Tuttovola.org
Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: seanavigator01 - 06 Feb 2009, 14:07:39
-
Buona sera a tutti (qui in Cina sono già le otto di sera 8) )
apro questo topic in modo generico, così eventualmente anche in futuro potrà essere usato per dubbi o problemi simili da tutti coloro che ne avranno bisogno, come me in questo caso. Aspetto quindi fiducioso il supporto del buon Karl ;)
Come esempio prendo la carta di LIPZ di Antonio Golfari, l'ultima disponibile.
STAR (TES VOR DME ) - CHI1A (esempio tipico per un AZ che arriva da Fiumicino).
per Star utilizzando il sistema VOR.
La nota dice:
CHI1A
CHI VOR/NDB - TR 322° (RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB) fino ad intercettare RDL212 TES VOR, quindi virare a destra fino ad intercettare e seguire RDL221 TES VOR (TR 041°) per il punto LATUS (D12 TES DME), quindi LARTI (D7 TES DME).
MEA: CHI VOR/NDB - INT. RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR 5000 FT; INT RDL/QDR 322 CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR - LATUS - LARTI 3000 FT
A parte che la nota in teoria già spiega cosa fare, io non riesco a capire bene alcune cose, tipo:
arrivo da Sud e mi porto sul Vor di CHI 114.10 a 5000 feet, procedo poi sulla radiale Vor 322° fino ad intercettare la radiale 212 da TES/Vor 115.30 ma perchè viene indicata la radiale 212 TES/VOR se in effetti la prua dell'aereo deve essere 032°?
Poi dice di virare a destra e intercettare e seguire la radiale 221 TES/VOR che corrisponde alla prua 041 dell'ILS... e qui si deve arrivare a 3000 feet, però per fare tutte queste operazioni insieme arrivo sempre in ritardo e alto rispetto GS dell' ILS...
Chiedo quindi a Karl se gentilmente mi può spiegare la procedura, magari con un esempio operativo. In questo caso, gli aerei, effettuano la procedura utilizzando l'FMC oppure gli strumenti di radionavigazione tipo il VOR?
Inoltre se mi può dare qualche spiegazione sulle sigle: QDR-QDM-MEA-MEL-FAP-FAF-LO-OM-MAPt e MM che ho visto sulla carta dell'ISL 04R e della procedura VOR.
Grazie ancora e speriamo di capirci qualcosa di più.
Un caro saluto a tutti
Andrea
-
Caro Andrea
Tenterò di essere sintetico al massimo perché quello che mi chiedi è una lezione di volo strumentale. Qui sotto c'è la cartina di cui parli tratta dall'AIP Italia come scritto sul bordo in alto a sinistra. Seguiamo la descrizione della procedura sulla cartina.
CHI1A
CHI VOR/NDB - TR 322° (RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB) fino ad intercettare RDL212 TES VOR, quindi virare a destra fino ad intercettare e seguire RDL221 TES VOR (TR 041°) per il punto LATUS (D12 TES DME), quindi LARTI (D7 TES DME).
MEA: CHI VOR/NDB - INT. RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR 5000 FT; INT RDL/QDR 322 CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR - LATUS - LARTI 3000 FT
Significa che arrivato sul VOR /NDB di Chioggia devi lasciarlo seguendo la radiale 322° dello stesso VOR o il QDR del NDB che è la stessa rotta ma impostata su due radioassistenze diverse, la radiale sul VOR e il QDR sull'NDB (o Beacon che dir si voglia). Seguiremo questa rotta non scendendo mai sotto i 5.000 ft che è la MEA (minimum en route altitude). Arrivati al punto in cui intercettiamo la radiale 212° di TES VOR, viriamo a destra per intercettare e seguire la radiale 221° di TES VOR che seguiremo non con prua 221° ma con l'inverso 041° (vedi più sotto). Da qui la MEA diventa 3.000 e quindi possiamo scendere sino a questa quota. (Tieni presente che si presuppone che il tutto venga fatto stando dentro alle nuvole con visibilità zero e quindi è importante essere accurati altrimenti nessuno ci garantisce che non andiamo a sbattere contro un rilievo. Una volta intercettata la radiale la seguiremo con la prua di 041° che ci porta dritti alla pista 04 di Venezia. Stiamo sempre mantenendo almeno i 3.000 ft della MEA fino al punto LARTI. I due punti che sorvoleremo LATUS e LARTI si identificano con il DME di TES. Da qui in poi cambiamo cartina e prendiamo quella dell'ILS che mantenendo i 3.000 ft ci fa intercettare il Glide Path subito dopo il punto LATUS. A questo punto se siamo autorizzati ad intercettare e seguire l'ILS 04 di VCE potremo lasciare i 3.000 ft per seguire il glide sempre ché abbiamo già catturato il localizzatore perché è vietato lasciare la MEA e seguire il GLIDE se il localizzatore non è stato catturato, sempre per il concetto che fuori dal localizzatore se scendiamo sotto la MEA non siamo garantiti per gli ostacoli.
La radiale di un VOR o il QDR (qu di romeo) di un NDB (non directional beacon) è quella rotta che "esce" dalla stazione. Quella che "entra" in un Beacon si chiama QDM (qu di mike) quella che entra in un VOR si chiama semplicemente rotta inbound sulla radiale che è inversa. Se passi su un VOR con prua 360°, prima del VOR sei sulla Radiale 180° con rotta inbound 360°, dopo il VOR sei sulla radiale 360° con rotta 360° outbound. Per il Beacon si chiama QDM 360° in avvicinamento prima di passarci sopra e QDR 360° in allontanamento dopo esserci passati sopra.
MEA= Minimum enroute altitude (sotto la Transition Altitude abbiamo gli altimetri regolati sul QNH)
MEL = Minimum enroute level Sopra la TA abbiamo gli altimetri regolati su 1013,2 hectopascal
FAP = Final Approach Point per procedure di precisione (ILS)
FAF = Final approach Fix per procedure di NON precisione (VOR- BEACON- ecc.)
LO = Locator (Beacon che si trova accoppiato ad un OM sul finale di una pista)
OM = Outer Marker
MAPt = Missed approach point (punto di inizio riattaccata se non in vista)
MM= Middle Marker.
Per non arrivare "affogati" in finale bisogna effettuare tutto l'avvicinamento a bassa velocità. Sotto i 10.000 ft la velocità max nella aree di avvicinamento è 250 KIAS durante l'avvicinamento intermedio iniziamo a tirare fuori i Flap e riduciamo le velocità a quelle di manovra previste per le varie configurazioni. Se veniamo messi in Holding allora manteniamo i flap a zero per risparmiare carburante e voliamo alla velocità di manovra per aereo pulito. Questa è in genere attorno ai 200-210 KIAS. Man mano che estraiamo i flaps riduciamo alle velocità di manovra con i flap estesi. In genere sono attorno a 180 KIAS con carrello e 3/4 di Flap e 130 -145- KIAS in finale con tutto flap. Questi valori sono chiaramente indicativi e variano da aereo ad aereo e da altri fattori come peso QNH temp. ecc. A bordo si trovano cartellini plastificati oltre a manuali con grafici e tabelle che danno le velocità da usare in tutte le situazioni possibili.
Spero di esserti stato utile e sapendo che nozioni come queste si assimilano nel tempo e vanno vissute per essere comprese a fondo ti auguro "buon mal di testa"
P.S. Il FMC che ha una buona precisione per il volo di crociera nel quale le separazioni tra aerei si misurano in NM, non garantisce una precisione sufficente per le procedure di avvicinamento ed atterraggio in cui le separazioni dagli ostacoli si misurano in piedi. Gli avvicinamenti quindi si effettuano con i VOR e gli ILS utilizzando in più il FMC come "cross ceck" negli aerei che ne sono dotati.
Ciao
-
[shock]
Gesù, Giuseppe e Maria, quante ne sapete !!
-
Grazie .....
siamo in tre....-
[prr]
-
Grazie Karl,
molto gentile come sempre e chiaro nelle tue spiegazioni.
In effetti la navigazione aerea con le sue procedure è una materia molto complessa, però nello stesso tempo affascinante, almeno per me che mi occupo già di quella via mare ;)
Quindi ho capito il concetto di radiale di un Vor.
Allora se io per esempio arrivo da SE verso il VOR CHI sono in rotta inbound al VOR.
Se da VOR CHI devo seguire poi la radiale 322° e io con il mio aereo sono INBOUND al VOR stesso, sul mio OBS posso selezionare 142° che sarà la mia rotta Inobund per il CHI VOR così una volta superato il VOR lui sarà già sulla radiale 322° a 5000 feet.
Io poi inizio la discesa a 3000 feet quando inizio ad intercettare la radiale 041° di TES VOR oppure devo iniziare prima la discesa?
Diciamo che questi passaggi mi sono un po complessi...
A livello operativo, simulando sul nostro p.c. come devo settare gli strumenti?
Nav1 su CHI VOR con ILS 04R in standby e Nav2 su TES VOR?
Lo so che sono un piombo però la cosa mi intrippa troppo e devo capirci almeno qualcosa... poi non fa niente se è solo virtual, ma almeno posso carpire qualche nozione in più anche solo per hobby.
Un caro saluto a tutti e buona domenica.
