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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: Andy - 26 Nov 2011, 15:27:45
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Ciao CapitanKarl, avrei una richiesta un po impegnativa da farti, ma penso di non parlare solo per me, ma anche per tutti gli altri nostri amici neofiti come me.
Per quanto riguarda sempre questo benedetto avvicinamento ILS, ho visto il tuo video che mi hai consigliato tu stesso.
Devo dire che è fantastico e completissimo, però per me che sono neofita diventa un pò complicato starti dietro durante tutte le procedure,quindi la mi richiesta era se,per favore e quando hai un poco di tempo, potevi descrivere i passaggi del video ma scrivendoli però, in maniera che ci è più facile leggere e capire il video(ripeto non perchè tu non sia stato chiaro ma perchè sono io che essendo un novizio non riesco a starti dietro :blush2:), così una volta capito il meccanismo è uguale per tutti gli aeroporti seguendo le carte di procedura.
Ti ringrazio e mi scuso se posso aver fatto una richiesta esgerata.
ciao ANDREA.
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Ciò che mi chiedi è praticamente un corso di pilotaggio strumentale condensato in un post.
Prima di imparare il pilotaggio strumentale bisogna imparare il pilotaggio basico. Imparare cioè come si imposta un assetto o una virata, come si mantiene una prua o una quota, e come si raggiunge e mantiene una velocità. Se ti dicessi che la quota si comanda con le manette e la velocità con la cloche, andresti in confusione, ma è proprio così. I movimenti dell'aereo che è un mezzo che si muove nelle tre dimensioni dello spazio, si comandano con un mix di tutti i suoi comandi. Ci sono fasi in cui per variare la quota devi usare la cloche altri in cui devi usare le manette ma più spesso casi un cui devi usare la combinazione delle due. Se non hai la padronanza di tutto ciò, cioè del volo basico, non puoi certo pretendere di riuscire ad effettuare un volo strumentale in modo corretto, perché oltre a quanto sopra dovrai anche seguire le indicazioni degli strumenti di radionavigazione. Insomma per imparare a saltare devi prima imparare a camminare e non posso io in un post insegnarti tutto questo.
Quello che ti consiglio se vuoi arrivare a dei risultati è di seguire la scuola di volo che è presente nel FS2004. Parti dall'inizio con il volo a vista e poi procedi gradualmente seguendo tutte le lezioni senza saltarne alcuna, ma ripetendole finché non le hai acquìsite perfettamente. Si tratta di un processo lungo e che richiede pazienza ed applicazione ma se vuoi impadronirti del volo simulato la strada è solo questa.
Se invece non hai pazienza e vuoi saltare subito al risultato senza soffrire perché pensi "ma chi ma lo fa fare", allora usa pure il simulatore come un giocattolo e giocaci fintanto che la cosa ti diverte ma senza pretese.
ciao
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:smile: si avevo immaginato fosse così..grazie dei consigli.. ciao
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Ciao CapitanKarl, :blush2: mi vergogno a dirlo..sono 3 giorni che stò sbattendo per la scuola di volo e varie per questo benedetto avvicinamento ils, perchè è l'unica cosa che non riesco a fare ma purtroppo non ci riesco, non lo so fare..:(..penso proprio di arrendermi..grazie comunque per tutti i tuoi preziosi consigli. ciao
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Sei sicuro che non ci riesci perché non sei capace o perché hai fretta ??? :blush2:
Un pilota civile reale, almeno quello dei miei tempi, (oggi i brevetti sono cambiati e ci sono quelli americani) prima di fare un ILS doveva......
Iniziare con un monomotore da turismo tipo Piper, facendo alcune ore, almeno 10, di giri campo a vista con un istruttore. Un giro campo dura circa 5 minuti il che vuole dire circa 120 decolli e atterraggi.
