrendo l'aerovia UM729 che passa dall'Elba e prosegue verso Genova (una volta si chiamava Ambra1) quota di crociera FL 290 . Il piano prevede come alternati Malpensa e Genova. Al centro equipaggi hai incontrato il resto dell'equipaggio. Insieme al copilota vai al flight dispatch dove prendi visione della situazione meteo degli aeroporti interessati e sorvolati e della rotta sia come TAF (attuale) che METAR (previsioni). Prendi visione anche dei NOTAM che riportano tutte le avarie sulle radioassistenze e sugli aeroporti, vedi anche il piano di carico e decidi in base ai dati il carburante da imbarcare. Vai quindi nella sala briefing dove fai il briefing all'equipaggio di cabina informandoli del parcheggio a cui si trova l'aereo, della situazione meteo, del carico dell'aereo e dai eventuali disposizioni particolari per quel volo (es. rischio di dirottamento all'alternato per meteo marginale, o carichi particolari di merci e pax , avarie temporanee di poco conto non ancora eliminate tipo una toilette guasta ecc. ecc.) Fatto questo vai a bordo. Nell'aereo si trovano i manuali con tutte le cartine di tutte le zone del mondo sorvolate dal tuo aereo. Prendi visione del quaderno tecnico di bordo QTB che riporta tutti i problemi verificatisi e come sono stati risolti dai tecnici. Effettui i controlli tecnici della macchina, controlli l'imbarco carburante, e firmi per accettazione il QTB. Fatto questo autorizzi lo scalo ad imbarcare i pax ed avverti all'uopo le hostess. Durante l'imbarco tiri fuori dai manuali le cartine che ti serviranno per la tratta che sono le seguenti scaricate da Vatita: LIRF note, LIRF apt, LIRF park, LIRF sid1, LIRF sid2, carta di aerovia upper, LIML STAR 36, LIML ils, LIML apt. Terrai a portata di mano il manuale delle cartine nel caso che la "clearance" (autorizzazione) dell'ATC sia diversa da quella prevista o che dovessi atterrare in un aeroporto diverso o in una pista diversa di LIN. Lette le note di FCO e presa visione della pianta dell'aeroporto e dei parcheggi individui la tua posizione (es. parch 406) e memorizzi la strada per andare in pista che sarà: NG-N-B-BA. Nella SID1 trovi le istruzioni per l'initial climb della pista 25. Dice solo che dovrai andare dritto sino ad 1 NM DME di OST. LA SID2 ti da l'uscita che sarà probabilmente MEDAL 5A . La descrizione e le quote minime da garantire sui vari punti della rotta sono nella pagina 2. Leggi ora il ck list col copilota e finito l'imbarco prendi visione e firmi il piano di carico ed in base al peso calcoli le velocità per il decollo. Chiedi a questo punto al controllo Fiume Planning ( tutte le frequenze radio del controllo sono scritte nelle cartine in apposite finestrelle in alto) l'autorizzazione alla messa in moto. Oggi sei fortunato e non ci sono ritardi e quindi vieni autorizzato. Fai chiudere le porte e togliere le scale prepari l'aereo e leggi il ck list prima della messa in moto. Tenendo il contatto vocale via interfonico col tecnico che sta a terra sotto l'aereo metti in moto i motori. Leggi il ck list dopo la messa in moto e cambiata frequenza su Fiume ground chiedi l'autorizzazione al rullaggio. Ti autorizzano alla pista 25 come avevi pensato in questo modo. "AZ 080, clear to holding position rwy 25 via NG-N-B-BA report turning on B". La voce suona pressappoco così: (Alitalia ziro eit ziro, cliar to old posiscion ranuei tu faiv vaia novembergolf november bravo bravoalfa, riport terning on bravo). Con la cartina dell'aeroporto davanti inizi il rullaggio verso la pista. L'APU è un piccolo motore ausiliario che da energia ad un generatore elettrico ed all'impianto pneumatico. Si usa a terra per dare corrente e condizionamento e per la messa in moto dei motori, ma si può usare se serve anche in volo per alimentare l'impianto elettrico e/o pneumatico. Durante il rullaggio l'APU va spento visto che non serve in questa fase. Insieme al copilota ora effettui i controlli del rullaggio e arrivato a girare sul bravo riporti al ground la posizione. Ti dicono di cambiare sulla frequenza del delivery per la clearance. Cambi frequenza e ti danno la clearance per tutto il volo che dice: Alitalia 080 clear to linate as file, via MEDAL 5A, climb