-
I modelli del FS per quanto riguarda le radio NAV sono semplificati rispetto al vero e sul HSI (horizontal system indicator) abbiamo solo la visione della radiale VOR NAV 1 che abbiamo messa nel Course. Inoltre i DME sono abbinati ai VOR e nel nostro caso le distanze che identificano LATUS e LARTI sono prese dal DME di TES (tessera). Quindi sul VOR 2 mettiamo TES 115.3 e che ci darà sul DME 2 la distanza da tale VOR che sta sul campo. Sul VOR 1 mettiamo CHI (chioggia). Il course come ho detto nel FS si può mettere solo sul VOR 1 quindi mettiamo 322° che è la radiale con cui lasceremo CHI e sull'ADF mettiamo 379 che è il Locator abbinato all'OM. Intanto i due VOR hanno le lancette che girano sul RMI (quello strumento rotondo con un piattello bussola e le lancette dei VOR e dell'ADF sopra. In alcuni aerei è tutto insieme nell' HSI. La lancetta VOR doppia è quella del VOR 2 quella fina è del VOR 1, quella del Beacon è fina e di colore diverso. Stiamo volando verso CHI ed abbiamo la lancetta del VOR 1 che punta dritta davanti e sotto la punta leggiamo sul piattello bussola la prua con cui stiamo andando verso CHI. Sotto la coda leggeremo la radiale di CHI sulla quale stiamo volando inbound al VOR. In questa fase la quota dovrà essere minimo 5.000 ft. Arrivati sul VOR la lancetta gira di colpo all'indietro e noi guardando il course viriamo per catturare e mantenere la radiale di uscita che avevamo inserito che è 322°. Passato il VOR ora siamo sulla radiale 322° di CHI con prua 322°. Il DME di CHI nella finestrella del DME 1 segna la distanza da CHI. Andiamo avanti fino a 13 NM di DME CHI (vedi cartina dell'ILS) che è il punto di inizio virata. In questo punto siamo sulla radiale 213° di TES che leggeremo sul piattello bussola sotto la coda della lancetta del VOR 2 (quella doppia). Con il doppio controllo DME 1 e radl. VOR 2 siamo sicuri della posizione e d'ora in poi potremo scendere fino a 3.000. Lasciando CHI avremo estratto un paio di tacche di flap e avremo circa 180 - 200 KIAS. Ruotiamo il pomello HDG dell'a/p che stava davanti verso destra per andare ad intercettare l'inbound di 041° e inseriamo nella finestrella della quota 3.000 con un variometro max di 1.000 ft/m e armiamo la cattura della quota. L'autopilota che stava mantenendo 5.000 ft comincia a scendere ed a girare lentamente a destra. Questo è il momento per cambiare la freq del VOR 1. Mettiamo l'ILS sul VOR 1 109.95 ed inseriamo nel course l'inbound dell' ILS 041°. L'indicazione strumentale si aggiorna e vedremo l'ILS sull' HSI con il Loc tutto a sinistra. Rallentiamo ancora per evitare di "overshuttare" il localizzatore, estraiamo il carrello e la penultima tacca di flap la velocità sarà circa 170 - 180 KIAS. Armiamo APP sull' a/p e controlliamo che l'aereo si fermi a 3.000 ft controllando che l'automanetta dia il motore necessario per mantenere la velocità settata. Il DME 1 che è abbinato al Glide (ma non tutti gli aeroporti lo hanno) indicherà la distanza dal punto di toccata. Controlliamo che il glide cominci a comparire da sopra, visto che come di norma lo stiamo intercettando da sotto, e quando sarà ad una tacca sopra mettiamo full flap, armiamo l'estrazione automatica degli spoiler e leggiamo il CK list finale. L' APP dell'a/p che aveva già catturato il LOC (la lucetta HDG si era spenta) ora cattura anche il glide. Rapidamente inseriamo nell'automanetta la velocità di finale (135-145 a sec. dell'aereo) e controlliamo l'a/p che inizia a scendere sul glide. In questa fase la lancetta del VOR 2 punta davanti e quella dell'ADF pure. Nella parte bassa della cartina dell'ILS c'è il profilo di discesa finale. Man mano che andiamo avanti l'aereo scende e rallenta. Se tutto è stato fatto bene, quando arriviamo sull'OM dovremmo avere la velocità giusta col motore stabilizzato e dovremo passare sul LO OM VEN a 1244 ft esatti. In quel momento la lancetta dell'ADF gira all'indietro e la luce blu dell'OM si accende ad intermittenza. se abbiamo inserito l'audio dell' OM su ON sentiremo anche i beep. beep. caratteristici dell'OM. Scattiamo il cronometro e scendiamo fino alla minima che leggiamo in basso che è per un aereo tipo MD80 cat C, 191 ft sul QNH (174 dal terreno) a destra c'è una tabellina che da in funzione della velocità il valore del variometro necessario per stare sul glide ed il tempo dall'OM al MM. Supponiamo che oggi col nostro peso e la situazione dell'aeroporto abbiamo 140 KIAS, ciò significa che scenderemo con 745 ft/m di variometro e dopo 1'23" passeremo sul MM denunciato dall'accensione intermittente della luce ambra e dai beep. sonori. Sul MM avremo 212 ft di quota e quindi dovremmo già vedere la pista. Scendiamo ancora fino alla minima di 191 ft e qui o vediamo o riattacchiamo. Poiché stiamo applicando i minimi per ILS di CAT 1 possiamo staccare l'a/p quando ci pare ma non sotto la sua quota minima operativa (attorno a 150 - 200 ft) Gli ILS di CAT 2 e 3 invece vanno fatti con 2 a/p inseriti fino a terra su funzione LAND ma nessun modello per FS è dotato di questo tipo di a/p. L'automanetta è indipendente dall'a/p ma per evitare che si metta a pompare è bene non usarla durante il pilotaggio a mano. Inoltre l'automanetta del FS 2004 ha il difetto che a volte staccandola sposta il settaggio dei motori in avanti facendo aumentare la velocità ed una smotorata in corto finale rischia di farci sballare tutto l'equilibrio faticosamente conquistato. Consiglio quindi di staccare l'automanetta almeno a 500 ft e di perdere qualche istante per controllare il settaggio dei motori. Stabilizzato il tutto stacchiamo anche l'a/p e finiamo l'avvicinamento a mano. Passando la soglia pista a 50 ft togliamo lentamente il motore e richiamiamo l'aereo per toccare. Appena toccato controlliamo l'uscita automatica degli spoiler oppure li estraiamo a mano, e diamo reverse. Sotto i 100 KIAS cominciamo delicatamente a frenare per fermare l'aereo.
Se abbiamo fatto tutto bene mentre usciamo di pista ci godiamo l'applauso dei passeggeri, se invece abbiamo preso una pacca ed abbiamo pure rimbalzato ci becchiamo l'ironia della torre che con un pizzico di malignità ci dirà "orario del secondo atterraggio 11.04".
ciao
-
Ciao Karl,
grazie mille per la tua spiegazione, ora tante cose mi sono più chiare di prima. Farò un po di pratica e poi magari nei prox. giorni ti faccio ancora qualche domanda tanto per chiarire ulteriormente qualche piccolo dubbio, in questi giorni putroppo sono sommerso dal lavoro, ma conto entro breve di liberarmi e dedicarmi un po al simulatore.
Per il momento ancora grazie e tanti cari saluti dall'estremo oriente.
ciao
-
Ciao Karl,
allora tornando sul discorso della procedura STAR di LIPZ e del corretto utilizzo di VOR e NDB, ho ricreato la situazione utilizzando l'aereo che ho scaricato da qui ovvero il Dornier 328 Jet.
Ho simulato un volo (anche se nella realtà non esiste ed è assurdo) da LIPQ con SID da rwy 27 a LIPZ con STAR da CHI VOR/DME per rwy 04R.
Praticamente già alla partenza da LIPQ imposto il NAV1 sulla 114.20 e imposto il course (OBS) su 227° che è la radiale prevista per la initial climb procedure, mentre l' HDG lo imposto su 180°. Imposto l'NDB sulla 396 khz del radiofaro di RON. Attivo il CDI sia per il VOR1 che per il VOR2 che per l'NDB. Quindi decollo da RWY 27, mi alzo in volo, inserisco subito il KIAS automatico su 190 knts con flap 8°, positive climb gear up, e inizio a virare a sinistra inserendo l' autopilot + heading 180° + altimetro 4000ft previsto per il fix IPINO. Una volta stabilizzata la velocità, tolgo i flaps e inizio ad aumentare, max KIAS 250. Raggiunto IPINO D11/RCH VOR inizio la SID continuando sulla stessa radiale 227° e imposto l'altimetro su 5000ft raggiungo così il fix LAGUN D17/RCH VOR, raggiunto il quale viro a sinistra intercettando il QDR 213 dell'NDB di RON 396 khz per raggiungere il fix ROSKA dove finisce la SID ROSKA5A impostando l'altimetro a FL090, perchè ho superato la transition level di 5000ft, quindi mi regolo sul qnh 1013mb.
Dimmi se fino a qui è tutto giusto oppure se ho cannato qualcosa.
Il mio problema, dubbio o quesito che sia è questo:
io per fare tutto questo, imposto la NAV1 sulla 114.20 (RCH/VOR), HDG 180°, AutoPilot ON, OBS 227° e attivo il pulsante NAV dell'autopilot per la navigazione strumentale.
L'aereo praticamente dalla prua di decollo 270° inizia la sua virata per 180° e prosegue la sua salita... una volta intercettata la radiale 227° il pulsante HDG si spegne e l'aereo incomincia a virare a destra seguendo la R.227° con tasto NAV ingaggiato. Ho notato che in questa fase, se lascio fare tutto in automatico all'autopilota, l'aereo non ce la fa a virare per tempo e mettersi esattamente sopra la radiale selezionata ma incomincia a fare tutta una serie di manovre di correzione, prima a destra per cercare di raggiungere la radiale (quindi prua di circa 250°) poi quando la sta per raggiungere inizia nuovamente a virare a sinistra con prua 200° per riprendere la radiale, dando così origine a tutta una serie di oscillazioni.
