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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: seanavigator01 - 05 Mar 2011, 22:54:06
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Ciao Karl,
nel ringraziarti per la risposta esauriente che mi hai dato circa la preparazione dell'aereo da cold & dark (comunque c'è sicuramente qualche punto che dovrò approfondire... sto preparando le domande :dirol: ) nel frattempo continuo con la serie... ma non con la seconda parte dal rullaggio alla crociera bensì con un topic sulle holding...
Iniziamo ad esaminare un classico: la DIRECT HOLDING.
Come riferimento posto una foto con la STAR di LIPQ aeroporto semplice a me famigliare, la procedura ILS-P per RWY 09 ed il calcolo della holding con relativo grafico elaborato da un piccolo software trovato in rete.
Allora prendiamo per esempio la procedura che in teoria dovrebbe fare quasi sempre l'ATR 72-500 Dolomiti in arrivo a LIPQ da EDDM, ovvero: STAR TIBRO 1B, arriva dal fix TIBRO - LUPIN e dovrebbe riportare su Ronchi beacon LO RON 396 khz Su Lupin la MEA è di 5000 feet, mentre riporterà su RON a 3000 feet.
Se la tower gli da l'ok procede con l'avvicinamento per l'atterraggio, altrimenti entra in holding, cosa che su LIPQ salvo cattivo tempo, non dovrebbe succedere mai.
Comunque vada, se ho capito bene, l'aereo dovrà comunque fare una entrata in holding seguendo la procedura pubblicata della cartina (poi nella realtà sinceramente non lo so, magari gli danno un diretto vettorato boh...).
Quindi l'aereo arriva su LO RON a 3000 feet con prua 190° passa sulla verticale del beacon ed entra in holding diretta per 269°.
Qui la prima domanda:
Dal grafico della foto - come si può intuire anche dalla cartina della procedura, dopo la verticale l'aereo deve fare una virata a destra (quindi procedura standard) ... ma la domanda è questa:
quando inizia a virare? A quale distanza massima e minima deve rimanere per non sforare il biscotto? Che tolleranza è prevista? Presumo che l'aereo dovrà arrivare con una IAS max di 200 kts.
Inoltre analizzando la procedura ILS-P che non si vede in modo completo nella foto, l'aereo giunge sul beacon a 3000 feet continuando poi la discesa fino a 2230 feet che dovrà essere raggiunta a D10 RCH/VOR ovvero alla fine del biscotto dove inizia la virata a destra per intercettare il sentiero e successivo G/P del ILS.
Mi puoi confermare questo?
Così mi spieghi nel pratico come si fa questa entrata in holding e relativo avvicinamento ILS-P.
Capito questo la prox volta - tua disponibilità permettendo - continueremo con la holding parallela e a goccia.
Poi magari ci sono delle regole più semplici ed efficaci per rendersi subito conto dei vari tipi di holding che un aereo deve fare senza l'ausilio del programmino o del regolo.
Karl come sempre un grazie a nome di tutti che come il sottoscritto seguono con grande interesse i tuoi racconti ed insegnamenti... poi la navigazione sia aerea che marittima ha sempre il suo fascino.
Un salutone e buon week end a tutti.
A.
p.s. preparati per altre domani circa lo start-up e altre cosette..... che a breve ti posterò tanti per stressarti un pochino... :dance1:
Ciaooo
p.s.2 spero che la foto non sia troppo grande altrimenti arronzatemi pure, però un minimo di dettaglio ci voleva per vedere bene di cosa stiamo parlando.....
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Cominciamo a fare un po' di ordine:
La procedura di Holding va fatta sempre con aereo pulito (Flap zero e carrello retratto) Alla velocità di manovra per quella configurazione. Questo perché Holding significa letteralmente "aspettando" e quindi quando entri in una Holding stai in attesa. Se tirassi fuori i Flap durante la holding potresti girare a velocità più bassa ma avendo una configurazione "sporca" i tuoi consumi aumenterebbero e la holding si fa sempre nelle condizioni di minor consumo, perché potrebbe prolungarsi nel tempo, e quindi aereo pulito e velocità di manovra. Questa velocità ovviamente non cambia solo da aereo ad aereo ma anche per lo stesso aereo con il peso, nel senso che più l'aereo è pesante e più alta è la sua velocità di manovra. Nel caso particolare dove c'é un limite di 200 KIAS col Jumbo a peso max di atterraggio avresti una manouvering superiore ai 200 Kts ma tanto la pista sarebbe troppo corta per te e quindi andresti altrove. Ti chiederai allora se sei garantito nella Holding di non incontrare ostacoli ? La risposta è si, sempre, per tutti gli aerei per i quali quell'aeroporto è operativo, ma devi sempre rispettare la quota minima, quella che sta scritta nel biscotto e ovviamente devi girare nel biscotto. Se dovessi uscire per errore di manovra dal biscotto la minima che ti garantisce dagli ostacoli non è più quella ma diventa quella di settore.
Un'altra cosa da chiarire è che la MEA (minimum en route altitude) è la quota minima per tutto il tratto di rotta cui si riferisce. Quando lasci quindi il punto LUPIN con rotta 190° diretto al Beacon di RONCHI la tua minima NON E' 3.000, ma 5.000 che non puoi lasciare fintanto che non sei saldamente entro il biscotto della Holding. Solo dentro il biscotto la minima è 3.000. Questo è un punto fondamentale da avere ben chiaro perché quando fai un avvicinamento strumentale dentro le nubi e fuori non vedi nulla, è solo la certezza della tua posizione ed il rispetto della minima che ti garantiscono di non andare a sbattere su qualche ostacolo.