initially 5.000 ft, squack 2375, read back. Ripeti la clearance che per fortuna è quella prevista così non dobbiamo tirare fuori altre cartine per studiarci un'altra uscita. Inserisci lo squack sul ATC Trasponder e quando istruito cambi la frequenza sulla torre. Leggi il ck list del rullaggio e fai il briefing al copilota. Il briefing dice chi fa la tratta e chi assiste, si prendono in considerazione le eventuali avarie più gravi dicendo cosa si farà nel caso avvengano prima o dopo la V1. Intanto sei arrivato a testata pista e la torre ti autorizza al decollo. Entri in pista leggi il cklist prima del decollo dai motore molli i freni ed inizi la corsa di decollo tenendo la mano sulle manette pronto ad interrompere il decollo in caso di gravi problemi. Alla V1 che verrà chiamata dal copilota togli la mano dalle manette e alla Vr ruoti l'aereo e decolli. Segui l'initial climb e chiami la retrazione del carrello. A 1.500 ft riduci il motore alla "climb thrust" e diminuisci l'assetto. Se non è prevista procedura antirumore acceleri e chiami la retrazione del Flap, altrimenti rimandi l'accelerazione alla quota di 3.000 ft (procedura antirumore). NOTA: dai 400 ft in su puoi inserire l'autopilota quando vuoi. Intanto chiama la torre ed istruisce a cambiare frequenza. Le comunicazioni vengono fatte dal pilota che assiste, per questa tratta è il copilota. Seguendo le indicazioni dell'ATC continui a controllare la macchina durante la salita e la crociera ricordando che fino a 10.000 ft non devi superare i 250 Kts IAS e solo sopra puoi accelerare alle velocità di salita e crociera. In crociera utilizzerai le apposite frequenze radio sul secondo apparato (il primo serve per l'ATC) per aggiornare le informazioni meteo su rotta e aeroporti che ti riguardano (sorvolati destinazione e alternati). Mentre fai tutte queste operazioni devi lasciare una parte del tuo cervello libera di elaborare istante per istante cosa fare e dove andare in caso che avvenga qualche avaria grave tipo rottura motore, incendio, depressurizzazione rapida ecc.ecc. Ricorda che in ogni istante del volo devi sempre sapere quale è l'aeroporto aperto disponibile più vicino e come fare per andarci nel minor tempo possibile. Ripasserai mentalmente anche le manovre delle procedure di emergenza. Se tutto va bene lasciata l'Elba inbound a Genova cominci a calcolare il punto migliore per iniziare la discesa. Di norma e senza vento la distanza in miglia dall'aeroporto per iniziare la discesa si calcola moltiplicando la quota per 3 + 10 NM per rallentare. Poiché voliamo a FL 290 la distanza giusta sarà 29x3+10= 97 . A 97 NM dal DME di LIN chiamiamo il controllo e chiediamo la discesa. Autorizzati, leggiamo il ck list della discesa ed iniziamo a scendere. Informiamo le hostess del tempo meteo e dei minuti mancanti all'atterraggio e cambiando le frequenze radio man mano che passiamo ad un'altro settore dell'ATC continuiamo la discesa verificando con la regoletta del x3 se stiamo andando alti o bassi. Seguiamo la Star autorizzata sino al punto di entrata che sarà Voghera VOR. Passando i 10.000 ft rallentiamo a 250 Kts e se non otteniamo autorizzazione a procedere dopo voghera rallentiamo ulteriormente e ci prepariamo ad entrare nella holding di VOG. L'attesa si fa percorrendo il circuito a biscotto pubblicato alla velocità minima con aereo pulito con virate standard a 3° sec, e braccio di allontanamento di 1 min. La quota minima nella holding è pubblicata sulla cartina all'interno del biscotto. Quando veniamo autorizzati a lasciare Vog per la procedura ILS iniziamo a chiamare l'estrazione del flap rallentando alle velocità di avvicinamento. In caso di bassa temperatura entrando nelle nuvole inseriremo l'antighiaccio motore. A 3000 ft. chiamiamo l'estrazione del carrello e intercettato il Localizzatore e scesi a 2500 ft (Quota di intercettazione del glide a LIN). Manteniamo la quota sino ad intercettare il glide. Avremo già letto in discesa il ck list dell'Approach, ed in questa fase avremo inserito sul Radioaltimetro la bug della quota minima dell ILS pubblicata sulla cartina in funzione del tipo di ILS e del tipo di aereo A B C o D. La quota sul QNH (tra