Quelli bravi che ce la facevano in 10 ore prendevano il decollo e poi potevano continuare a fare giri campo a vista da soli fino ad accumulare almeno 30 ore di volo. Fatto questo si affrontava l'esame di 1° grado e se tutto andava bene (teoria e pratica con l'esaminatore del ministero), prendevi il brevetto di 1° grado e quello di Fonia in Italiano (esame solo teorico) con cui potevi volare da solo, solo di giorno e solo sul territorio nazionale. Con quel titolo dovevi fare almeno 20 atterraggi in 4 aeroporti diversi da quello di partenza + un raid di almeno 200 KM. Il tutto doveva essere certificato da timbri e firme sul libretto di volo. Con questa attività potevi fare l'esame per il brevetto di 2° grado, teoria e pratica. Preso il brevetto di 2° grado potevi volare solo di giorno e solo sul territorio nazionale ma anche con dei passeggeri. L'aereo dipendeva da quanto potevi spendere per noleggiarlo all'aeroclub ed i bimotori erano riservati ai ricconi. Per poter andare all'estero dovevi prendere il brevetto di Fonia in Inglese (esame teorico). Con questi titoli dovevi volare per almeno 150-200 ore inserendo una serie di addestramenti al volo strumentale con l'istruttore, che ti assisteva nelle procedure tra cui gli ILS, ed aggiungendo alla tua esperienza anche l'abilitazione ad un bimotore che tra addestramento e passaggio richedeva almeno una decina di ore a prezzi stratoosferici. Con questa esperienza, tutta certificatae timbrata, potevi fare l'esame di IFR (abilitazione al volo strumentale) sia teorico che pratico. Presa questa abilitazione potevi volare anche all'estero anche di notte e con passeggeri ma non a scopo di lucro. Per farti pagare dovevi avere il brevetto di 3° grado e quello di navigatore di 2° classe, che potevi conseguire facendo gli esami con un aereo plurimotore. Per poter inoltre andare oltre oceano era necessario non prima di un anno dal Navigatore di 2° classe conseguire il brevetto di Navigatore di prima classe. Anche qui esami teorici e pratici. Fatti tutti questi brevetti, 7 in tutto, più l'abilitazione al volo strumentale che non è un brevetto ma un'abilitazione appunto, potevi essere assunto da una compagnia aerea per andare a guardare i Comandanti che facevano gli ILS e a cui tu passavi da dietro le cartine e portavi la borsa. Dopo qualche anno finalmente ti abilitavano a fare il copilota e solo allora ti poteva capitare di fare un ILS con un aereo di linea e dei passeggeri a bordo, ma sempre quelli meno impegnativi. Questa è più o meno la trafila che ho fatto io a cui aggiungo anche un brevetto da motorista di aeromobile che non era necessario per fare il pilota ma che comunque aggiungeva dei punti alla tua valutazione oltreché una conoscenza tecnica dei motori e degli impianti degli aerei molto più approfondita.
Ecco io il primo ILS che ho fatto con l'istruttore su un SIAI 205 con il parabrezza oscurato (solo per me non per l'istruttore) l'ho fatto 3 anni dopo che avevo fatto il primo volo.
Non ti sembra di pretendere un po' troppo da te, e che stai correndo troppo ???
Se vuoi arrivare a capire ed eseguire un ILS correttamente segui il mio consiglio, fatti i corsi basici del simulatore sino a che non hai l'aereo in punta di dita e solo dopo addentrati nei corsi di volo strumentale. Così avrai qualche possibilità di riuscirci. Certo se non te la senti ti posso capire e non mi sento assolutamente di criticarti, pero........non ti lamentare.
ciao
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Hai ragione CapitanKarl forse chiedo un po troppo da me senza saper aspettare è solo che vedendo vari video anche su youtube la fanno tanto facile.. :blush2:
Cercherò di avere meno fretta, grazie per le tue parole comunque, servono sempre.
ciao ANDREA
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Ciao Karl,
povero Andy lo hai smontato :dirol:
Comunque ha ragione Karl, anche nel virtuale, se uno vuole imparare deve avere pazienza e studiare e praticare senza fretta, altrimenti si perde anche il gusto di imparare.
Andy ti do un consiglio: se vai su google.it e cerchi combinazioni tipo FS2004 ILS vedrai che ci sono una marea di tutorial sia in italiano che in inglese.