Capito questo ora vediamo come si fa la procedura. Se ci fosse traffico, potresti per esempio essere autorizzato a procedere per la holding di RON mantenendo 7.000, e quindi entreresti nel biscotto con 7.000 ft e continueresti a girare finchè gli aerei che stanno sotto di te a quote minori, es: uno a 6.000, uno a 5.000 uno a 4.000 e uno a 3.000, non vengono sfilati via. Quando quello a 3.000 viene autorizzato all'avvicinamento e confermerà di aver lasciato i 3.000 quello a 4 verrà autorizzato a scendere a 3 quello a 5, a 4 e così via. Supponiamo che non ci sia traffico e quindi il controllo ti autorizzi alle quote minime accelerandoti. Procedi fino al Beacon con aereo pulito e velocità di manovra (che è 1,3 volte la velocità di stallo per quella configurazione). Avvicinando il Beacon farai l'entrata in Holding (in questo caso) per diagonale detta anche bisettrice. La bisettrice è la linea che taglia il biscotto ed è 36° spostata rispetto all'outbound. Quindi 269-36= 233° Questa è la rotta (QDR) che devi tenere lasciando in coda il beacon avanzando fino a DME 10 NM. Se hai fatto le cose per bene ci metterai 1 minuto o più, se ci metti di meno vuole dire che hai più di 200 KIAS. Nel frattempo avrai lasciato i 5.000 ft che avevi sul beacon per 3.000 da non lasciare prima della virata inbound alle 10 NM. L'aereo lo avrai cominciato a sporcare anche un po' prima di arrivare al Beacon visto che sei autorizzato all'avvicinamento riportare stabilizzati sull'ILS. Quindi 1 tacca di flap ed avvicinando la virata Carrello giù. Alle 10 NM e 3.000 chiami la seconda tacca di Flap viri a dx scendi a 2230 e ti vai a stabilizzare sul localizzatore. Stabilizzato sul localizzatore avrai il glide poco sopra. Quando il glide raggiunge una tacca sopra chiami Full Flap, armi gli autospoiler e chiami ck list finale. Appena il glide è al centro scendi sul glide e dici alla torre...Stabilizzato in finale. La torre dirà Autorizzato all'atterraggio, e tu segui l'ILS sino alla quota minima. A 500 ft accendi i fari di atterraggio (anche di giorno) e avvicinando i minimi cominci a guardare fuori alla ricerca degli "adeguati riferimenti visivi per l'atterraggio". Se arrivato ai minimi non vedi nulla riattacchi seguendo la procedura pubblicata sulla cartina, se invece vedi, a 50 ft sorvolando la soglia pista riduci gradualmente i motori al minimo e richiami fino ad un max di 7° up sull'orizzonte alla ricerca dell'atterraggio morbido. Dopo aver leccato la pista col carrello principale controlli che gli spoiler siano usciti automaticamente, ed estrai i reverse al minimo appoggiando lentamente il ruotino. Col ruotino a terra dai potenza al reverse e cominci dolcemente ad assaggiare i freni. A 60 KIAS togli potenza al reverse lasciandoli al minimo fino all'uscita di pista e allunghi l'orecchio per goderti il meritato applauso.
P.S. Nella Holding si entra in tre modi diversi e mi pare di avertene già parlato in un vecchio post, comunque lo approfondiremo alla prossima.
ciao
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Ciao Karl,
grazie mille come sempre della spiegazione e della descrizione dei vari passaggi.
Molto interessante come al solito. Comunque un bel casino... cosa dire: fare tutto questo in pochissimo tempo, a quelle velocità solo dei veri professionisti lo possono fare e soprattutto fare bene e in sicurezza, e poi per ogni aeroporto sempre diverso dal precedente e così via.
Ad ogni modo anche noi nel nostro piccolo ci proviamo col nostro trabiccolo di p.c. almeno per capire meglio tutte le operazioni che i veri piloti fanno giornalmente... ma con poca invidia credimi, non deve essere per niente facile...
Tornando a noi, in effetti ne avevamo parlato in un altro post.... circa una procedura di arrivo di un aeroporto inglese se ... proverò a darci una occhiata, comunque vorrei approfittare per approfondire meglio il discorso.
Per quanto riguarda il discorso della bisettrice, si applica sempre per le direct holding o dipende dalla rotta di entrata?
Ovvero se l'aereo entra da est sparato dovrebbe entrare direttamente.... parlo ovviamente sempre nel caso della holding sul beacon di RON.
Come faccio a sapere o dove si può leggere per es. che il 747 non può atterrare a LIPQ?
Visti i limiti alla IAS è prevedibile....
Però soprattutto nel periodo estivo a LIPQ ci sono spesso dei voli charter verso il Canada.... non penso siano 737 ma potrebbero essere 767 o simili.... pensi sia possibile?
Una volta anche mia suocera è partita da LIPQ per Toronto con un charter... roba tipo la low cost di air canada..... con volo di 8 ore circa..... boh...
Nel frattempo rileggo ancora un po il tuo post, così vediamo se ci sono altri dubbi o curiosità, poi procederemo con la spiegazione dell'entrata parallela e per finire con quella a goccia.... Mi sa che punto per punto è meglio, già così è abbastanza difficile.
Un salutone e grazie ancora.
A.
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Sarebbe facile gloriarsi dicendo che è molto difficile e solo gli eletti lo sanno fare, ma non sarebbe vero. In effetti potrebbe sembrare anche più difficile di così se aggiungi a quanto detto che bisogna essere sempre pronti ad effettuare procedure anormali e/o di emergenza che il FS Microsoft neppure contempla.
In realtà si tratta di un lavoro tutto sommato abbastanza normale. Si seguono dei corsi di addestramento e si impara tutto quel che c'é da sapere in modo graduale nel tempo. Si fa poi esperienza sempre affiancato da colleghi più anziani sino ad arrivare a padroneggiare la professione nel modo dovuto. Non è necessario essere superuomini per fare il pilota di linea, basta un'intelligenza normale, una capacità di memorizzare le cose anch'essa normale, e tanta passione che ti faccia accettare il sacrificio necessario per arrivare al traguardo, e per mantenerlo nel tempo. L'unica cosa veramente un po' fuori dell'ordinario che è richiesta ad un pilota è la perfetta efficienza fisica che soprattutto all'inizio della carriera è richiesta senza sconti per nessuno, ma questo è un dono di madre natura che non ci si può vantare di aver avuto. Se nasci con un po' di miopia non puoi fare il pilota ma questa non è certo una colpa, semmai una sfortuna se è proprio quello che volevi fare.
Alla prossima dunque per parlare delle holding.
ciao
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Ciao Karl,
confermo... anche per noi un po di miopia - alla prima visita medica - e sei già tagliato fuori, per voi è ancora più restrittivo.
Pensa che alla biennale mi hanno tenuto a terra quasi due mesi per un foro alla retina venuto chissà come e senza nemmeno accorgermi di nulla.... con libretto di navigazione ovviamente sospeso... per fortuna è passata...
Ok allora torniamo a noi: ho provato a fare come dici tu... devo dire che ho fatto un disastro...
Allora qui la prima domanda:
con gli strumenti tradizionali per la radionavigazione + le cartine di avvicinamento di LIPQ, come faccio a sapere quando sono esattamente sul fix Tibro?
Procedo poi per 190*, ovvero QDR 010 o QDM 190 perchè sono inbound al beacon.