parentesi sul QFE) è quella alla quale dovremo riattaccare se non vedremo la pista. La procedura di riattaccata la avremo gia memorizzata nel briefing fatto col copilota all'inizio della discesa, e visto che siamo dentro e non vediamo nulla, teniamo le orecchie aperte per sentire cosa fanno gli aerei che ci precedono. Se tutti riattaccano è probabile che dovremo riattaccare anche noi anche se la nebbia spesso si sposta a banchi e capita che qualcuno riattachi e qualcun'altro riesca ad atterrare. Anche se siamo in una giornata di buona visibilità seguiremo comunque tutte le procedure visto che voliamo in IFR. Quando passati con la torre di LIN veniamo autorizzati all'atterraggio leggiamo il ck list finale e iniziamo a guardare fuori seguendo l'ILS per acquisire gli adeguati riferimenti visivi per atterrare in sicurezza. Se non c'è nebbia ma c'è vento applicheremo le correzioni necessarie e effettueremo l'atterraggio più dolcemente possibile compatibilmente con la situazione. Se la pista è allagata per esempio, da unacquazzone, è buona regola toccare con una botta per rompere il velo d'acqua ad evitare l'acquaplanning, fenomeno che riduce l'efficenza dei freni. Dopo la toccata diamo reverse e iniziamo a frenare il più dolcemente possibile compatibilmente con la pista disponibile per fermarsi. Quando la velocità è adeguatamente bassa, usciamo di pista dandone conferma al controllo e leggiamo il ck list del dopo atterraggio. Ricevuto il parcheggio e la via per andarci, la visualiziamo sulla mappa e rulliamo sino al parcheggio. Durante il rullaggio accendiamo l'APU che ci darà energia per l'elettricità ed il condizionamento con aereo fermo e giunti al parcheggio e fermati i motori, aspettiamo la conferma dal tecnico a terra che i blocchi siano inseriti sotto le ruote prima di rilasciare il freno di parcheggio. Alla richiesta delle hostess autorizziamo l'apertura delle porte e supervisioniamo la discesa dei passeggeri. Compiliamo e firmiamo il QTB segnalando eventuali anomalie e scendiamo per recarci al Flight Dispatch per preparare il volo per la tratta successiva. Le tratte giornaliere sul corto raggio vanno da un minimo di 3 sino anche a 5. Credo di aver messo quasi tutto nella tratta qui descritta ( ma qualcosa l'ho sicuramente dimenticato, ormai sono in pensione da tempo) che è quella benedetta dal signore in cui tutto è andato bene, ma ricorda che siamo sempre sottoposti non solo ai rischi di avarie, di problemi meteorologici, o peggio di atti di pirateria, ma molto più semplicemente dobbiamo affrontare quotidianamente rogne di ogni tipo, dalla perdita dei bagagli dei passeggeri, allo sciopero improvviso di qualche parte indispensabile alle operazioni. Ci sono poi anche i passeggeri "strani" che creano problemi di ogni tipo, o gli assistenti di volo che litigano per motivi futili tra loro e incasinano la gestione della cabina. Ti può capitare anche un copilota poco collaborativo, che si dedica più al giornale che al lavoro, o l'aereo con qualche avaria non risolta che consente comunque il volo ma aumenta il tuo carico. Tipico è la rottura dell'autopilota che specie in situazioni non ottimali fa aumentare molto lo stress. Insomma fare il pilota di linea non è un gioco, ma un lavoro serio, pieno di difficoltà e molto faticoso, che tra l'altro viene pagato molto meno di altri lavori decisamente più facili e meno importanti per la società. Credo alla mia età di aver capito parecchie cose della vita, ed ai miei due figli ho consigliato di scegliere un lavoro da calciatore, cantante, attore, giornalista o politico, ma anche se purtroppo non hanno scelto tra questi, nessuno di loro due fa il pilota il ché è molto significativo.
Ciao
:D
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Non sei il primo che dice una cosa del genere. Anche mio zio che è comandante mi ha detto più volte che se voglio fare il pilota è meglio che cambio idea.
Deve essere una caratteristica comune tra voi che lavorate per aria.
Però mi chiedo se prima o durante i vostri studi per le varie licenze qualcuno vi abbia mai detto quello che voi ora dite a chi vuole diventare pilota o a chiunque chieda se lavorare in cockpit sia una bella cosa.