Ad ogni modo per un ILS devi padroneggiare l'uso della radio e delle frequenze. Conoscere come funziona e come deve essere impostato il pilota automatico e l'auto throttle. Poi mettere tutto insieme e provare... ci siamo passati tutti, bisogna avere tanta pazienza, voglia di leggere e studiare e poi fare pratica, te lo dice uno che anno dopo anno ha stressato e letteralmente spremuto il buon Karl...
Poi se impari ad usare bene il VOR vedrai che l'ILS sarà molto più facile,... ma qui divi iniziare con la navigazione strumentale basica.
Cercati qualche buon tutorial in rete e stampalo, così potrai leggere e studiarci sopra e vedrai che poi sarà anche più facile mettere in pratica quello che avrai letto.
Un caro saluto a tutti e buon vento...
Andrea
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Ciao Andrea
Come va ? Sei tornato con i piedi per terra ??? :dance1:
tra mare e cielo sei sempre in giro, un po' ti invidio.
Tanti auguri di Buone Feste e fatti sentire tra una crociera e l'altra
ciao
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...ho visto il tuo video che mi hai consigliato tu stesso...
Quale video? potrei vederlo anche io?
Ad ogni modo quoto quello che già ti hanno detto (come posso contraddire l'ottimo karl!!!)
Il bello di Flight Simulator è proprio questo: si avvicina di molto alla realtà e anche se non è certificato è molto più complesso di molti altri giochi di simulazione aerea e le procedure sono quasi simili.
Buon volo a tutti!
EDIT: credo di averlo trovato! è quello a Fiumicino ILS 16L, giusto?
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Oh Yes ! :dirol: ce ne sono cinque (http://www.tuttovola.org/index.php?ind=downloads&op=section_view&idev=25).
C'é anche quello fatto col DC8 Cargo che è solo la parte finale dell'avvicinamento. E' precedente ed aveva solo lo scopo di mostrare cosa si vede in atterraggio con i minimi di ILS Cat 1. L'altro è fatto con l'Embraer ed è completo perché illustra tutto l'avvicinamento partendo dalla lettura delle cartine fino all'atterraggio con la spiegazione delle varie fasi dell'avvicinamento.
Gli altri 3 filmati non hanno niente di didattico ma sono riprese dal vero fatte in condizioni diverse. Uno col 747 alle maldive il cui aeroporto visto dall'alto sembra una portaerei, quello di Toronto è un atterraggio sempre col 747 su una pista ricoperta di neve, e l'altro mostra un atterraggio al vecchio aeroporto di Hong Kong con un MD11.
Buona visione
ciao
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Buona visione
grazie!!!
ps: wow! quel 747 da dentro è davvero pauroso! non basterebbe la tastiera da 101 tasti per mettere tutte le funzioni...
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Grazie tante per i consigli..sto cercando di fare il bravo studente...presto vi saprò dire.. ciao
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Andy vedrai che FS ti saprà ripagare!
Anzi poi andrai oltre FS... comincerai a calcolarti, in base alla lunghezza della STAR da effettuare, quando cominciare la discesa senza aspettare l'ATC dello stesso FS che spesso è in ritardo e non permette una "reale" ascesa... e tante altre piccole cose che renderanno la tua sessione di volo mooolto più reale...
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Per la scelta del punto di inizio discesa con gli aerei veri c'é una regoletta semplice che dice:
quota in migliaia di piedi X 3 + 10 = Distanza dal campo
Noi ad esempio a 31.000 ft di crociera chiedevamo la discesa quando il DME abbinato al VOR che sta sul campo indicava 31x3+10= 103 arrotondato 100 . Cioè il triplo della quota + 10 NM che servivano per la decelerazione da 300 KIAS a 250 KIAS da effettuare al passaggio dei 10.000 ft
Questa regola valeva per tutto l'arco della discesa cioè arrivato ad esempio a 8.000 ft per essere giusto dovevo essere a 24 NM dal campo mentre a 60 NM la quota giusta è 20.000 ft
Il tutto ovviamente all'incirca e senza tenere conto dell'eventuale vento che se è in coda ti fa arrivare alto se è in prua ti fa arrivare basso, e del peso dell'aereo che pure influisce sui variometri nel senso che l'aereo pesante sviluppa variometri minori (arrivi alto) che non l'aereo leggero che sviluppa variometri minori (arrivi alto)
Questo vale per la discesa fatta con i motori al minimo e senza aerofreni.