Ho cercato di seguire le minime, arrivando quindi su RON LO a 5000 feet. il problema inizia qui: quando devo iniziare a virare a destra per 233°? Calcolando i tempi di risposta dell'aereo poco prima, tipo 1 NM prima di RON... e comunque non devo seguire la rotta 233° bensì la radiale (QDR) 233 - la punta o freccia dell'ago dell'ADF.Ho fatto sicuramente un po di caos perchè dal grafico di FS9 pur essendo a D10 da RCH VOR avevo già sforato il biscotto, infatti quando ho iniziato la virata a destra per intercettare l'ILS ero ancora bello lontano dall'asse del localizer.
Secondo la tua esperienza dove sbaglio? Come faccio a seguire per benino la radiale? Deve essere sicuramente qui lo sbaglio. Inoltre quando arrivo a D10 da RCH Vor e devo iniziare la virata per intercettare il localizer, che prua devo impostare su HDG del pilota automatico? La virata con quale angolo di banking? Deve essere standard di 3° al sec. ? Come faccio a vedere se sono troppo lontano o troppo vicino al localizer?
insomma a livello teorico penso di aver capito grosso modo la procedura, però a livello pratico è al quanto difficile da mettere in pratica... in più continuo a fare ancora casino con il discorso del seguimento delle radiali con l'ADF... mi ricordo che tempo fa mi avevi detto una famosa regoletta che ora cercherò di trovare, attraverso la quale ci si dovrebbe semplificare la vita o sbaglio?
Ok grazie mille e un caro saluto...
A.
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Il fix TIBRO come puoi vedere dalle cartine non è identificato da nessun incrocio di radiali VOR o distanze DME. Ai miei tempi un punto siffatto non esisteva ma oggi, con l'aumento del traffico, è stato accettato come strumento di navigazione ufficiale il GPS, e punti senza altri riferimenti ne sono comparsi tantissimi sulle carte di navigazione. Se non hai a bordo un GPS certificato, visto che sei un bravo pilota starai volando strettamente sul QDM 190° verso il beacon RON, avrai cioè la lancetta dell'ADF esattamente in prua e leggerai sotto la lancetta sul piattello bussola 190°. Se leggi di meno es: 180° sei cioè sul QDM 180° di RON vuol dire che sei a destra della rotta (l'inverso se leggi un QDM di 200°) e quindi dovrai correggere di conseguenza. Stabilito che sei sulla rotta corretta e visto che stai avvicinandoti a Ronchi avrai il VOR NAV 2 sintonizzato su RCH (114.2) e quando leggerai un DME di circa 22-23 NM sarai + o - su TIBRO cosa che ti sarà già stata detta dal controllo di Lubiana che ti avrà chiamato poco prima per dirti che stai lasciando il confine e che puoi passare sul controllo di Padova. Chiamando Padova anche Lei ti avrà confermato la posizione dopo averti dato lo squawk ed averti identificato sotto radar. Come vedi è difficile perdersi nelle aree trafficate dell'Europa che è ormai tutta coperta dal controllo Radar.
Dopo TIBRO procedi sul DQM 190° fino a RON. Quando RON gira sotto di te passi dalla lettura del QDM sotto la punta della lancetta alla lettura del QDR sotto la coda della lancetta. Infatti QDM vuole dire che stai andando alla stazione QDR vuole dire che stai allontanandoti dalla stazione.
Lasciando quindi RON se non c'è vento e tu potessi cambiare istantaneamente la prua da 190° a 233° lasceresti RON sul QDR 233°. Questo ovviamente non è possibile e succederà che poco dopo aver lasciato RON virando per 233° leggendo sotto la coda della lancetta ADF leggerai di + o di - di 233°. Se leggi di meno (stavolta sei sul QDR e devi ragionare al contrario del QDM) vuole dire che sei a Sx della rotta (l'inverso se leggi di più) e quindi correggerai di conseguenza. Attenzione, il QDM o il QDR (Qu di Mike o di Romeo) non sono radiali, perché le radiali si riferiscono ai VOR mentre per i Beacon si chiamano solo QDM e QDR. La bisettrice che stai seguendo, se la segui correttamente, ti porta esattamente su quel punto dove il biscotto interseca il cerchio delle 10 NM del DME RCH. Quando quindi leggi il tuo QDR 233°, e contemporaneamente leggi 10 NM di RCH DME vuole dire che sei su quel punto dove devi iniziare la virata inbound che ti porta all'ILS sempre che ti abbiano autorizzato all'avvicinamento. Se non sei ancora stato autorizzato, allora a fine virata inbound dovresti avere un QDM 089° di RON che ti riporta a fare un'altro giro sul biscotto. Vediamo ora le quote: quando hai lasciato RON sulla bisettrice puoi lasciare i 5000. ft per 3.000 (sempre se sei autorizzato) e arrivato a 10 NM sul QDR 233° se sei autorizzato all'avvicinamento puoi lasciare 3.000 ft per 2.230 ft quota a cui intercetterai il Glide (vedi il profilo dell'ILS sulla cartina parte in basso). Se invece non fossi autorizzato all'avvicinamento per esempio perché chi ti precedeva ha rallentato molto e non ha ancora toccato la pista, allora manterrai i 3.000 ft e andrai su RON a fare un'altro giro di giostra. Quando alle 10 NM inizi la virata finale per intercettare l'ILS, inizialmente imposta una prua di circa 060° sull'a/p e guarda lo spadone dell'ILS che sta su 089° e la lancetta del beacon. La lancetta deve stare a Sx dello spadone ma a dx della tua prua impostata (moschino della prua selezionata). Man mano che l'aereo gira inserisci APP sull'a/p e guarda la lancetta dell'ADF. Man mano che ti avvicini al localizzatore la lancetta si avvicina allo spadone e quando sarai sul localizzatore la lancetta sarà allineata con lo spadone. Se hai fatto tutto bene a quel punto la tua prua sarà 089° e tu sarai allineato sul LOC a 2.230 ft inbound al beacon. Il Glide sarà sopra e lo intercetterai quando il DME segnerà 8 NM (Final Approach Point FAP). A quel punto inizia la discesa sul glide e passado su RON beacon, sul glide, l'altimetro deve segnare 1.280 ft e il DME 5 NM. Tutti questi dati li trovi sul profilo verticale dell' ILS parte sotto della cartina. Come puoi vedere facendo questi controlli alle 8 NM glide al centro e 2.230 ft e a 5 NM glide al centro e 1.280 ft e RON che gira hai anche controllato che il glide che stai seguendo è il segnale giusto. Anche se sembra un eccesso di scrupolo pensa che potresti essere dentro e non vedere niente e quindi verificare che tutto torna ti garantisce che il segnale che il tuo ricevitore glide sta seguendo non quello di una radio privata locale che ti porta per prati (è successo pure questo).