Quindi per avitare questo, quando lui inizia ad intercettare la radiale e sgancia il pulsante HDG e inizia a virare a destra, io imposto sull'HDG la nuova prua di 227° e ripremo subito il pulsante HDG.... per far seguire all'aereo la nuova rotta che corrisponde alla radiale impostata. Qui il mio quesito: è normale che succeda tutto ciò inserendo il pulsante NAV per il seguimento della radiale? Succede questo anche negli aerei veri oppure è un baco del simulatore, o una scarsa dinamica di volo dell'aereo in questione? Ma ho avuto questa impressione anche utilizzando altri aerei sia free che pay... quindi mi sorge spontaneo questo dubbio, e considerato l'ottimo livello degli aerei fatti da Karl mi viene da pensare che sia un baco del sistema, o che succede così anche nella realtà, o ipotesi più probabile, che sia il sottoscritto un pessimo pilota virtuale 8) .... a te Karl l'ardua sentenza.
Quindi è corretto usare il comando HDG per impostare la prua dopo aver intercettato la radiale per fare in modo che l'aereo inizi a seguire con precisione la radiale impostata e che il NAV non riesce a seguire salvo una continua altalena di correzioni?
Ad ogni modo il tuo training è troppo bello, quindi scusami se insisto nel farti domande, ma credimi, le tue letture sono sempre molto affascinanti e mi tengono una enorme compagnia soprattutto in questo periodo che sento parlare solo cinese, sia in TV che in giro per la nave.... e poi la voglia di sperimentare è troppo forte ;)
Chissà che magari un giorno non mi iscrivi a qualche aeroclub, ci sto già pensando...
Un caro saluto e buon week end a tutti
ciao
Andrea
-
La risposta è che è vero un po' tutto quello che dici. Mi spiego:
Il simulatore certamente non è preciso come l'aereo, ma è pure vero che tu con una prua di 180° vai ad intercettare la radiale di uscita con un angolo di quasi 50° che è un po' troppo anche per un aereo vero in funzione Nav. Tenendo presente che per una intercettazione decente è bene non superare i 30° di impatto meglio se meno io avrei messo una prua di 200° ed avvicinandomi alla radiale avrei cominciato ad addolcire l'impatto col pomello Hdg. E' vero che nel disegno è segnato un percorso che indica circa 180° ma il disegno è indicativo visto che 180° non è scritto da nessuna parte e se non sei troppo veloce ma fai la initial climb tenendo il Flap fino ai 3.000 ft che è poi la procedura antirumore standard puoi star sicuro che intercetterai la radiale prima di IPINO. Se vuoi poi evitare del tutto le oscillazioni allora la tecnica migliore è quella di intercettare col pomello Hdg ed una volta stabilmente allineati sulla radiale inserire NAV che così manterrà meglio la radiale dovendo solo lavorare per correggere il vento.
Considerando che i voli oggi si fanno tutti sotto radar puoi stare certo che pur essendo una SID ad " ATC discretion" è assai probabile che ti avrebbero dato una CHI 5A che da LAGUN ti spara diretto a CHI con il risparmio di ben 1 NM (tutto fa brodo). Il tutto dipende dalle condizioni. Se stai facendo la Trieste Venezia di notte con un DC9 "postale" e siamo d'inverno con un po' di tramontata e quindi una bella serata con visibilità illimitata, ti avrebbero preso sotto radar e ti avrebbero portato ad alta velocità ad allinearti con la pista facendoti tagliare un po'. Avresti concluso il volo con una ventina di minuti dal lift off al touch down. Se invece sei in un pomeriggio di alto traffico con un volo passeggeri e con una decina di aerei in avvicinamento avanti a te e sotto un tappeto di nebbia ti avrebbero cominciato a rallentare già da LAGUN e poi ti avrebbero fatto fermare in holding su CHI dove saresti sceso piano piano man mano che si liberavano i livelli sotto fino ai 5.000 di minima. Di li poi dopo un po' di attesa ti avrebbero autorizzato alla procedura da eseguire a bassa velocità fino all'atterraggio. In conclusione avresti potuto metterci per lo stesso volo anche più di un'ora. :?
Inutile dirti che i voli più divertenti per noi erano i primi mentre i secondi erano certo più qualificanti ma molto più noiosi. Una volta feci di notte una Milano Torino in 12 minuti di volo ed una Bologna Pisa in 21 minuti ma li c'erano gli Appennini da scavalcare, una vera figata.
Questa è la bella vita la vita bella dell'aviator. [mrgreen]
Ma oggi ormai è solo un ricordo della mia generazione, perché col traffico e gli aerei di oggi le Roma Palermo in 33 minuti e le Milano Roma in 31 minuti non è proprio più possibile farle, se solo ci provi rischi che ti tirano giù con la contraerea [weedman]
Ciao e goditi la navigazione in mare, che pure quella è una bellissima arte.
ciao
-
Ciao Karl,
grazie ancora per la tua ultima spiegazione, molto chiara e mi ha fatto capire molte cose.
Ora invece vorrei ritornare ad affrontare lo stesso argomento, però analizzando nel limite del possibile un volo, quindi con sid di partenza e star di arrivo.
Perchè ho delle difficoltà nell'interpretare le carte, due modi diversi di rappresentare la sid e la star, diversi anche dalla star per l'arrivo a Venezia.
Infatti ieri ho provato a fare un volo proposto da una Virtual Airlines associata ad AZ, che proponeva il seguente piano di volo: LGAV (Atene) con primo fix PIKAD via Vor KRK (Kerkyra) Vor VIE (Vieste) ANC (Ancona) .... sto tralasciando gli altri fix, solo per dare una idea della rotta... FER (Ferrara) per arrivare a LIMC via TZO (Trezzo) e SRN (Saronno) come ultimo fix prima della procedura di arrivo (STAR).
Considerando che a LGAV nella mattinata aveva piovuto forte con molto vento, alla partenza, ore 1420 circa, avevo un wind di 210/11 quindi la RWY in uso era la 21L.
Clearence ottenuta, simulo la SID di partenza PIKA1F, (anche se in teoria sarebbe stato più conveniente la PIKA1G... decisamente più corta, ma per training la 1F è più difficile ;) ).
Qui iniziano i problemi. Innanzitutto ho recuperato la carta della Jeppesen, che ha un formato e una rappresentazione grafica diversa rispetto l'AIP dell'Enav... e questo già mi disorienta un po, ma con ordine inizio la descrizione della SID così punto per punto chiedo lumi al buon Karl (volevo postare l'immagine della carta in questione ma non so come fare, ho provato a cliccare sul bottone inserisci immagine ma non mi da il browsing)
RWY 21L - HDG 214° (è corretto??) intercetto la R.205 dal VOR SPA 117.5 - a D.23 SPA at 6000 o more devo virare a destra to DDM (così c'è scritto nella nota sotto il grafico).
Qui la prima domanda:
come faccio a sapere quale rotta devo seguire HDG, Radiale ecc. per andare esattamente verso DDM (visto che dalla cartina ci dovrei passare sopra come fix) ?
Inoltre il numeretto sopra la rotta (25) immagino stia per cammino percorso (NM) ma da quale riferimento? Dal punto D.23 SPA ? Se così fosse, come faccio a sapere quante miglia ho percorso dopo l'accosta su D.23 SPA se non ho riferimenti tipo VOR/DME? Oppure fa riferimento sempre al SPA/VOR, quindi 25 NM da SPA? Qui ho le idee un po confuse, anche perchè il tipo di rappresentazione mi è poco familiare rispetto alle AIP.
Ad ogni modo proseguo. Arrivati a DDM-VOR si deve virare a destra per R.331 da DDM/VOR e proseguire per 30NM (almeno così sembra visto il numeretto 30 a fianco della rotta).Dopo 30NM dovrei arrivare su KOR-NDB 392, sul quale dovrei virare a sinistra su QDR di 303° proseguendo così verso PIKAD dove finisce la SID, arrivando ad un FL100 o superiore.
Diciamo che questo è quello che ho capito, il resto lo lascio fare al buon Karl.
Salvo che tutto il resto lo abbia interpretato nel modo corretto, il mio problema sta nel capire quante NM devo fare dopo aver virato a destra e passato il punto D.23 SPA e quale rotta devo fare per raggiungere DDM-VOR.
Qui il link da dove ho scaricato la cartina:
http://www.talksoft.de/tn/vatsim/airports/lgav/LGAV.pdf (http://www.talksoft.de/tn/vatsim/airports/lgav/LGAV.pdf)
Passo ora ad analizzare la STAR di arrivo a Milano Malpensa, questa invece presa dalla ultima cartina disponibile su Antonio Golfari, dell'AIP Italia.
Il piano di volo (non so se è normale, sarà Karl a dirlo) mi porta via TRZ-VOR a SRN-VOR. Da li inizio la mia procedura di arrivo STAR con relativa procedura strumentale di precisione (ILS rwy 35L).
Qui ho trovato due carte, una a pagina 8 che si chiama "Link Routes&Star Rnav Milano" e l'altro a pagina 13 "Link Routes&Star NO-Rnav Milano". Che differenze ci sono, ovviamente no a livello grafico ma a livello applicativo? Quando si usa la prima e quando la seconda? Una prima risposta ho provato a darmela da solo... la prima si usa con l'FMC mentre la seconda non può essere usata con l'FMC... dico bene oppure ho detto una scemata?
Ora analizzo invece la Star che inizia dal mio ultimo fix SRN-VOR 113.7.
Dovrei seguire (se ho interpretato correttamente la carta di riferimento pag.8 RNAV) la SRN2K che ha una radiale di 221° da SRN-VOR MEA 4000 e dopo 21NM dovrei essere sopra il fix LEMKI e li virare a destra di 180° arrivando cos' con una prua di 331° a RIGON.
Anche qui che riferimento prendo per essere sicuro di avere una prua di 331° su RIGON? Perchè alle spalle di RIGON non ho alcuna radioassistenza che mi possa fornire una radiale utile.