Questa regola purtroppo però ho avuto modo di verificare che nel FS non funziona perché il FS simula una discesa più veloce del reale e se applichi questo sistema arrivi regolarmente basso.
Ho fatto varie prove ed ho visto che applicando il doppio invece che il triplo della quota nel calcolare la distanza più o meno ci siamo.
Fate qualche prova e postate i vostri risultati.
ciao
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Anche se non mi occupo di FS, questa è interessante ed allo stesso tempo...strana!
Possibile che alla MS, dopo ANNI di sviluppo del loro Flight Simulator, che per quanto di "nicchia" è pur sempre un signor simulatore, se non IL simulatore di volo civile per eccellenza, sia sfuggito un particolare del genere?
È forse un problema di "modelli di volo" semplificati, o magari è più un problema "atmosferico", nel senso che hanno cannato, che so, il coefficiente di attrito dell'aria (che poi sempre di modello di volo si tratta...)?
Non è riparabile/patchabile modificando il modello di volo del singolo aereo?
Il fatto che "se applichi questo sistema arrivi regolarmente basso" suggerisce che l'aereo sviluppi meno portanza del reale e "cade prima".
Strano no?
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Solitamente uso il Boeing 737-800 della PMDG e uso quella regola per decidere il punto di inizio discesa (FL*3+10 togliendo lo zero) e seguendo la regola TAS*5 o GS*5... e mi sono sempre trovato bene.
Comunque ora che capitankarl mi ha messo la pulce nell'orecchio controllerò tutto per filo e per segno, senza lasciare nullo al caso.
Domanda OT: in volo uso meteo reale aggiornato ogni 15minuti, come posso sapere velocità vento e direzione mentre sono in volo?
grazie mille
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Per Ripley
Non conosco il simulatore in modo così approfondito da capire perché la regoletta non funziona, so solo che non funziona :mda:
Per avere il vento a bordo dell'aereo ci sono strumenti collegati alla piattaforma inerziale o FMS o GPS che fanno i conti tra TAS GS Trak e Prua e calcolano in vento che viene mostrato sugli strumenti in modo diverso tra i vari aerei. Prima delle piattaforme inerziali c'era un aggeggio chiamato Doppler perché funzionava su quel principio fisico che dava vento e deriva in modo parecchio "circaquasi".
Sui simulatori c'è una combinazione di tasti (Shift + Z) che fa apparire i dati del volo sullo schermo in alto e lì c'é pure il vento.
ciao
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Sui simulatori c'è una combinazione di tasti (Shift + Z) che fa apparire i dati del volo sullo schermo in alto e lì c'é pure il vento.
ciao
non conoscevo questa combinazioni di tasti. non sono a casa, ma appena lo sarò dovrò controllare...
grazie mille capitankarl...
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Ho usato anche io qualche volta il PMDG B737-600 e se non ricordo male, simula abbastanza bene l'FMC e qui dovresti trovare le indicazioni del vento e la sua direzione... quindi i dati necessari per fare il calcolo...
altrimenti come suggerito bene da Karl, shift+Z premuto due volte e hai tutte le indicazioni sullo schermo, poco realistico ma molto pratico.
Ciao Karl,
purtroppo non sono con i piedi a terra ma a bordo... stiamo dirigendo verso le seycheless via suez... lunedi saremo ad Ashdod...
Detto fra noi a bassa voce avrei preferito passare le festività a casa, un clima più natalizio, comunque dai non mi lamento...
Magari un giorno ci sentiamo by phone, ti chiamo col satellite e chiacchieriamo un po così ti faccio gli auguri by voice... poi a marzo quando sbarco magari mi faccio una gita verso roma (che mi sta stressando da tempo di farla) così facciamo na'rimpatriata...