Come vedi in un volo strumentale non c'é mai nulla che ha un solo modo per essere verificato, ma tutto va controllato con 2, 3 o anche 4 sistemi diversi se possibile, perché quello che porti in giro per i cieli non è un carro merci ma un aereo pieno di gente che mette la pelle nelle tue mani e tu devi averne rispetto come lo hai per la tua di pelle, e quando si tratta di pelle i controlli incrociati (così si chiamano) non sono mai troppi infatti si vola in almeno due e ci si controlla a vicenda sempre con occhio vigile e critico. Certo le cose da fare sono molte e il tempo è poco, è per questo che prima di farle sull'aereo alle velocità che gli sono tipiche è bene rivedersi tutte le manovre a tavolino con il rallenty inserito, ripetendo il tutto finchè non ti viene automatico.
Buon divertimento
ciao
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Avevo dimenticato di parlarti dell'entrata in holding.
Il disegnino colorato che hai postato divide il cerchio intorno alla stazione in tre parti. Arancio Verde e Blu. La norma dice che se arrivi sulla stazione dalla parte Arancio fai un'entrata diretta se arrivi dalla parte Verde fai un'entrata a Goccia o se preferisci per Bisettrice o diagonale, se arrivi dalla parte Blu fai un'entrata a Dollaro o per rotta inversa. Come vedi sono vari i modi di chiamare l'entrata ma la norma non cambia. Nella procedura di cui ti ho parlato sopra io ho fatto un'entrata a goccia anche se stavo arrivando dalla zona Arancione, e in effetti la mia entrata non è la più corretta anche se siamo proprio sul confine delle zone, ho scelto l'entrata a goccia o per bisettrice perché mi viene più comoda per effettuare un diretto all'atterraggio, e cioè: arrivo sul Beacon uscita a goccia virata inbound e ILS, ma soprattutto perché mi consente un controllo più preciso sul punto di inizio virata inbound, importante per garantirmi di intercettare correttamente l'ILS con la virata finale.
Mi spiego meglio:
Arrivato sul Beacon con 190° avrei dovuto procedere dritto per 15 sec e poi assumere prua 269° da mantenere fino alle 10 NM punto di inizio virata. In assenza di vento e a cose ben fatte alle 10 NM avrei dovuto avere un QDR 233° (*) ma se ci fosse vento rischierei di arrivare alle 10 NM largo o stretto senza possibilità di controllo preventivo. Uscendo per diagonale o bisettrice che prevede l'entrata a goccia, invece, mi metto subito sul QDR 233° ed ho 1 minuto di tempo per verificare se il vento mi scarroccia a dx o a sx potendo correggere di conseguenza. Ho scelto questo tipo di entrata perché in questo caso sono solo a 10° dal limite della zona verde, ma se fossi stato più lontano avrei dovuto entrare per forza di cose diretto.
(*) La bisettrice di 233° l'ho calcolata togliendo 36° da 269. Nella maggior parte dei testi che troverai sulle Holding c'é scritto che la bisettrice si trova a 30° e non a 36°, e ciò è stato scelto per semplificare i calcoli che devi fare a mente in un momento in cui sei sovraccarico di lavoro, e la cosa funziona perfettamente e ti fa stare meglio dentro al biscotto, ma la misura esatta dell'angolo è 36° cosa che puoi verificare con un qualunque goniometro.
Ti allego qui un .pdf che ho trovato in rete dove c'è una completa ed esauriente spiegazione delle Holding e delle procedura ad arco DME un tipo di procedura abbastanza rognosa ma fortunatamente poco usata.
Buona lettura
ciao
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Ciao Karl,
grazie delle indicazioni e suggerimenti che mi hai dato.
Mi hai preceduto di poco.... ho già questi problemi qui ...
Finalmente dopo vari tentativi sono riuscito a postarti qualche foto del tentativo con analisi finale a livello grafico ....
Purtroppo fra il dire e il fare c’è di mezzo u mare.... insomma un vero caos.
Ho provato a farlo con un MD80, partendo da una situazione presalvata a NE dal fix di TIBRO, procedendo quindi con una prua di circa 235° andando ad intercettare il QDM 190°.
Passo su Tibro leggermente sulla destra (guardando la cosa da nord verso sud direzione del beacon) a 11000 feet ovvero FL110 su QNH 1013.
Comunque cerco di mantenere la QDM 190 e passo abbastanza bene sopra LUPIN a 11000.
Da Lupin poi a RON devo scendere fino a 5000 feet, imposto la QNH locale della Tower e devo scendere abbastanza rapidamente, mi risulta difficile mantere i 200 knts.... questo il primo problema. Posso quindi ricorrere agli spoiler per rallentare?
E’ giusto arrivare a 5000 feet su Lupin? Se ho capito bene, penso di si. Poi a Lupin inizio la discesa a 5000 feet che mantengo fino all’entrata in holding. Avendo ricevuto l’Ok della tower scenderò quindi a 3000 che manterrò fino alla virata a D10 dal RCH/VOR.
Successivamente scenderò a 2300 per stabilizzarmi su ILS.
Questo il primo problema con il mantenimento della velocità.
Altro problema il mantenimento della QDM 190.
Come puoi vedere dalle foto postate, prima ho una HDG di 190° con un QDM di 192° circa... penso per effetto del vento, quindi per la regola che “QdiMio maggiore di quello che voglio avere” dovrei virare a destra affinche la punta dell’ago ritorni su 190... però così facendo scarroccio verso destra....
Come posso fare per mantenere il QDM?
Poi andando avanti dopo Lupin, ho una HDG di 189, con prua impostata su A/P di 190 e un QDM di 192....
Mi sono trovato quindi a seguire il QDM 190° con una prua di 194°.... è corretto? Quali azioni correttive posso adottare per evitare di scarocciare così?
Altro problema quando arrivo sul beacon e devo virare a destra per 233.
L’ho fatto ma anche in questo caso, come puoi vedere dalla figura ho forato prima del fix previsto per la virata in finale.... infatti ho iniziato la virata a D10 da RCH/VOR però ero un bel po fuori, insomma è venuta fuori una schifezza al posto di una holding ben fatta.
Sicuramente con l’FMC problemi di questo tipo non ci sono, però il bello del simulatore è proprio la navigazione basica fatta con gli strumenti.... metti un po la difficoltà di visuale e di visualizzazione degli strumenti (gauge) un po la difficoltà di correggere l’effetto del vento nel modo opportuno ed il risultato come puoi vedere è ben poco incoraggiante... però la cosa è molto divertente.
Spero presto in qualche tuo ulteriore suggerimento.... tipo barbatrucco..... nel frattempo ci riprovo e vediamo cosa esce fuori, sicuramente dai e ridai migliorerà... però è bene chiarire tutti i dubbi ed ogni eventuale aspetto.