Nessuno ti ha mai detto, cambia idea, sei sottopagato e lavori come un mulo, fai qualcos'altro che ti dà uno stipendio maggiore e un minor carico di stress!
E questo che mi lascia molto perplesso. Voi fate, avete fatto un lavoro fantastico, con i suoi pro e con i suoi contro, però poi lo sconsigliate.
E' come se un drogato dicesse che drogarsi è la cosa più bella del mondo, ma poi allo stesso tempo dicesse e fosse certo che la droga brucia il cervello. E' un controsenso....
E allora ad uno viene la domanda, ma perchè lo fai? e il drogato risponderebbe, perchè altrimenti vado in crisi di astinenza, e forse anche il pilota risponderebbe allo stesso modo, ma molto più probabilmente risponderebbe per passione.
Però il controsenso rimane e io non lo capisco... :roll:
Ora, come al solito faccio riflessioni da 17enne, che non capisce nulla di un mondo che non ha mai visto, nemmeno da lontano, forse, in parte, attraverso un simulatore fatto piuttosto male.
Tornando in topic, come al solito i tuoi post da poema epico sono sempre interessanti e li leggo con molto piacere, ne scrivessi di più!!! [azz] [prr] (scherzo)
Cercherò di seguire il più possibile quello che mi hai detto/descritto, poi magari posto anche qualche screen (la prima volta lo farò con un aeroplano lento, cessna sicuramente, così da capire che cosa devo fare, poi magari ci riprovo con un A320, alitalia, perchè no...).
Sei sempre prezioso
...come l'oro...
Grazie infinitamente
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Mitico Carlo!
E' troppo interessante leggere le tue esperienze, anche se capisco solo il 10% di quello che dici.
SID, STAR, POS, VOR, DME, LIRF, QDB, CDA, ATF, NOTAM, CIP & CIOP :shock: ...alla fine viene il mal di testa!!!
Volare non deve essere per niente semplice!
;)
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Alex hai risposto tu alla tua domanda.
Per passione....
E' come una specie di droga ti basta volare una volta perché ti entri nel sangue.
I piloti volerebbero anche gratis, anzi alcuni pagano per farlo, il guaio è che i datori di lavoro lo sanno e se ne approfittano.
Quando ti rendi conto che ti sei caricato di enormi responsabilità e tanta fatica ormai ci sei dentro e non puoi tornare indietro, e neppure lo vuoi perché quell'attimo di grande soddisfazione in cui risolvi un problema grave, o quando scatta l'applauso per un atterraggio da manuale, in fondo valgono tutti i sacrifici che hai fatto per arrivarci, e se sei contento per tuo figlio che ha scelto un lavoro meno faticoso e meglio pagato in fondo in fondo ci sei rimasto male che non abbia seguito le tue orme, anche se non glielo dirai mai.
[plane]
Per Ripley
Le sigle sono una mania degli americani... si gei (CJ) gei ar (JR) i ar (ER) . Los Angeles la chiamano el ei (LA) ecc ecc . Tale modo di esprimersi è entrato a far parte di tutta l'aviazione mondiale in cui gli americani sono all'avanguardia. I primi aerei civili a jet di grande diffusione sono stati Boeing e Douglas, e i manuali di quegli aeroplani così come quelli dell'ICAO (altra sigla che sta per International Civil Aviation Organization) sono infarciti di sigle tutte rigorosamente in Americano.
SID (standard instrument departure) partenza strumentale
STAR (standard arrival)arrivo strumentale
POS (mai sentita)
DME ( Distance Measuring Equipment) Equipaggiamento misuratore di distanza
LIRF codice ICAO di Fiumicino LI sta per Italia RF per Roma Fiumicino
simili LIML Milano linate LIMC Milano Malpensa ecc ecc.