Un abbraccio
Andrea
P.S. ah dimenticavo: grazie dell'aereo che ci hai messo a disposizione, come sempre un capolavoro !!
Però se un giorno ci posti anche qualche filmato real che hai fatto durante i tuoi viaggi, magari ci fai assaporare un po dell'atmosfera che vivevi tu quando eri nel cockpit :dance1:
ciaooo
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Il mondo è bello perché è "A"-variato, diceva mio nonno che era un saggio !
Tu vorresti essere a Roma per Natale e io vorrei tanto essere alle Seycheles... per la serie chi ha i denti ...
Filmati ripresi da me nel Cockpit ce ne sono 3 nel download: Maldive Toronto e HongKong. Questi sono quelli che ho in formato mini DV, ma possiedo alcuni filmati ripresi in anni di 8mm e Hi8 che non ho più rivisto e che dovrei passare in digitale prima che si deteriorino dove probabilmente qualche altra ripresa in volo c'é. Non so se e quando avrò il tempo di rivedermeli catalogarli e digitalizzarli, ma sicuramente di riprese aeronautiche non mi pare di ricordare che ci sia tanto, perché quando lavoravo non è che avessi molto tempo da dedicare alle riprese.
Approfitto per augurarti Buone Feste e se passi da Roma fatti sentire
ciao
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anche seanavigator01 è un pilota reale? :swoon:
Devo essere sincero, una volta programmato l'FMC nel pre-take-off non lo guardo più, come il buon capitankarl mi disse una volta, per imparare è meglio fare le cose a mano. Se attivassi VNAV e LNAV perderei tutto l'entusiasmo che nutro nel "pilotare gli aerei".
Non ho spulciato per bene tutte le funzionalità che esso - l'FMC - ha. Per questo un po' me ne pento, in quanto è una carenza. Cercherò di recuperare.
Ciaoo e a presto
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Buongiorno a tutti e tanti auguri per l'immacolata.
CapitanKarl sto seguendo i tuoi consigli e sto migliorando, avrei una domanda da farti però..riesco a seguire l'avvicinamento ils e devo dire che riesco a farlo bene quasi tutto, mi perdo nel momento in cui la torre mi comunica che sono a tot miglia dall' aeroporto, mi ordina di virare a sinistra o destra per esempio a una prua di 300 e scendere dal mio livello di volo ad esempio 3000 a 1800 fino a stabilizzarmi, eseguo i comandi e mi chiede di confermare l'avvicinamento, ma da questo momento in poi non riesco a capire quando è il momento di affrontare l'ultima virata con la prua della pista che ho preso in precedenza insieme alla frequenza ils della pista su cui atterrare.
io a occhio nudo vedo sulla mappa che sono quasi vicino alla pista viro mi ritrovo poi con la pista non allineata e devo fare una fatica enorme per atterrare al centro..spesso arrivo dai lati :blush2:..potresti dirmi se è possibile che passaggio salto o come faccio a capire che è arrivato il momento di inserire la prua finale della pista??..grazie mille e ancora tanti auguri..
ANDREA
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Ciao Andrea,
provo a risponderti io, ma comunque prendi in "primis" quel che ti scriverà CapitanKarl.
Quando la torre ti da quell'autorizzazione devi aver impostato:
1) l'angolazione della pista rispetto al polo magnetico nel course, praticamente la "prua" che leggi dalle carte.
2) regolare la frequenza dell'ILS sul NAV1, e attivarlo.
Sul Boeing 737-800NG che solitamente uso, c'è una manopola che da MAP va ruotata ad APP e sugli schermi ti verrà indicato il localizzatore.
Il localizzaore deve essere attivato premendo il tasto LOC
Appena i sistemi radio per l'ILS trasmettono il segnale dovresti riuscire a sentire i vari [bip] del codice morse.
Intercettato il localizzatore ti compaiono sulla schermata i due "rombi", verticale e orizzontale, che ti aiutano a centrare il sentiero di discesa e a migliorare la prua. Ovviamente questa manovra può essere anche fatto automaticamente premendo il tasto APP, solo una volta che è stato intercettato il LOC.