Un caro saluto e a presto.
Ciao
A.
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La regola del QDMio va bene ma solo se devi correggere 60° allora metti 30° di impatto. In questo caso hai 2° di scarroccio ed allora cosa vuoi mettere ??? se hai prua 190° e il QDM è 192° metti in prua 194°-195° non di più e vedrai che dopo pochi istanti avrai recuperato il QDM di 190° a quel punto metti 192°-193° e aspetta di vedere se va bene come deriva. Stai parlando comunque di 2-3 gradi. Non ho fatto quel volo e non ho visto come lo simula, ma ti garantisco che oscillazioni di 2-3 gradi su un Beacon sono normali anche se si tratta di un Locator che sono beacon più precisi.
Mi pare comunque che tu abbia fatto tutto bene anche se le immagini postate sono troppo piccole per consentire una chiara lettura di tutti gli strumenti. Ho provato ad ingrandirle 4 volte ma s'impasta tutto.
L'unico trick che posso suggerirti che poi un trick non è è di andare piano più che puoi. Come sai sotto i 10.000 ft sei obbligato a non superare i 250 Kts, e avvicinando la Holding non devi superare i 200. Queste però sono velocità Max e nessuno ti vieta di andare più piano. Inizialmente scendi a 250 Kts e se vedi che sei alto usa pure gli aerofreni che a pari velocità ti danno un variometro più alto. Una volta che sei autorizzato all' avvicinamento, Rallenta a 200 ma anche meno 190- 180 KIAS togliendo gli aerofreni e mettendo una tacca di Flap (Ti ricordo che aerofreni e Flap non vanno MAI insieme). Se dovessi essere ancora alto puoi estrarre il carrello prima delle 10 NM e vedrai che arriverai sicuramente giusto se non addirittura basso. Alle 10 NM metti la seconda tacca di Flap e riduci alla Manouvering di quella configurazione, in genere 160- 170 KIAS ma cambia con l'aereo e col peso, ed inizia la virata finale. Vedrai che con quelle velocità è difficile overshuttare. Impostata sull'a/p la prua di 060° Guarda la punta dell'ADF e man mano che si avvicina allo spadone stringi con la prua in una virata lenta e costante che ti porterà alla fine virata ad avere il moschino della prua insieme allo spadone. Poiché la cattura dell'APP da parte dell'a/p porta sempre ad impatti di parecchi gradi con garantita overshuttata e conseguente sega attorno al LOC prima di stabilizzarsi, con quella manovra di inseguimento fatta con il moschino della prua dovresti riuscire a far scattare l'APP con impatti minimi in modo da avere una cattura dolce. Anche la cattura del glide porta quasi sempre a fare un po di impennate attorno al sentiero, e quindi per aiutare l'a/p metti il Full Flap quando hai il glide una tacca sopra in modo che il ballooning verso l'alto, causato dall'uscita del Flap (lo fanno tutti gli aerei) si sia smaltito quando il glide arriva al centro e l'a/p riesca a seguire senza farselo scappare verso il basso. Sembra difficile a dirsi ma vedrai che dopo qualche prova ti verrà tutto naturale. Devi solo capire le rigidità e le sensibilità dell'a/p per poterle contrastare o assecondare a seconda del momento. Fai una prova ad intercettare e seguire l'ILS con l'a/p in funzione HDG e V/s regolando a mano la prua ed il variometro e vedrai che lo fai meglio dell'automatismo di APP che invece è più lento e più rigido. Per andare ai minimi però devi fare l'avvicinamento su APP perché su HDG e v/s non è certificato, ed allora dopo averlo fatto a mano e poi su APP ti viene naturale stabilizzarti a mano mentre l'a/p cattura su APP il che rende più dolce la manovra ed evita le seghe sul piano orizzontale e verticale. Se l'a/p si fa scappare il LOC o il Glide dopo averli catturati abbi fede ed aspetta un minuto prima di staccare tutto, dovrebbe riuscire a recuperare, anche se gli a/p del FS Microsoft sono decisamente meno efficenti e precisi di quelli veri soprattutto in APP. Guardati il filmato che sta nel download dove faccio vedere un avvicinamento ai minimi su FCO fatto con FS9.
Ciao e divertiti
ciao
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Ciao Karl,
grazie mille come sempre. Sei un ottimo istruttore. :clapping:
Iera sera ho fatto un altro avvicinamento e devo dire che è sensibilmente migliorato... la holding non è ancora perfetta ho leggermente sforato, però almeno sono arrivato nel punto giusto con il QDR 233°.
Non mi è chiara una cosa per quanto riguarda il discorso NDB, ovvero:
prima di Tibro intercetto il QDM 190 e la mantengo fino al beacon di RON.
Quindi arrivando da NE con prua di circa 240° continuo cosi fino a quando la freccia dell'ago mi punta su 190 a quel punto viro a sinistra e mantengo....
Anche qui ho fatto benino, sono passato quasi sopra perfettamente al centro del beacon.
La questione sta nella correzione del vento, quindi:
se in prua leggo es. 190 e il QDM segna 188 cosa faccio? Correggo andando a sinistra? Metto HDG 186 e correggo così aspettando di rientare sul QDM 190°?
Ovviamente parliamo di correzioni minime di 2/3°.
Nell'ultimo post mi hai scritto:
"La regola del QDMio va bene ma solo se devi correggere 60° allora metti 30° di impatto" - FINO A QUI OK.
"In questo caso hai 2° di scarroccio ed allora cosa vuoi mettere ??? se hai prua 190° e il QDM è 192° metti in prua 194°-195° non di più e vedrai che dopo pochi istanti avrai recuperato il QDM di 190° a quel punto metti 192°-193° e aspetta di vedere se va bene come deriva. Stai parlando comunque di 2-3 gradi."
ROGER !!!
Quindi se in prua ho 190° e il QDM è 188° mi regolo di conseguenza con una prua di 187/188° e mi regolo poi per mantenere.... corretto?
Quando mi dici che ho una prua di 190° e il QDM 192° intendi in quel momento la punta dell'ago mi segna 192° ma in realtà io voglio che l'ago mi segni 190 quindi correggo puntando verso il QDM segnato in quel momento finchè lui non rientra a quello desiderato....