Inoltre la radiale di una radioassistenza andrebbe intercettata con un angolo di 20-30° in genere mai superiore, allora perchè il piano di volo in questione mi porta da TRZ a SRN e da li ad iniziare la STAR dovendo così di fatto fare una virata superiore ai 90°?
Poi come devo concludere l'approccio dopo il fix RIGON per intercettare l'ILS della 35R o 35L a questo punto mi va bene qualsiasi pista a titolo esplicativo.
Grazie mille come sempre al buon Karl che con molta pazienza riesce sempre a spiegare per bene tutte le procedure e a trasferire un po della sua esperienza, quanto meno si capisce tutto il lavoro non solo pratico che c'è dietro al loro lavoro.
Un caro saluto a tutti e vediamo cosa esce fuori di bello questa volta.
Buona giornata
Andrea
-
Ciao Andrea [lol]
Ti chiedo un po' di pazienza. Sono occupato con problemi di natura varia e per risponderti mi devo scaricare le carte e studiare il volo.
Dammi qualche giorno e sarò da te
A presto
ciao
-
Ciao Karl,
ok no problem, lo so che hai anche altri impegni, fai pure quando hai un po di tempo free. Resterò in trepida attesa, così farò il confronto operativo con il volo che avresti fatto tu e con l'uso delle varie radioassistenze.
Un caro saluto e grazie ancora.
A.
-
Ciao Karl,
tornando sul discorso delle procedure STAR e SID, ti ho mandato un MP con la mia iniziativa. Dimmi cosa ne pensi.
Ciao e buon week end a tutti.
A.
-
Caro Andrea
Eccomi alla tua domanda piuttosto articolata. Sotto ti ho messo le cartine della SID e della STAR con evidenziate le rotte e le note importanti. Come puoi vedere appena staccato dovrai tenere la prua pista sino al VOR di SPA o a 700 ft , quello che arriva dopo, quindi effettuerai una virata a sinistra per intercettare e seguire la radiale 205 di SPA. Praticamente ci sei gia e quindi non hai difficoltà a rispettare la limitazione che dice che la prima virata dovrà essere fatta a Max 210 KIAS e max 15° di bank. (vedi note marcate in verde). Durante la SID dovrai rispettare un gradiente minimo di salita di 243 ft per NM (4%) per ottenere il quale dovrai avere almeno i variometri in ft/min riportati nella tabellina di destra in funzione delle velocità sviluppate al suolo. Giunto a 23 NM di DME sulla radiale 205° di SPA con almeno 6.000 ft di quota viri a destra per andare a DDM. La radiale non è riportata ma si vede dal disegno che è (circa) 075° cioè andrai su DDM con una prua inbound di 255°. Arrivato su DDM viri a destra per intercettare e seguire la radiale di DDM che ti porta al VOR di KOR. Non preoccuparti se la virata è ampia, qui non devi intercettare un localizer ma sorvolare un VOR e quindi anche se allarghi un po' non succede niente, ed oltretutto in questa fase sarai sicuramente sotto i 10.000 ft e quindi la tua IAS sarà max 250 Kts. I numeri che vedi sui segmenti di rotta sono i percorsi in NM 9, 14, 25, 30 ecc e vanno da punto a punto (i VOR o le crocette). Facendo le somme saprai che per arrivare a KOR devi percorrere 78 NM. Dopo KOR procedi per PIKAD radl 303° 14 NM DME di KOR, che dovrai sorvolare almeno a 100 di livello, ma li saremo sicuramente più alti sempreché il controllo ci abbia autorizzato la salita. Dopo PIKAD continui la tua salita sino al livello di crociera previsto dal piano di volo e che ti verrà autorizzato dal controllo. La rotta sarà quasi sempre quella prevista dal piano di volo, è molto raro che il controllo te la cambi dopo il decollo ma potrebbe anche succedere. Ti ricordo che la salita verrà fatta con una IAS di 250 KTS sino a 10.000 ft e dopo con la velocità di salita prevista per il tuo aereo, che + o - si aggira attorno ai 300 KIAS dipende dall'aereo. Arrivando in prossimità dell'arrivo dovrai cominciare a calcolare il punto ideale per l'inizio discesa. In assenza di vento in genere si calcola il percorso da fare per arrivare in pista e si scende a tante miglia di distanza pari alla quota moltiplicato 3 più una decina di miglia che servono per rallentare. Questi conti però sono validi per un aereo vero mentre ho potuto constatare che su FS9 gli aerei scendono di più. Quindi prova con la distanza per 2 e aggiungi 10. Se non ti dovessero autorizzare per motivi di traffico ma ti fanno scendere dopo, saresti alto ma hai sempre gli aerofreni del cui uso non si tiene conto nel calcolo di una discesa normale. Visto allora che da SRN dovremo percorrere circa 42 NM per la soglia pista e supponendo una crociera a FL 310, chiederemo la discesa 30 NM prima di SRN. Ho fatto una prova col 737 di Billy e con una crociera ad 0.8 di Mach all'inizio discesa impostando 4.000 ft a scendere di variometro col motore al minimo l'aereo mantiene 300 KIAS. Arrivato ad 11.000 ft impostando 1.000 ft di variometro rallentiamo sino a 250 KIAS. Dovremmo all'incirca arrivare su SRN a 10.000 ft con 250 KIAS pronti per impostare la virata a sinistra che se siamo un po' più veloci inizieremo a 2-3 NM DME per non overshuttare. Veniamo ora alla STAR. La navigazione RNAV è un metodo di navigazione che permette ad un aeromobile di volare su una qualsiasi traiettoria, indipendentemente dalle radioassistenze tradizionali presenti al suolo ( VOR BEACON MARKER ecc). Le procedure RNAV quindi non sono altro che procedure costruite su punti identificabili non da radioassistenze ma da coordinate geografiche mediante sistemi tipo piattaforma inerziale, GPS, FMS ecc . Un po' tutti gli aerei moderni sono dotati di apparecchiature di questo tipo e le procedure RNAV vengono sempre più utilizzate per sfruttare al massimo lo spazio aereo. Anche gli aerei non dotati di queste apparecchiature però possono volare fuori delle rotte convenzionali quando lo richiede l'ATC, purché siano in una zona sotto controllo radar e siano stati identificati positivamente dal controllo. Capita spesso infatti che un volta presi sotto radar il controllo ci dia delle prue che portano fuori delle rotte previste, per motivi principalmente inerenti al traffico o al meteo. Se fai il volo con FS9, quindi, non avendo a bordo apparecchiature di navigazione diverse dai ricevitori VOR ADF DME e Marker, presenterai un piano di volo che prevede una NO RNAV STAR (nel nostro caso la SRN 1 H). Come vedi dalla cartina qui sotto l'avvicinamento prevede di uscire da SRN sulla rdl. 185° sino a 20 NM DME (punto RIGON) e quindi virare a dx sino ad avere in prua il Beacon di NOV, sul quale arriverai se hai rispettato le norme per le procedure di avvicinamenti (velocità e Bank) con un QDM di 325° che guardacaso è l'inbound della holding su NOV. Da li seguendo la procedura ILS "Z" per la 35 L (Golfari pag 19) continui su 325° e passato Novara vai ad intercettare il Loc dell'ILS(109.1/348°) a 10 NM (punto FAF) del DME dell'ILS. Il Glide lo intercetterai un attimo prima del FAF e quindi scenderai sul glide per sorvolare il FAF sul glide poco sotto i 4.000 ft che era la quota che avevi mantenuto sino al glide. Segui l'ILS quindi sino alla posizione di un OM virtuale identificato da 5 NM di IMA DME dove dovrai essere sul glide alla quota esatta di 2.295 ft QNH. Se esegui un ILS di cat 1 (FS9 non ha apparati per cat 2/3) continui sino alla minima che per un aereo di cat C è 888ft QNH, equivalenti a 192 ft sulla quota della soglia pista. Non credo che tu abbia problemi a decifrare la cartina dell'ILS ma se hai dubbi chiedi pure. Quanto al fatto che proveniendo da TZO arrivi su SRN con una prua di 284° e ne esci con una prua di 185° cioè devi virare di 99° ti fa capire quanto sia importante nelle aree di avvicinamento il rispetto delle velocità. Arrivando su SRN quindi avrai una velocità bassa non oltre 250 KIAS. Arrivare su SRN a 300 KIAS ti farebbe overshuttare col rischio ritrovarti a metà virata sulla verticale dell'aeroporto o peggio di Cameri. Volare in questo modo detto "alla cacciatora" sarebbe rischioso anche con visibilità illimitata. Avvicinamenti fatti in questo modo cercando a vista l'aeroporto hanno portato spesso ad atterrare su aeroporti sbagliati specie se sono vicini come Cameri e MXP.
Buon divertimento
ciao
-
Ciao Karl,
scusa ancora per il disturbo: ho letto la tua spiegazione chiara come sempre, però non mi torna una cosa, facendo un confronto con la SID, ovvero:
Dopo KOR procedi per PIKAD radl 303° 14 NM DME di KOR, che dovrai sorvolare almeno a 100 di livello, ma li saremo sicuramente più alti sempreché il controllo ci abbia autorizzato la salita.
Ma il punto KOR sulla carta non risulta un VOR ma un NDB... ed è proprio qui che nasce il mio dubbio: dopo aver passato KOR in outbound per rotta 303° verso PIKAD (dove finisce la SID) come faccio a sapere quando sarò esattamente sul fix PIKAD o comunque a 14 NM da KOR visto che si tratta di un NDB? Oppure sono io che ho visto male, ma sto VOR non lo vedo proprio....
Grazie mille come sempre e buona domenica
A.