Questo è quanto detto molto alla buona. Spero i mod mi perdonino per la non chiarezza e per la probabile inesattezza dei termini.
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Grazie per la risposta proverò..io però uso il 737-400 e non ho mai visto il tasto loc..forse è indicato in modo diverso?..grazie mille ancora..
ANDREA
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usi quello di default di Flight Simulator 2004? ...o FSX?
mi faresti uno screenshot del cockpit 2D dell'aereo?
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Gli aerei che trovi nei simulatori, fra originali e aggiunti, hanno strumenti che possono apparire diversi, proprio come negli aerei reali, ma che se li guardi bene alla fine dicono tutti le stesse cose più o meno nello stesso modo. L'ILS è caratterizzato da due indicazioni LOCALIZZATORE e GLIDE PATH. Si tratta di due cose distinte ed indipendenti che danno le loro indicazioni in uno stesso strumento per renderle più intuitive. Il localizzatore trasmette un segnale che è allineato con la pista e ti guida ad essa. Viene ricevuto a bordo e sullo strumento è rappresentato da quello che in gergo viene chiamato "Spadone" perché sullo strumento somiglia ad una spada medioevale con l'elsa fatta a croce e la punta allineata. In mezzo la parte centrale dello spadone può essere allineata con elsa e punta o essere spostata di lato. Per rendere efficace l'indicazione bisogna sintonizzare sul VHF NAV 1 la frequenza dell'ILS e bisogna far ruotare lo spadone sino a mettere l'elsa a coincidere con la sottostante bussola sulla prua della pista. Questa prua particolare si chiama COURSE e va letta sulla cartina dell'ILS e va inserita in una finestrella denominata COURSE che in genere sta nell'autopilota. Fatto questo quando l'aereo arriva nel campo di ricezione dell'ILS con lo spadone che ci da la rappresentazione grafica di come è angolata la pista rispetto a noi, vedremo la barra centrale dello spadone che sta a sinistra o a destra. La parte centrale cioè rappresenta la posizione del localizzatore rispetto allo spadone. Se avanziamo con lo spadone angolato per esempio a destra della nostra prua e la barra centrale a sinistra dello spadone vuol dire che il prolungamento dell'asse pista cioè il localizzatore sta avanti a noi a sinistra e lo stiamo andando ad intercettare con l'angolo formato dall'elsa dello spadone con la nostra prua attuale. Quando arriveremo sul localizzatore la barra centrale si sposterà al centro e noi dovremo prontamente virare per allinearci con la pista e seguire così il localizzatore. Capisci da solo che per fare una buona intercettazione dovremo avere un angolo d'impatto minore possibile mai più di 30° ed una velocità bassa di avvicinamento con già almeno un paio di tacche di Flap e non più di 200 KIAS altrimenti vedremo la barra centrale che ci passa velocemente sotto e scappa dall'altra parte prima che riusciamo ad allinearci. Poiché tutti gli ILS hanno anche un Beacon Locator allineato con l'asse pista in genere a 6-7 NM di distanza noi avremo sintonizzato l'ADF sulla frequenza del Locator e terremo d'occhio la lancetta che come sai punta sempre la stazione. Nella situazione di qui sopra la punta della lancetta starà a sinistra dell'elsa dello spadone finché noi siamo a destra del localizzatore, e si allineerà con lo spadone quando saremo sul localizzatore. Tieni d'occhio quindi quella lancetta la velocità con cui la sua punta si avvicina allo spadone ti dice con che velocità sta arrivando il localizzatore e quindi regolati addolcendo l'angolo d'impatto e riducendo la velocità quando stai lì lì per intercettare in modo da evitare di "Overshuttare" passando dall'altra parte il che innesca un movimento a sega attorno al localizzatore molto pericoloso.