Stesso discorso per il QDR: diversamente dal QDM, in questo caso si insegue la coda dell'ago, esempio arrivo su RON beacon viro per 233° bisettrice biscotto e poi virando sempre a destra fino a quando non leggo la coda dell'ADF che mi segna 233°. A quel punto sono sul corretto QDR per arrivare a D10 RCH/VOR ove inizierò la virata per l'ILS e la discesa a 2300 feet. Anche in questo caso - per eventuali correzioni - ovviamente non per questa procedura di solo un minuto ma per altre future più lunghe.... se dovessi avere in prua 233° e un QDR 236 correggo andando a destra mentre per una prua di 230° e QDR in quel momento di 227° vado a sinistra esatto?
Fondamentalmente la stessa cosa del QDM oppure per il QDM nella correzzione è al contrario?
Anche nella realtà facendo fare tutto all'A/P si rischia di overshutare l'ILS? Oppure è solo un baco del Flightsim?
Grazie della pazienza... quando ci vediamo sei a credito di una pizza o di una bella mangiata... anzi sei hai modo di passare su in FVG possiamo organizzare ...
perchè mi sa che sulla nave la vedo dura, non passo mai per Civita.... però non si sa mai...e buona giornata, nel frattempo mi sto divertendo :dance1:
A.
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Il QDM è quella direzione che devi mettere in prua per andare sulla stazione quindi se vuoi cambiare il QDM con cui andare sulla stazione perché quello che hai in quel momento non ti piace, devi tenere presente che se viri da una parte la punta della lancetta andrà dall'altra. Esempio: Sto andando verso un Beacon con QDM e prua 180° ora diminuisco la prua ma il QDM all'inizio resterà lo stesso. Metto quindi 170° in prua e ho un QDM di 180° La stazione sta a dx della prua e quindi man mano che avanzo la lancetta seguendo la stazione andrà sempre più a destra allontanandosi dalla prua fino a che quando sono al traverso la lancetta starà a dx di 90° rispetto alla mia prua e quindi in quel momento il QDM sarà 260°. Quindi per il QDM se metto la punta della lancetta a destra e procedo così la lancetta andrà sempre di più a destra, se invece la metto a sinistra andrà sempre di più a sinistra.
Per il QDR il discorso si inverte. Infatti continuando nell'esempio di prima dopo che la lancetta ha lasciato il traverso se io continuo sempre con la stessa prua ora mi sto allontanando dalla stazione perché la punta della lancetta passa dietro e la sua coda invece passa avanti. Ora devo prendere in considerazione quello che leggo sotto la coda della lancetta e cioè il QDR. Man mano che mi allontano vedo che la coda della lancetta tende ad avvicinarsi alla prua. Più che tante chiacchere è efficace un disegnino. Disegnati l'aereo e la stazione nei vari casi e tutto ti sarà chiaro. Come regola mnemonica possiamo affermare che mentre la prua dell'aereo scaccia la punta della lancetta, attira invece la coda della lancetta.
Eccoti la regola del QDMio e QDaRaggiungere: ATTENZIONE = Questa regola vale se il Q che hai e il Q che vuoi acquisire differiscono di non più di 90° tra loro. Se la loro differenza è maggiore allora puoi arrivarci con 2 o anche 3 correzioni di rotta dividendo la differenza tra gli angoli in due - tre volte
Caso del QDM sto andando verso una stazione ma ci voglio andare con un certo QDM Esamino il QDM che ho ora ed affermo che : Se il QDMio è maggiore di quello che voglio avere lo aumento di 30° (se è minore lo diminuisco di 30°) e metto questo valore in prua che mi porterà ad intercettare il QDM che voglio
Caso del QDR sto allontanandomi da una stazione ma mi voglio allontanare su un certo QDR prendo in esame il QDaRaggiungere e affermo che: Se il QDR che voglio raggiungere è minore di quello che ho adesso, lo diminuisco di 30° (se è maggiore lo aumento di 30°) e metto questo valore in prua che mi porterà ad intercettare il QDR che voglio.
Un'altra regoletta interessante è quella che ci da un'idea della distanza dalla stazione.
Se sto volando con la stazione di lato, quando la stazione passa a 30° prima del traverso scatto il cronometro e lo fermo quando la stazione è passata 30° sotto il traverso. Se non ho fatto cambi di prua nel frattempo il tempo impiegato a veder scorrere i 60° di QDM attorno al traverso è lo stesso tempo che impiegherei per andare sulla stazione se ora virassi verso la stazione stessa infatti se fai il disegnino ti accorgi che i 60° tra i due QDM formano un angolo che tagliato dalla rotta dell'aereo diventa un triangolo equilatero. Se quindi impiego es: 3 minuti per passare i 60° di QDM al traverso vuol dire che sono a 3 minuti di volo dalla stazione. Facendo questo calcoletto con 20° o 30° di QDM attorno al traverso, impiegherò un tempo di 1 terzo o metà del mio tempo/distanza dalla stazione, e così via.
Non è difficile è solo un giochino di triangoli, ovviamente approssimato, ma efficace; provare per credere.
ciao
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Molto chiaro grazie.
Ti terrò aggiornato sui progressi :smile:
Ciao
A.
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Vengo dalle parti delle Venezie a Giugno.
Vorrei fare un salto anche a Trieste
Tu in quel periodo dove sei ???
ciao
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Ciao Karl,
io dal 30 aprile sono ogni sabato a VCE dalle 0800 alle 1800.... dovrei sbarcare verso la metà-fine di luglio e stare a casa per due mesi circa...
Se passi da quelle parti e vuoi fare una capatina a bordo + che volentieri.... altrimenti chissà che non vengo giù verso Roma io a settembre??!!
Comunque vediamo di organizzare... :smile:
ciao e buon week end, per questo fine settimana niente domande, ti lascio rilassare un po.... :lol:
ciao
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Magari volentieri
Si può fare
Ci sentiamo
ciao
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Ciao Karl,
ti posto l'ultimo risultato ottenuto oggi facendo l'entrata a goccia proveniendo sempre con il QDM 190 su RON. Cosa ne pensi? Sono migliorato un po?
Almeno non ho sforato il biscotto.
Però ho ancora qualche domanda: come abbiamo detto nei precedenti post, una volta giunto su RON devo virare a destra e proseguire sul QDR 233.
Però come vedi è quasi impossibile essere sin da subito sul QDR 233, infatti per fare ciò bisognerebbe iniziare la virata poco prima di giungere sul beacon di RON.
Io allora come faccio - e qui ti chiedo di correggermi o darmi indicazioni utili se necessario :
arrivo su RON e l'ago inizia a girare... se girare verso destra vuol dire che sono leggermente spostato a sinistra rispetto al beacon, mentre se gira verso sinistra vuol dire che sono leggermente sfasato sulla destra.