-
In effetti hai ragione [cry]. Dalle mie ormai lontane reminescenze non ricordavo che KOR è un Beacon [shock] e nella fretta di risponderti mi è sfuggito il particolare :?, comunque non è un grosso problema. Lascia sul VOR 2 DDM che su KOR segnava 30 di DME, esci da KOR con un QDR di 303 vai avanti per 2 minuti dai un occhio al DME di DDM che segnerà circa 42 e ci sei. Non ho sottomano le carte di rotta della Grecia e probabilmente negli ultimi 10 anni qualcosa potrebbe essere cambiato, ma se ricordo bene il punto successivo che è KRK è un VOR DME. Metti quindi KRK sul VOR 1 con l'inbound e cerca sulla carta la distanza da KRK a PIKAD. Quando sei su PIKAD oltre al controllo di cui sopra verifichi pure che ti è entrata la rdl di KRK che dovrai seguire,e che il DME di KRK segni la distanza PIKAD KRK. Se non ti basta tutto questo per verificare il punto usa anche l'FMS, o se ce l'hai (su FS9 c'é) il GPS. Inoltre puoi anche guardare sotto e se è una bella giornata vedrai l'imbocco del canale di Korinto sotto di te.
Come vedi i mezzi per sapere dove sei non ti mancano. Divertiti
Ciao
ciao
-
Ciao Karl,
no problem, lo so non posso prendere tutto ;) in effetti dopo c'è il VOR KRK... cosa vuoi io mi diverto a fare voli seguendo solo la strumentazione.... questo è quello che mi piace di FS... ognuno le sue manie 8)
Ad ogni modo chiarissimo come sempre... e super operativo [lol]
Visto che forse ti becco al volo, e sicuramente ti ricorderai qualcosa visto che facevi base a LIRF, ieri ho provato un voletto fra LIBR e LIRF.
Per la SID di LIBR no problem, è facile mentre per la STAR di LIRF ho fatto la SIPRO 3B magari ti ricorda qualcosa boh...
ad ogni modo arrivo al fix SIPRO seguo la R.122 (sono già in rotta con 302°) e proseguo fino al VOR FRS su FL110.
Fino qui ok.
Passo il VOR di Frosinone e continuo sulla radiale 314° scendendo a FL100 come da STAR.
Ovviamente non mi accontento della 34 ma voglio la 16R che è pure prevista per questa STAR. Quindi vado avanti, arrivo al fix MAKAG corrispondente a D.20.7 dal vor di frosinone + restrizione speed a 230 KT.
Sul fix MAKAG intercetto la R.116° del Vor di Campagnano CMP/VOR, e inizio come previsto la discesa fino a 6000 feet dove arriverò a 15 NM da CMP/VOR. Da lì continuo la discesa fino a 5000 feet arrivando sul VOR di Campagnano, dove c'è l'holding point. Autorizzato dall'ATC per l'avvicinamento di precisione ILS-Z 16R.
A questo punto, se interpreto bene la cartina dal VOR di Campagnano devo virare per HDG 234° e dopo 10.5 NM dal Vor stesso, mi dovrei trovare sul fix MIKSO a 2500 feet, dove intercetto il VOR di Ostia e da li R.349 per poi attivare l'approach per l'ILS FFR 110.30 16R.
E' corretta questa procedura? Oppure è troppo vicino e quindi ho cannato qualcosa? Perchè in genere gli avvicinamenti ILS iniziano a 12-15 mg prima, in questo caso, se ho seguito bene la procedura e soprattutto se l'ho interpretata in modo corretto, la discesa la dovrei iniziare a D.8.5 da OST/VOR corrispondente al FAF.
Vabbuò non serve che mi analizzi la cartina, dopotutto ti sarà capitato di farlo qualche volta, magari a memoria mi puoi dire cosa te ne sembra se ho detto qualche cavolata oppure se può essere così anche nella realtà.
Fatto sta che in tutti quei passaggi che ho elencato sopra, ho fatto del casino in finale e quindi me la sono fatta a manina in visual che ho fatto prima ;)
Ok Karl, come dici l'importante è divertirsi, però se posso affinare le mie conoscenze, così a titolo di curiosità, la cosa non mi dispiace.
A buon rendere e un caro saluto e buona domenica.
Qui tanto per cambiare siamo partiti da Hong Kong con la solita nebbia, non c'è vento ma c'è una bella onda lunga e gonfia che ci fa comunque dondolare con la nostra sirena che suona.... speriamo bene per stanotte, altrimenti non si dorme [cry]
ciao
-
Ciao Andrea
La STAR di cui parli mi suona nuova così come alcuni nomi dei punti. Del resto ho fatto il mio ultimo volo a Dicembre 1996 e dal 1 Gennaio 1997 sono a riposo. Sembra ieri ma sono passati già la bellezza di 12 anni e 2 mesi. In tutto questo tempo è tutto cambiato, persino la compagnia, ed anche se sono ancora in grado di leggere una cartina, non posso ricordarmela a memoria anche perché quella di cui parli, essendo cambiato tutto, non la ho mai vista. Dammi il tempo di cercarla, e leggerla e ti saprò dare una risposta.
A presto
ciao
-
Più o meno tutto esatto.
Giusto per essere pignoli diciamo che la radiale di Campagnano è la 296° che intercetti e segui fino a Campagnano con l'inbound di 116°. MISKO lo identifichi sia con la radiale di OST che col DME di CMP. Un solo chiarimento, le quote citate nella STAR sono quote minime al di sotto delle quali non devi andare pena il rischio di sbattere da qualche parte. Non sei quindi obbligato a scendere a queste quote, puoi anche stare più alto. Di solito l'ATC ti autorizza ad una quota ma non dice che ti ci devi fiondare a tuffo. Considerando che lascerai CMP con l'aereo che ha già un paio di tacche di Flap e che avvicinandoti a MISKO estrarrai il carrello, cioè da CMP in poi avrai velocità che non superano i 200 KIAS, se lasci CMP a 5.000 e MISKO a 2.500 sarai un po' basso. Ti conviene di più lasciare CMP a 7.000 - 7.500 e MISKO a 3.000. Così facendo, la discesa viene più continua e confortevole senza smotorate e frequenti Stop di quota. Ogni volta che inizi una discesa o fermi una discesa crei dei g positivi e negativi che danno fastidio. E' molto più confortevole una discesa continua e progressiva che non disturba. E' in genere in questa fase che i passeggeri più sensibili riempiono i sacchetti di carta che si trovano nella tasca della poltrona davanti. Insomma sta alla tua professionalità regolare la discesa e la velocità rispettando le minime e le clearance del controllo. Mentre un bravo pilota da caccia è quello che sa portare il suo aereo a + 8g, il bravo pilota di linea è quello che arriva al parcheggio senza svegliare i pax che si erano addormentati in crociera. Anche se di solito chi dormiva viene svegliato dall'applauso dopo la toccata. [mrgreen]
-
Ciao Karl,
grazie come sempre per i tuoi chiarimenti.
Una curiosità:
nella STAR SIPRO3B menzionata in precedenza, c'è scritto come titolo:
SIPRO 3B (SIPR3B), TAQ 3B
RWYS 07, 16L/C/R, 25, 34L/R ARRIVALS
B-RNAV (P-RNAV RECOMMENDED) OR CONVENTIONAL
Cosa vuol dire? Che differenza c'è fra B-Rnav e P-Rnav che viene raccomandata?
Conventional immagino sia l'utilizzo degli strumenti tradizionali VOR-NDB ecc.
Poi un'altra cosa: che differenza c'è fra Transition Level by ATC e Transition Alt?
Transition Level si riferisce al QNH mentre Transition Alt all'altezza in FT dove in partenza si dovrà passare dal QNH locale a 1013 hpa mentre in arrivo da 1013 HPA al QNH locale dato da ATC?
Grazie come sempre e buona giornata
A.
-
Ciao Karl,
scusa la divagazione: che programma usi per aprire le cartine in formato pdf, disegnarci sopra o colorarci il percorso come hai fatto per la spiegazione con le cartine di LGAV e LIRF e salvare poi il tutto in formato JPG?
Usi un programma di conversione da pdf a jpeg?
Grazie mille e ciao
-
La cosa è molto più semplice di quanto non pensi \:D/
Apri la cartina che vuoi modificare sullo schermo con Adobe reader.
Premi il tasto "Stamp" sulla tastiera.
Apri il tuo programma per modificare le fotografie che preferisci: Io uso Corel Photo Paint ma puoi usare Photoshop o il gratuito The Gimp o addirittura Paint incluso in Windows.
Apri il programma su un foglio bianco e fai "Incolla" Troverai sul foglio di lavoro l'immagine del desk Top. A questo punto puoi fare quello che vuoi: ritagliare, scurire, schiarire, disegnarci sopra, aggiungere scritte ecc. ecc. Quando hai finito salva nel formato che preferisci, ed il gioco è fatto. [clap]
Ciao
ciao
-
Ciao Karl,
e lo so... posso fare così, ma il problema è che non riesco a visualizzare l'intera cartina sul minitor, quindi mi viene tagliata 8)
Ad ogni modo vedo cosa riesco a combinare...
Non so se hai visto anche il post precedente, penso di no, ti avevo fatto una domandina sempre relativa alla STAR di LIRF SIPRO 3B su alcune annotazioni che ci sono sulla carta...
te la riposto qui:
nella STAR SIPRO3B menzionata in precedenza, c'è scritto come titolo:
SIPRO 3B (SIPR3B), TAQ 3B
RWYS 07, 16L/C/R, 25, 34L/R ARRIVALS
B-RNAV (P-RNAV RECOMMENDED) OR CONVENTIONAL
Cosa vuol dire? Che differenza c'è fra B-Rnav e P-Rnav che viene raccomandata?
Conventional immagino sia l'utilizzo degli strumenti tradizionali VOR-NDB ecc.
Poi un'altra cosa: che differenza c'è fra Transition Level by ATC e Transition Alt?
Transition Level si riferisce al QNH mentre Transition Alt all'altezza in FT dove in partenza si dovrà passare dal QNH locale a 1013 hpa mentre in arrivo da 1013 HPA al QNH locale dato da ATC?