QTB (quaderno tecnico di Bordo)
CDA Controllo d'aerodromo ufficio in cui si presentano i piani di volo
ATF (mai sentita) forse volevi dire TAF (Terminal Airport Forecast) Bollettino meteo dell'a/p
METAR (Metereological report) Previsioni meteo sui vari aeroporti valide 12/24 ore
NOTAM (notice to airmen) pubblicazione in cui sono riportati tutti i guasti e/o problemi o chiusure di apparati riguardanti la navigazione aerea o la chiusura di piste aeroporti ecc ecc
CIOP & CIOP coppia di scoiattolini in continua guerra con Paperino
Le sigle sono così diffuse che alcune sono diventate addirittura parole di cui la gente conosce il significato ma non da cosa derivano. Te ne cito una che riguarda le immersioni subacquee con autorespiratore di cui sono appassionato. SCUBA tale parola significa immersione ma quasi nessuno sa che è l'acronimo di (Self Contained Underwater Breathing Apparatus) apparato autonomo per la respirazione subacquea. Scuba ormai non è più un acronimo ma è diventata una parola come FAO NATO URSS e tante altre di uso quotidiano. Internet (acronimo di International Network) sta ora creando un nuovo linguaggio fatto di segni contrazioni e smiley la cui diffusione sta cambiando il nostro modo di comunicare. Il mondo va avanti e chi si ferma è perduto.
:shock:
Anche a me gli acronimi non piacciono ma ormai stanno entrando anche nella vita comune e dobbiamo adeguarci stando attenti alle confusioni dovute a sigle uguali con significati diversi....
SPA città del Belgio o Soc per azioni ?
CDA controllo d'aerodromo o Consiglio d'amministrazione ?
PR pubbliche relazioni o pernacchio ?
Le sigle sono nate per semplificare ma lo fanno ???
Ai posteri l'ardua sentenza . :!: :!: :? :? :?: :?: :?
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Grazie per la spiegazione delle sigle.
Quelle che non conosci le avevo infatti inventate lì per lì ;)
In effetti gli americani sono esagerati in quanto a sigle, poi se si entra nel mondo aeronautico o militare, dove tutto è procedurizzato, è l'apoteosi dell'acronimo !
Anni fa giocavo molto a Falcon4 (simulazione di F-16) e di sigle del genere ce n'erano fin troppe...
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anche le targhe automobilistiche alle volte presentano dilemmi per dire... KR!
Kaxxo resta?
Kulo rivoltato?
Krotone, bimbominchia version? :mrgreen:
MAH! :shock:
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... per tornare agli acronimi, SCUBA era anche un modello della Swatch che andava forte nei primi anni novanta, quando andavamo in Spagna con la nave ne compravamo sempre in grande quantità... in Italia costavano ancora una follia...... questo per gli amanti degli orologi.... ed erano di plastica :roll:
Tornando alla descrizione di LIRF-LIML che dire: come sempre Karl sei un grande, molto interessante e chiara e resa semplice al punto giusto anche per i più inesperti... anche se nella realtà - ovviamente - deve essere un caos generale e fare tutte queste cose a memoria, di routine ci vuole per forza di cose, tanta dedizione, studio, pratica ed esperienza.
Un caro saluto e speriamo che arrivino presto tante altre nuove informazioni.
p.s. sarebbe interessante raccogliere tutte queste spiegazioni in un unico file e magari ordinarlo per punti... chissà, col tempo ci esce un libro ;)
Salutoni a tutti
andrea
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Scrivere un libro è una cosa che non ho mai preso in considerazione.
In italia c'è molta più gente che scrive di quella che legge. :shock:
Per i prossimi vent'anni poi sono molto preso da parecchi progetti che mi terranno molto occupato.
:roll: :roll: :roll:
Quando avrò finito con i miei progetti di cui il più grosso è costruirmi la casa ideale per la vecchiaia; ed avrò finito con le mie attività fra cui Viaggiare, fare filmati amatoriali, andare in barca a vela o a motore, fare immersioni subacquee, pilotare aerei veri quando è possibile o virtuali ognivolta che lo voglio,dedicarmi al bricolage, occuparmi dell'orto e del giardino...
....quando avrò finito di fare tutto questo ed avrò all'incirca 120 anni penso che comincerò a sentirmi abbastanza stanco da scegliere una attività più tranquilla come quella di scrivere un libro.
[contr] [contr] [contr] Quando verrà quel giorno, ci penserò seriamente.
Per ora non se ne parla [-X [-X [-X che sono tre mesi che non trovo il tempo per cominciare a mettere insieme un nuovo aereo per Tuttovola, figurati se trovo il tempo di scrivere un libro.
:P :P :P
Se poi come dicono, è vero che essere attivi mantiene giovani, allora è possibile che non sarò pronto per scrivere un libro neppure a 120 anni, magari perché mi starò preparando ad andare nello spazio ...chissà !!!
Meglio non mettere limiti alla provvidenza
[prr] [prr] [prr]