Nel mio ultimo caso rappresentato dalla foto allegata, ha girato verso destra, quindi quando ho iniziato la virata verso destra ho stretto subito impostando un HDG di 260°. Poi man mano che la coda dell'ago iniziava a tornare verso destra avvicinandosi al QDR ho corretto la prua verso sinistra fino a posizionarmi fra 233 e 240°... ho la rosa troppo piccola per essere preciso al grado :haha:
Insomma ho fatto la manovra corretta oppure hai qualche altro trick da consigliarmi?
Inoltre sono perplesso anche per la virata finale a D10 da RCH/VOR, ovvero:
a D10 inizio la virata scendendo a 2300 feet (l'ATC mi ha autorizzato all'avvicinamento ILS).... la virata che devo fare è standar 3° al secondo oppure no?
Quando inizio la virata ho una prua di circa 233-240°. Che prua devo impostare sul mio HDG? Devo fare delle correzioni successive... qual'è la tecnica migliore?
Poi mi aiuto guardando l'ago dell'ADF, quando inizia ad avvicinarsi allo spadone, premo APP e li poi dipende tutto dalla dinamica dell'aereo che sto usando....
Io praticamente a D10 imposto subito 360° poi aumento fino a 030° e procedo così con piccoli aumenti.... ma non penso sia proprio la cosa giusta.... quindi aspetto da te ulteriori info illuminanti :smile:
Poi una ultima cosa: la virata finale per intercettare l'ILS è corretta oppure è troppo stretta così come appare nell'immagine allegata? L'importante è stare dentro il biscotto = sicurezza separazione dagli ostacoli, oppure deve combaciare il più possibile con il disegno pubblicato nella cartina?
Grazie mille come sempre e un caro saluto
A.
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Mi pare proprio che tu abbia fatto una vera pennellata. Potrei dire praticamente perfetto :clapping: sei stato sempre dentro al biscotto ed hai chiuso senza overshuttare. La procedura fatta con l'aereo nelle nubi e senza vedere niente va fatta propio così. Se invece stai in contatto visivo con l'esterno allora ti puoi anche permettere di scarrocciare un po'. Per semplificarti la vita puoi utilizzare entrambi i sistemi che hai citato. Se avvicinando il beacon te lo lasci scivolare sulla destra puoi chiudere girando quando la punta da un QDM 200°-210° dipende da quanto ti manca per il beacon e da quanto sei veloce. Così facendo arrivi sul Beacon gia con un QDM 233° e quindi prosegui dritto e lasci con un QDR 233°.(dopo il passaggio devi aspettare una decina - quindicina di secondi che la lancetta si allinei prima di prenderla per buona). Se invece vuoi scorciare puoi lasciarti il Beacon leggermente a sinistra mettendo una prua sempre di 200°-210° per intercettare dopo il passaggio il QDR 233° da seguire fino alle 10 NM.
Si la virata standard è 3° sec, considera che se sei in Holding arrivi alle 10 NM non con 233° in prua ma con 270° e quindi devi girare per 090° cioè 180° che a 3°/sec fai giusto in 1 minuto. Gli autopiloti però hanno campi di cattura e sensibilità diverse e se metti subito APP vedrai che a volte catturano troppo presto e puntando dritti al LOC ti fanno passare dall'altra parte. L'autopilota dell'aereo vero però lavora meglio e difficilmente fa cose strane, comunque tu sei li e per veder lavorare bene l'a/p del simulatore ti conviene inserire APP quando sei praticamente quasi allineato lavorando con il comando HDG.
Comunque per quanto tu ti attenga agli standard non farai mai una procedura 2 volte esattamente nello stesso modo, l'importante è che tu stia dentro i margini di sicurezza delle procedure pubblicate che non ti so quantificare perché variano per l'orografia per la quota e mille altre variabili, ma che comunque sono sempre ampi e se non sei proprio preciso al millimetro va bene lo stesso.
ciao
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Ciao Karl,
grazie mille, in effetti è migliorata di molto. Comunque l'importante è stare dentro il biscotto, rispettando così la procedura.
Qualche altra domanda e curiosità: arrivo praticamente a Lupin con FL110. Successivamente inizio la discesa a 5000 feet, la minima su RON. Ho quindi 11 NM per smaltire 6000 feet. Ho visto che impostanto un rateo di 2000 già tende ad arrivare alto ed inoltre mi aumenta molto la velocità...
Che manovra mi consigli per perdere quota e diminuire la velocità?
Ovviamente devo inserire gli spoilers con i flap retratti....
Tu come faresti? Arrivo a Lupin già con una speed di 200, faccio uscire prima gli spoilers e poi imposto una V/S di -3000 feet oppure imposto prima la V/S a -3000 l'aereo inizia quindi ad accelerare e solo successivamente riduco la KIAS a 200?
Poi arrivato su RON o meglio poco prima, riduco la V/S a -1500 e faccio rientrare gli spoilers mantenendo una KIAS 180 impostando quindi le prime due tacche di flap?
Insomma qual'è la migliore tecnica da applicare? Prima agire sulla V/S oppure prima spoiler e poi V/S ?
Grazie mille.
Poi una volta che ho perfezionato la tecnica voglio provare a fare tutta la procedura completa con arrivo da TIBRO1B - entrata in holding - atterraggio con ILS riattaccata e virata a destra per intercettare la radiale che ti porta in holding su IPINO (penso che anche qui sarà un'altra entrata a goccia) e successivo ARCDME per atterraggio completo ILS....
Così mi esercito per bene con NDB e VOR che alla fine sono quelle cose della navigazione basica che mi entusiasmano di più. :lol:
Ciao e grazie mille.
Buona giornata
A.
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Riguardo agli spoiler ci sono due considerazioni da fare : Sono efficienti ad alta velocità e perdono la loro efficienza man mano che la velocità si riduce, e con aereo livellato la perdita di velocità è rapida quindi ad evitare di avvicinarsi allo stallo e bene non usarli sotto la manouvering di aereo pulito. Se non sei autorizzato ad un diretto ma devi entrare in holding non hai fretta di perdere quota e quindi ridotta la velocità alla manouvering di aereo pulito togli i spoiler e scendi mantenendo la velocità. Se così l'aereo proprio non scende senza accelerare, puoi usare gli spoiler con un settaggio parziale invece che totale ma stai attento a non scendere sotto la manouvering. Quando sei invece autorizzato all'avvicinamento rallenta alla velocità max di estrazione del Flap e tolti gli spoiler estrai la prima tacca di Flap. Così facendo ogni volta che le manette vanno al minimo entra in funzione la sirena di avviso carrello che sull'aereo si può silenziare con un apposito pulsante ma sul simulatore mi pare che quel pulsante non ci sia su quasi nessun aereo e la sirena rompe i timpani. Se quel suono ti disturba devi ridurre il variometro per poter avanzare fuori dal minimo le manette ma se questo ti fa arrivare alto allora non ti resta che estrarre il carrello perché se mettessi altro Flap entreresti nel campo di Flap in cui la sirena non è più silenziabile se non estrai il carrello.