Grazie mille e buon vento
A.
-
Qui trovi una chiara spiegazione di B-RNAV http://www.ecacnav.com/content.asp?PageID=95 (http://www.ecacnav.com/content.asp?PageID=95)
e qui di P-RNAV http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=201 (http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=201)
Se ti spulci questi due siti troverai tutte le risposte ai tuoi dubbi. [mrgreen]
Come certamente saprai l'altimetro non è altro che un barometro tarato in quota anzichè in pressione. Il valore segnato dipende anche dal valore del settaggio inserito nella apposita finestrella. La differenza tra Livello e Altitudine sta in questo: Inserendo nella finestrella di correzione delll'altimetro 1013,2 (che è il valore di pressione della isobara standard al livello del mare detto QNE) l'altimetro ci da la quota rispetto a questa isobara, e la chiamiamo livello o Flight Level. Inserendo invece nell'altimetro la pressione attuale che c'è oggi al livello del mare (detta QNH), l'altimetro ci da l'altitudine rispetto all'isobara che si trova in quel momento livello del mare che c'é sotto di noi. Il primo caso si usa durante i voli in crociera perché altrimenti dovremmo continuamente cambiare il settaggio dell'altimetro man mano che sotto di noi cambia la pressione atmosferica. Sarebbe molto complicato e basterebbe un aereo che si dimenticasse di aggiornare l'altimetro per rischiare che due aerei pur con indicazioni di quota diverse ma su altimetri settati diversamente si trovino alla stessa quota effettiva con rischio di collisione. Selezionando invece tutti l'altimetro sul QNE le separazioni verticali sono garantite. Scendendo di quota invece poiché dobbiamo separarci dagli ostacoli che sono fissi dobbiamo misurare la nostra quota sul livello del mare inserendo nell'altimetro il QNH. Le altitudini quindi sono fisse e volando sul QNH noi voliamo rispetto alla quota del mare sotto di noi. La isobara 1013,2 invece, si trova a livello del mare solo in aria standard ma se c'è pressione alta a Sea Level, l'isobara standard si trova in quota, mentre se c'è pressione bassa si trova sotto terra. Mentre quindi la TA alla quale passiamo dal settaggio QNH al settaggio QNE resta fissa ed infatti è stampata sulle cartine e resta sempre quella, il TL a cui in discesa cambiamo il settaggio altimetro da 1013,2 a QNH sale e scende con la pressione. Se per esempio con una TA di 6.000 ft (come a Roma) normalmente il TL è FL 70, in particolari condizioni di bassissima pressione potremmo avere che il FL 70 si trovi ad essere più basso dell'altitudine di 6.000 ft, quel giorno quindi si userà come TL il FL 80. Ecco perché mentre la TA resta sempre fissa, il TL viene comunicato di volta in volta dall'ATC insieme al QNH da inserire nell'altimetro. Anni fa si usava anche il valore QFE che era il valore della pressione presente quel giorno sulla testata pista. In tal modo alla toccata l'altimetro segnava esattamente zero. Quel sistema era comodo, specie in aeroporti con quote alte e strane tipo 2.346 ft. Era difficile nella tensione di un avvicinamento nella nebbia fare i conti per sapere quando eravamo a 200 ft dalla toccata, però in effetti era pericoloso perché poteva portare confusione. E' stato quindi abbandonato ed oggi si arriva col QNH fino a terra sicuri di leggere sempre la quota sul livello del mare e quindi poterla confrontare con quella degli ostacoli riportati su tutte le cartine, che hanno le loro altitudini sempre misurate sul livello del mare. Al momento della toccata quindi l'altimetro segna il valore della quota della pista, anche questa misurata sul livello del mare.
Come vedi il mare è importante anche per volare! [lol]
ciao
-
Ciao Karl,
grazie mille. Interessanti anche i link che mi hai postato.
Ottima spiegazione, roba da proff. di navigazione 8) mi torna in mente il periodo della scuola... bei tempi cavoli [cry]
Quindi anche per questo ok, messaggio recepito. Ovviamente con flight simulator tutto è relativo, ma trattandosi di un game è normale che sia così, però un po di cultura generale non guasta ;)
Altra domanda: oggi ho fatto un voletto LIRF - LIPZ.
Per la star no problem.
Per la SID ho scelto la TIBER 5A, abbastanza semplice, però ho un dubbio, magari al volo quando puoi se mi dai l'input giusto, ovvero:
dopo la initial climb procedure inizio con la sid, R.189 da OST/VOR a D.15 inizio la virata a sinistra per prua 032° inbound ( QDM ) per GUI/NDB che mi porta a sorvolare anche l'NDB di Pratica di Mare....
Su NAV-1 ho inserito la freq. 111.4 del Vor di Campagnano. Quando arrivo al traverso della radiale R.113/CMP/D18 devo virare a sinistra per HDG 336°
Dal grafico sembra imperativo non sforare, quindi inizio la virata non appena vedo il CDI muoversi verso il centro... anche se non è molto semplice..... in poche parole come posso iniziare la virata senza overshuttare? Anche perchè non ho altri riferimenti DME da VOR e poi quando viro su 336° nno avendo radiali da seguire come posso sapere se effettivamente la mia rotta è giusta per il fix-Tiber e come posso tenere il conto del percorso visto che anche qui non ho DME di riferimento o radiali?
In apparenza sembra una procedura semplice, ma la parte finale relativa al NDB di Guidonia con il successivo cambio di rotta mi lascia un attimo perplesso...
Scusa ancora per il disturbo, ma questi aspetti della navigazione mi incuriosiscono molto ;)
Un caro saluto, lo so che sono un piombo, ma confido nella tua clemenza.
p.s. alla fine con print screen ho salvato la cartina su paint, però non riesco ad usare la funzione evidenziatore come hai fatto tu per le altre cartine.... come posso fare?
Paint ha questa funzione? Ho provato tutti i tools ma ho paura di no..... tu invece usi photo shop vero?
ciao e grazie
-
Mi riporti ai bei tempi della scuola di volo basico strumentale. Seguire un QDM verso un NDB oppure un QDR uscendo da un NDB è cosa più semplice di quanto sembri, ma come dicevo fa parte del volo basico strumentale, ed è più difficile da spiegare, oltretutto senza disegni sulla lavagna, di quanto non sia farlo. Comunque ci provo: Lo strumento su cui leggere i valori è l'RMI (Radio Magnetic Indicator) quello strumento tondo in cui gira un piattello bussola sopra al quale ruotano degli aghi. Gli aghi possono essere relativi sia a stazioni VOR che a stazioni NDB. In genere si differenziano per il colore. La loro caratteristica è che hanno una punta ed una coda facilmente identificabili e quando l'ago è collegato all'apparato n°1 (puo essere ADF 1 o VOR 1) ha il corpo sottile costituito da 1 linea, mentre quando l'ago è collegato all'apparato 2 (ADF 2 o VOR 2) ha il corpo doppio costituito da 2 linee. Diciamo subito che all'ago non gliene frega niente della posizione del piattello bussola, lui ha un solo compito : puntare dritto alla stazione sintonizzata ovunque essa si trovi nell'arco dei 360°. Individuiamo l'ago che ci interessa nel nostro caso quello dell'ADF 1, che sarà quello sottile che in genere è colorato. (su FS9 l'unico aereo che mi risulta avere 2 ricevitori ADF funzionanti e quindi 2 aghi per gli ADF è il DC9 postato da me, tutti gli altri hanno 1 solo ricevitore ADF) . Questo ago come dicevo punta la stazione sintonizzata nel nostro caso GUI. Frizziamo per un'istante la posizione e chiediamoci su quale Q ci troviamo: Se stiamo allontanandoci stiamo su un QDR se invece stiamo avvicinandoci stiamo su un QDM. Bene questi valori li leggi sul piattello bussola ed esattamente il QDR sotto la coda dell'ago e il QDM sotto la punta. La domanda ora è: Come facciamo a raggiungere il QDM che vogliamo mentre andiamo verso la stazione?
Supponiamo che stiamo sulla verticale del VOR di Ostia fermi nello spazio e abbiamo la prua dell'aereo che punta Guidonia. La punta dell'ago starà esattamente davanti a noi perché punta la stazione e sotto leggeremo sul piattello il valore di 060° circa. Stiamo quindi andando su GUI con il QDM di 060°. Ma noi vogliamo andare su GUI con un QDM di 032°, ed allora viriamo a dx di 30° in modo da avere prua 090° ed andiamo avanti. Appena virato l'ago continua a segnare 060° ma, man mano che andiamo avanti tenderà a scadere a sinistra sino a portarsi su 032°. In quel momento saremo sul QDM di 032° e girando a sx per prua 032° potremo seguirlo. Ovviamente l'aereo non gira di scatto e quindi noi anticiperemo la virata per chiudere con il QDM voluto. L'anticipo va fatto tanto prima quanto più veloci siamo, per questo è importante non essere mai troppo veloci durante le procedure nelle aree terminali degli aeroporti. Arrivati su GUI Viriamo a sx per uscire con un QDR di 336° ma se ci fermiamo a 336° di prua vedremo che la coda dell'ago non sta esattamente davanti ma un po' a dx. Se continuiamo su questa prua stando un po' a destra della rotta la coda dell'ago si avvicinerà lentamente 336° senza arrivarci mai . Per riguadagnare la rotta dovremo virare un po' a sinistra sino a che la coda dell'ago torna su 336° e quindi torneremo con 336° di prua e la coda esattamente davanti a noi. Come ti avevo detto la spiegazione è stata lunga e palloccolosa, leggila con pazienza ed attentamente e prova a fare un po di intercettazioni di QDR e QDM in volo con l'aereo fino a digerire il meccanismo. [plane]
La funzione evidenziatore l'ho fatta col colore giallo impostato a trasparenza 80%, ma Paint è troppo semplice e non ha queste funzioni. Se non hai un programma di grafica tipo CorelPP o Photoshop che sono a pagamento, puoi scaricarti l'ottimo Gimp 2 che trovi con Google, è gratuito ed ha un mucchio di funzioni interessanti che non ti fanno invidiare i programmi a pagamento.
ciao
-
io... la procedura mia star... è così...
metto l' acqua....
quanno bolle butto giù 1- 2 dadi star, secondo quanto devo caricà, poi butto giù la pasta....
:)
-
Previa cottura, ci chiami, e facciamo una bella spaghettata collettiva!
-
Oltre alle procedure STAR e SID e ILS e VOR ecc ecc se interessa esiste anche la procedura Beacon
Aggiungendo le uova si possono fare le "Eggs and bacon" metti pure patate lessate e ripassate in padella un paio di salsicce ed un bicchiere di caffè allungato e sei pronto per una colazione all'Americana.
Buon Appetito [coffee] ciao
-
Ciao Karl,
ho capito qualcosina, ho letto e riletto più volte la tua risposta e tra il capire e mettere in pratica il tutto con i vari comandi da fare non è molto semplice.
Allora per comprendere meglio la cosa (assodato che ho capito bene come funziona l'ADF / NDB e la differenza fra QDM e QDR) volevo fare un esempio pratico da ripetere poi con il simulatore.
Per questo esempio ho scelto LIPQ con la SID di partenza da RWY 27 che prevede una initial climb procedure, usando in questo caso l'NDB (facciamo finta che il vor è inoperativo).
Ho usato il c172 di default, per avere tutto il tempo necessario per manovrare con calma e riflettere su quello che sto facendo.
Decollo RWY 27, vado un po avanti e poi metto una prua di 240°.
Una volta stabilizzato su 240° di prua, muovo la ghiera dell'ADF con il pomello HDG impostando 240° così ho la lettura reale (rilevamento del radiofaro RON 396 khz) rispetto alla mia prua.
Una volta stabilizzato con prua HDG 240°, ADF con ghiera su 240° noto che l'ago dell'ADF inizia a girare piano piano, ovviamente segnando sempre con la freccia da dove viene ricevuto il segnale del NDB di Ronchi.
Io continuo così fino a quando, sulla coda della freccia (QDR), facendo riferimento alla ghiera, leggo 202° a quel punto agendo sul pomello HDG dell' A/P inizio la virata per una prua di 202°.
E' giusta fino a qui la procedura di partenza utilizzando l'NDB? Facendo così eseguo effettivamente il QDR 202 di RON previsto per la partenza con NDB?
Riusciamo a fare una visualizzazione pratica della procedura con NDB? Mi fai l'esempio di come faresti tu o comunque sia di come andrebbe fatta?
Lo so che è impegnativo e bisogna rispolverare molte basi... però vorrei capirci qualcosa di più.
Chiedo questo perchè, pur facendo così e in teoria cercando di seguire il QDR 202° di RON alla fine andando sulla mappa di FS ho notato che sono leggermente disallineato... rispetto al FIX-IPINO. Quindi come posso fare per allinearmi correttamente al fine di seguire il corretto QDR che mi deve portare sul FIX-IPINO? O comunque sia, ammesso che fino a qui sia tutto ok, come faccio ad assicurarmi (senza consultare GPS o mappe di FS) di essere effettivamente allineato sul QDR 202° quindi essere correttamente in rotta per IPINO?
Nel frattempo continuo a riprovare e a rileggere, magari trovo l'illuminazione.
Alla fine è più facile usare il VOR dell' NDB e pensare che al momento sembra il contrario...
Grazie mille e un caro saluto
A.
-
Caro Andrea
A giudicare dal numero di visite che ha avuto questo post pare che la navigazione strumentale basica interessi parecchi utenti, e quindi andiamo avanti con le spiegazioni. Per chi volesse seguire il discorso con le cartine alla mano ricordo che sul sito del mitico Antonio Golfari http://www.antoniogolfari.it/ (http://www.antoniogolfari.it/) si trovano molte cartine di navigazione tra cui quelle usate in queste chiaccherate tra me e seanavigator01, oltre a una serie di tutorial che spiegano in modo chiaro tutto ciò che c'è da sapere sulla lettura non facile delle carte.
Per seguire una procedura di uscita da Ronchi dei Legionari utilizzando la pista 27 con il VOR-DME di RCH in avaria dovremo usare la cartina di Initial Climb con VOR inoperativo che si trova a pag 15 del .pdf di LIPQ messo a nostra disposizione dal sito di Golfari. Come vedi dalla cartina, hai a tua disposizione solo il Beacon RON 396, che metterai sul tuo ricevitore ADF. Nota: Beacon è la stazione di terra mentre ADF (Automatic Directional Finder cioè cercatore automatico di direzione) è il ricevitore di bordo. Sul VOR 1 mettiamo invece il VOR DME di CHI 114.1 (vedi cartina a pag 5) che ci servirà per il punto IPINO. Come course mettiamo momentaneamente la prua pista di decollo e cioè 269° (Cartina della pista a pag 1 quadrato in alto a sx dove si legge il QFU ). A questo punto chiariamo che se abbiamo uno strumento ADF con il piattello bussola sotto all'ago che ruota da solo le cose sono molto più semplici che se abbiamo quello "antico" in cui il piattello è fisso e lo possiamo solamente ruotare a mano. Consideriamo di avere il piattello automatico e se il tuo aereo non lo ha ti consiglio di cambiare aereo per semplificarti la vita, ammeno ché non ti diverti a ruotare il piattello a mano, man mano che viri, per averlo sempre sincronizzato con la bussola. Siamo allineati pronti al decollo. Lo spadone del course è dritto ma lancetta centrale è spostata perché cerca la radiale di Chioggia . Probabilmente in questa fase la lancetta potrebbe essere al centro e sarebbe visibile la bandierina zebrata rossa che ci dice che a terra non riceviamo il VOR di Chioggia. Ignoriamo comunque questa lancetta che al momento non ci serve. La lancetta dell'ADF punta davanti a noi verso il beacon allineata con lo spadone e sotto alla punta leggiamo l'attuale QDM che sarà 269°. Decolliamo e saliamo verso il beacon sino a quando lo vedremo cominciare ad oscillare. Viriamo quindi a sinistra e vedremo la lancetta che punta verso destra. Fermiamo la virata su 202° e dopo qualche secondo di stabilizzazione guardiamo la coda del Beacon. Se è venuto tutto perfetto gli leggeremo sotto 202° ma questo non succede mai. Se la coda si trova sul valore di 210° ad esempio: e quindi sta a destra della prua, vuole dire che noi stiamo un po' a destra e quindi dovremo andare a sinistra di 10°-30° sino a leggere sul piattello sotto la coda 202°. A quel punto rimettiamo 202° in prua e ricontrolliamo il tutto. Se il valore letto sotto la coda invece era minore, es: 190° vuol dire che eravamo a sinistra della rotta e quindi dobbiamo andare a destra per recuperare. Il valore in gradi da applicare sarà tanto maggiore quanto più spazio dobbiamo percorrere per rientrare in rotta. Se quindi siamo vicino alla stazione e dobbiamo spostarci di poco, applicheremo 10°-15°, se invece siamo lontani dalla stazionee dobbiamo spostarci di rotta di parecchio tipo 40°-50° allora useremo 30°. Quindi, ricapitolando, se il QDR che devo raggiungere è minore di quello che ho, diminuisco il Q da Raggiungere di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta. Se invece il QDR che devo raggiungere è maggiore di quello che ho, aumento il Q da Raggiungere di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta. Quella che ho appena detto è la regoletta mnemonica che si applica ai QDR (quando ci allontaniamo da un beacon), e che ci dice come comportarci. REGOLETTA per trovare la prua da mettere: Leggo il mio QDR, se il QDaRaggiungere è minore lo diminuisco, se è maggiore lo aumento ed ho la prua da mettere per rientrare in rotta. Se ribalti il discorso ad una rotta che va verso un beacon (questa si applica ai QDM) il discorso è lo stesso ma al rovescio. Es: sto andando verso un beacon con prua 090° e QDM 090°. Ci voglio andare con QDM 100° Leggo il mio QDM che è 090° e lo diminuisco di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino ad intercettare il QDM 100°. REGOLETTA per trovare la prua da mettere: Leggo il mio QDM, se il QDiMio è minore di quello che voglio acquisire lo diminuisco, se è maggiore lo aumento ed ho la prua da mettere per rientrare in rotta. Quindi per i QDM prendo in considerazione il Q Di Mio, mentre per i QDR prendo in considerazione il Q Da Raggiungere. La regola ha una sua logica per variazioni di rotta limitate e comunque non superiori a 90°. Prova ad allenarti con carta e penna, disegna una stazione beacon con la rosa dei venti, un aeroplanino e prova a fare i calcoli su vari QDM e vari QDR. Vedrai che una volta acquisito il meccanismo la cosa è semplice ed immediata. Nella cartina di Initial Climb è richiesto un gradiente minimo di 300 ft per miglio, oltre alla limitazione che impone di virare prima del beacon. La quota minima da avere su IPINO invece cambia a seconda della procedura di uscita. Una volta che ti sei stabilizzato sul QDR di RON diretto ad IPINO puoi facilmente capire se hai vento e da dove. Se il tuo QDR di 202° tende ad aumentare avrai vento da sx se tende a diminuire lo avrai da dx. Agirai quindi di conseguenza. Per il controllo di IPINO useremo la radiale 047° Distanza 57 NM DME di CHI. Mettiamo quindi dopo la virata a sinistra, 047° sul course del VOR 1. Quando la lancetta della radiale/localizzatore, passa al centro dello spadone che si troverà girato di 25° rispetto alla prua, saremo su IPINO. (il disegno è solo indicativo di attraversamento di radiale). Spero che ti sia finalmente tutto chiaro, ma se hai ancora domande chiedi pure.