Come vedi ogni avvicinamento è diverso, il comportamento dell'aereo dipende da molti fattori compresa la pressione e temperatura dell'aria e il suo peso, oltre al percorso che devi fare più corto se sei autorizzato, più lungo se devi entrare in holding, sta a te di volta in volta utilizzare spoiler o flaps nel modo che più ti conviene, ricordandoti che se ti trovi alto l'estrazione del carrello che ha molta resistenza all'aria ti fa scendere quasi come un ascensore. Col DC9 30 c'èra un modo per far scendere l'aereo come un sasso che però ho visto solo in addestramento e sul simulatore, perché con i pax a bordo e a bassa quota era vietato. Puoi provarlo col DC9/30 che ho fatto per FS9. Mettiti con Full Flap e carrello esteso e butta giù il muso per mantenere 180 KTS con i motori al minimo. I variometri che si sviluppano sono da paura e se non sei pronto a richiamare e dare motore ti trovi per terra prima di accorgertene.
L'ultima cosa per la riattaccata: arrivi su IPINO con la radiale 227 di RCH con la prua quindi esattamente contraria alla holding che è 047° con virata a destra (La virata della holding è standard a destra non standard a sinistra). Questo è proprio il caso in cui si entra per rotta inversa detta anche a Dollaro perché si percorre una S. L'entrata si fa così: Arrivato sul punto IPINO 11 NM prosegui dritto a velocità di holding per 1 minuto. Dopo un minuto sei a 16 miglia e quindi viri a sinistra con prua 022 diretto ad IPINO, con l'aiuto di RON che a fine virata ti starà in prua. Arrivato su IPINO viri a destra prua 227° per riprendere la holding. Se ci fai caso hai percorso una S da cui il nome dell'entrata.
ciao
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Ciao Karl,
come ti avevo anticipato, stasera ho provato a fare la procedura di avvicinamento STAR TIBRO1B + il missing approach e relativa holding su Ipino.
Un vero macello, non proprio un disastro - sarai poi te a giudicare - però devo dire che non è per niente facile anzi... e ci vuole molta attenzione.
Diciamo la parte relativa all'avvicinamento l'ho fatta benino, as usual... mentre il MAP un po meno, ho sforato l'holding sia all'andata che al ritorno, però l'intercettamente della radiale l'ho fatta bene, male invece l'ARC DME... mi sa che a 200 kts devo per forza di cose iniziare le virate almeno a 1 NM dai fix. Nella realtà sicuramente è difficile, però con FS lo diventa a causa degli strumenti troppo piccoli quindi fai difficoltà a vedere bene la posizione dell'ago ADF e quello che marca lo spadone del VOR. Inoltre sei da solo quindi è tutto un click di mouse continuo.... in due + gauges più grandi sicuramente la resa sarebbe migliore... però che dire: sempre molto divertente :haha:
Magari analizzando la cartina che ti allego, se mi dai qualche altro suggerimento da mettere in pratica... forse riesco a migliorare.
Comunque il volo complessivo è durato quasi 40 mins dalla partenza a FL110 fino all'atterraggio definitivo... la manovra di MAP porta via un sacco di tempo... ma è così anche nella realtà oppure l'atc cerca di vettorarti?
Una domanda: ma l'holding del MAP su IPINO, non si potrebbe fare così:
MAP - virata a destra max 4 NM da RCH/VOR, HDG 250 intercettamente R 227 a D11/IPINO entrata in holding fino a D16/RCH quindi virata a sinistra stringendo con HDG 010 andando a compiere l'ARCDME? Immagino non sia possibile, però farebbe risparmiare molto tempo...
Ok Karl aspetto i tuoi commenti ed eventuali consigli...
Salutoni
A.
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Intanto ti premetto che tutti i discorsi che facciamo sulle procedure sono basati su una situazione di volo IFR, nella quale cioè sei dentro le nubi e non vedi niente. Le procedure infatti sono studiate per garantirti dagli ostacoli che non vedi. Se esci dai percorsi pubblicati, l'unico riferimento che hai è la minima di settore che trovi in basso a destra sulla cartina. Queste minime sono calcolate in un'area circolare di raggio 25 NM (se non diversamente specificato) attorno ad una stazione. Se il controllo è munito di Radar può anche darti dei vettoramenti che ti facciano seguire percorsi diversi dallo standard, ma in quel caso è il controllo che si assume la responsabilità di garantirti dagli ostacoli perché tu ti trovi in condizione IFR in posizioni che non puoi controllare con precisione e quindi non essendo certo di avere un adeguato margine sugli ostacoli ti devi fidare del controllore. Se invece come accade spesso, ti trovi in condizioni di VFR cioè vedi tutto attorno a te, e dichiari al controllo che sei a vista, allora puoi anche seguire percorsi un po' diversi tenendo d'occhio gli ostacoli e gli altri traffici, sempre che il controllo te lo consenta. Nella riattaccata devi andare dritto fino a 650 ft e solo dopo puoi virare stando attento a non superare le 4 NM di RCH, questo perché se viri prima puoi andare ad interessare la zona di Monfalcone che ha un ostacolo segnalato in rosso sulla cartina alto 352 ft. Chiarito questo quindi se sei a vista e considerato che l'Holding di LAGUN è sul mare puoi entrare in holding come ti pare ma la procedura corretta resta in questo caso l'entrata per prua inversa. La procedura ARCO DME è una procedura piuttosto antipatica ma fortunatamente ce ne sono poche in giro. Arrivato su LAGUN in holding, vira di 90° a sinistra con prua 317° ed alla fine virata avrai 15 NM DME. Procedi con quella prua finché non leggi 16 NM DME e quindi accosta a destra di 20° -30° fino a che non leggi 14 DMN. Accosta quindi a sinistra di 20°-30° fino a che non leggi 16 DME e così via percorrendo una seghetta attorno all'arco DME delle 15 NM. Man mano che procedi vedrai che l'ago dell'ADF che sta a SX dello spadone si avvicina a questo Quando arrivi ad avere una prua di 360° e sei a 90° con l'ILS, stai per intercettare cosa che ti verrà confermata dall'ago dell'ADF che starà quasi sullo spadone. A quel punto viri inbound e ti vai a stabilizzare sull ILS.
Continua così che stai diventando un'esperto di volo strumentale.
Ciao a presto ciao