Ciao
ciao
P.S. Scusa se te lo chiedo ma la prua di 240° dove l'hai letta? L'ho cercata ma non l'ho trovata da nessuna parte. [shock]
-
Ciao Karl,
in effetti la prua di 240° non è scritta da nessuna parte, l'avevo scelta io come prova per vedere cosa succedeva poi, tanto per fare un esempio, scusami tanto se non l'ho specificato nel messaggio [oops]
Ho cercato di seguire le tue istruzioni, ma alla fine mi trovo sempre leggermente a sinistra rispetto al FIX-IPINO.
Ad ogni modo cerco di farti una "fotografia" della situazione.
Per il test sto usando il DO 328 Jet che hai preparato tu, scaricato da questo sito.
Allora decollo da RWY 27 con prua 269° IAS 170 KTS Flap 8° (1 tacca fuori).
Positive climb, rientro carrello, ALT > 500 feet inserisco A/P + IAS 175 KTS + ALT 5000 feet.
Sinceramente io non riesco a vedere l'ago oscillare, fissando lo schermo a malapena noto un leggero scatto verso destra...comunque appena succede questo, seleziono HDG 202° + ALT 5000 feet + IAS 175 KTS + Flap 8°. Procedo a bassa velocità per capire bene cosa fare.
Alla fine della virata ho questa situazione, dopo alcuni secondi:
Prua 202° (con HDG inserito e settato su 202) e noto che la coda dell'ago ADF (di colore blu e sottile) segna 218° in leggera diminuzione (ovvero con tendenza a diminuire verso sinistra).
In questo caso ho un QDR da raggiungere < (minore) di quello che l'ADF mi segna (la coda riporta circa 217°). Quindi applico la regoletta: se il QDR che devo raggiungere è minore di quello che ho, diminuisco il Q da raggiungere di 10-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta.
Quindi cosa devo fare? metto una prua di -15° rispetto a quella attuale? Ovvero da 202° imposto 187°? Una volta che la coda dell'ago inizia a spostarsi verso sinistra, quindi viene verso il centro cosa faccio? Reimposto una prua di 202° a seguire la coda dell'ago o cosa?
In poche parole, continuo con prua 187° fino a quando? Quando è il momento corretto per rientrare in rotta? Quale sarà la nuova rotta da impostare per rientrare in rotta? Sempre 202°? Non mi è chiara la regoletta per rientrare in rotta.... ho provato ma sempre sulla sinistra di IPINO vado a passare, penso non più di 1-3 miglia.... in quanto con zoom al max. della mappa di FS9 risulto di poco fuori il triangolino...
E' questo passaggio qui che non mi è chiaro, sempre che quello ho scritto sopra e che ho fatto nella pratica sia corretto.... a tal fine attendo tua conferma ...
Poi un'altra domanda: la procedura prevede che non venga oltrepassato l'NDB RON, però quando il mio ago inizia ad oscillare ed io inizio la virata, (l'ago a questo punto inizia a girare subito) dalla mappa di FS9 ho verificato che praticamente il mio aereo (l'aereo in questione è il DO 328 Jet) ha già superato il punto RON.... infatti poi per rimettermi in rotta devo diminuire il Q per il QDR da raggiungere.....
Quindi qual'è il momento ideale per iniziare la virata prima di RON NDB? Quali riferimenti devo prendere in considerazione?
Nel frattempo continuo e cerco di farcela, ad ora mi avvicino al FIX-IPINO ma non ci passo mai sopra.... ma penso di non farcela visto che ho ri-corretto il post una marea di volte dopo tutta una serie di test :)
Poi una ultima domanda:
per esempio sulla Sid di LIPQ è riportato QDR 202° RON-L e successivamente su LAGUN QDR 213° RON-L per il fix ROSKA 5A.
Ho provato e riprovato e devo dire che inizia ad andare decisamente meglio... anche se la lettura dello strumento (RMI) risulta un po ostica in quanto i vari aghi si sovrappongo con la prua selezionata e i numeri sono piccolini....
comunque che differenza c'è con la SID TIBER 5A di LIRF dove invece viene indicata semplicamente la rotta 032° per GUI-NDB e successivamente 336° da GUI-NDB per TIBER?
Anche in questo caso si deve seguire prima il QDM per 032° e poi il QDR per 336° oppure basta impostare la prua? Che differenza c'è fra le due procudure, visto che la prima lo riporta in modo esplicito e dettagliato mentre la seconda no?
Inoltre se ho capito bene l'NDB viene ritenuto un sistema non di precisione, comunque meno preciso del VOR... che tolleranza viene ammessa dai servizi del controllo aereo?
Grazie mille e un caro saluto
A.
-
Ciao
Su un aereo vero l'ago dell'ADF oscilla sempre quando entriamo nel cono di confusione della stazione, sia perché all'interno del cono l'ago cerca di puntare verso il basso, sia perché il beacon è un trasmettitore radio analogico. FS9 invece è digitale e non simula bene questo comportamento, ruotando in modo quasi istantaneo e senza incertezze. Sapendo comunque che tra il VOR DME di RON, che si trova a testata pista, ed il beacon ci sono 5 NM, possiamo usare il DME per regolarci, che potrebbe funzionare anche se il VOR risulta essere fuori servizo. Se neppure il DME dovesse funzionare allora non ci resta che usare il più antico sistema di navigazione strumentale che l'uomo abbia inventato: il cronometro. Scattiamo il cronometro al rilascio freni (cosa che si fa sempre e comunque) e sapendo che voliamo a 170 KTS, facciamo cioè un po' meno di 3 NM al minuto, impiegheremo circa 1 m e 45" più il tempo di accelerazione, facciamo 2 minuti. Prova ad iniziare la virata dopo 1' e mezzo, e se non esci dal beacon sul QDR 202° fai sempre in tempo a correggerti. Per la correzione come hai detto usi la regoletta ed imposti la prua giusta, ma questo non vuole dire che ci devi rimanere fino alla fine del tempo, la prua di correzione la devi tenere sino a quando non sei rientrato sul giusto QDR. Qualche grado prima di arrivarci comincia ad accostare in modo di chiudere sulla prua di 202° con il QDR di 202°. Se non vedi bene l'RMI piccolo a sinistra guarda lo strumento grande davanti a te che la lancetta azzurra dell'ADF compare anche su quello. Quando iniziare l'accostata dipende ! Come ho detto altre volte le variabili sono molte: la velocità, la quota, la distanza dalla stazione, la maneggevolezza dell'aereo (un caccia rientra prima di un jumbo) sei tu con la tua esperienza e con la conoscenza della macchina e della situazione che decidi quando iniziare una virata, e se le prime volte passi dall'altra parte o non riesci a centrare il punto di poco, nessuno ti spara con la contraerea, e non succede niente perché ci sono sempre le separazioni che sono tanto più ampie quanto meno la procedura è di precisione. Parlare di tolleranza è un po' vago. Tolleranza delle strumentazioni di bordo ? di quelle di terra ? di navigazione ? Gia tanti anni fa quando ancora volavo si ragionava in termini di separazioni tra aerei in volo. Se voli a vista la responsabilità di separarti dal traffico così come dagli ostacoli è tua, ma se voli con un piano di voli IFR, cioè seguendo la navigazione strumentale, la responsabilità di separarti dagli ostacoli è sempre tua, e la ottieni rispettando le minime pubblicate, ma le separazioni dall'altro traffico, che tu non puoi vedere, ti sono garantite dall'ATC che se ne assume la responsabilità. Le separazioni dipendono ancora una volta da molti fattori, Area in cui ti trovi, tipo di strumentazione di bordo e di terra, presenza o meno di copertura radar, fino ad arrivare addirittura a prendere in considerazione l'esperienza del controllore. Ti faccio due esempi estremi. Tanti anni fa quando si attraversava l'atlantico con i Loran e con il Sestante, le rotte parallele erano tenute a 60 NM di distanza tra loro. Con l'avvento della piattaforma inerziale vennero ridotte a 30 NM raddoppiando di fatto il numero di aerei presenti contemporaneamente nei cieli Nordatlantici. Nelle aree terminali di un aeroporto Europeo od Americano sotto copertura radar e con alla consolle un controllore esperto ed abilitato, la separazione tra aerei in avvicinamento poteva arrivare ad 1 NM. Nei 12 anni che sono passati dal mio ultimo volo la tecnica ha progredito, sono state create rotte basate su punti non radioassistiti, da volare con aerei dotati di FSM, ecc ecc. Non ti saprei dire quali sono le varie separazioni oggi nelle varie situazioni ma posso dirti come al solito ... dipende ...!Quanto alla TIBER 5A procedura SID di FCO non capisco perché dici che le rotte non sono chiaramente definite, qui sotto c'é la descrizione dell'uscita ripresa dalla cartina dove si parla chiaramente di QDR e non di prue come dici tu.
TIBER 5A
Seguire RDL 189 OST VOR fino a 15 NM OST DME,
quindi virare a sinistra per PRA L, da lasciare su QDR
032° per GUI L. Lasciare GUI L su QDR 336° diretti al
punto TIBER.
Come vedi c'è ben poco da inventare, c'è solo da decidere i quando i cosa e i come e questo te lo insegna solo l'esperienza. Per questo ci vogliono anni di studio e lavoro e si comincia a volare da navigatore. Se fosse tutto previsto basterebbe mettere un computer o una scimmia a fare da comandante, ma per fortuna ancora nessuna macchina è riuscita neppure ad avvicinarsi alla complessità della mente umana. Il giorno che gli aerei voleranno da soli spero che sia ancora sufficentemente lontano da permettermi di guardarli da sopra e non da dentro o da sotto.
ciao