Una volta che sei riuscito ad allinearti e a mantenere l'allineamento, dovrai avere al minimo la quota di sorvolo del localizzatore (riportatata sulle cartine ed in genere fra 1800 e 2500 ft per aeroporti a livello del mare, dipende dall'orografia) ma una quota tale da essere sotto il glide path che va SEMPRE preso da sotto e MAI da sopra, e sempre DOPO essere stabilizzati sul Localizzatore. A questo punto procedi diritto verso la pista e tieni d'occhio la lancetta del Glide che da sopra comincia a scendere man mano che ti avvicini all'intercettazione. Quando il glide è 2 tacche sopra se ancora non lo hai estrai il carrello. Quando è una tacca sopra metti la penultima tacca di Flap e riduci alla sua velocità, e quando il glide è al centro metti full Flap ed inizia a scendere sul Glide rallentando alla velocità di finale. Quando passi sul Locator la lancetta dell'ADF gira e passa con la punta da davanti a dietro. In quel momento devi far partire il cronometro e controllare che si accenda la luce dell'Outer Marker che sta nello stesso punto del locator e soprattutto che la tua quota sia esattamente quella scritta sulle cartine alla quale il Glide path passa sul Locator. Questo controllo ti garantisce che l'indicazione del Glide che stai ricevendo è corretta e non è falsata da interferenze estranee. Se sei "dentro" e non vedi nulla capisci da solo quanto questo controllo sia importante. E' capitato che il ricevitore del Glide abbia preso il segnale di qualche radio privata invece che quello del glide con gravi rischi per il volo strumentale.
I controlli e le operazioni da fare non sono tutte qui, in realtà sono molto più complesse, capisci quindi quando dicevo che non posso inserire le istruzioni per volare in strumentale in un post...guarda questo cosa è diventato....Torno a consigliare a chi vuole volare strumentale di seguire la scuola di volo del Simulatore passo per passo sino ad arrivare al volo strumentale solo dopo aver digerito tutto quello che c'é prima. Non si può scalare una montagna senza aver prima imparato a camminare.
Stavolta ti ho messo questo Postone per accontentarti visto che è Natale anche se credo che non servirà a molto perché è giocoforza concentrato. Non posso riempire il forum di post interminabili che alla fine risultano noiosi ai più. inoltre ho già trattato molte volte questi temi e potrai usare la funzione ricerca del forum per ritrovare quei vecchi post.
Limitiamo quindi il Forum ad argomenti specifici che possono essere interessanti per tutti e smaltiti in post decisamente più brevi di questo.
Ciao
ciao
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CapitanKarl grazie di cuore veramente e perdonami per tutto il tempo che ti ho fatto perdere..grazie e grazie..continuerò a seguire i tuoi consigli...ti saluto e ti abbraccio...ANDREA
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...no non sono purtroppo un pilota reale, diciamo che ho imparato molto dal buon Karl e cerco di trasmettere quelle nozioni che lui mi ha passato in questi anni...
quindi in caso di aiuto, problemi e dubbi, noi siamo sempre qua disponibili... talvolta sono un po assente dal forum per problemi di lavoro, però con msg privato ricevo sempre la notifica alla quale posso poi rispondere.
ciao e buon vento
Andrea
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Per Andy:
leggendo bene il tuo discorso sulla intercettazione dell'ILS e successivi comandi dell'ATC di FS2004 o FSX... il dubbio è il seguente:
sicuramente devi aver intercettato l'ILS prima del comando dell'ATC.
Non entrando nel dettaglio dell'operazione, già descritta in modo dettagliato dal buon Karl, faccio prima una premessa:
l'ATC di default di FS2004 o FSX funziona non male... ma è un disastro.
Quindi due sono le cose:
1) non usare l'ATC ma si perde in realismo.
2) usare l'ATC ma alla fine procedere eventualmente seguendo le procedure pubblicate sulle cartine AIP o Jeppesen.
Altrimenti acquistare un nuovo simulatore ATC che va ad integrarsi con FS9 o FSX. In questo caso consiglio Radar Contact, voce un po metallica, da studiare molto nel dettaglio, però è un programma coerente creato da veri controllori di volo e soprattutto non genera confusione come quello di default che ogni tanto ti fa fare cose veramente strane.
Ad ogni modo, quando usi l'ATC di default, innanzitutto devi seguire le istruzioni che ti vengono date dall'ATC.
Quasi sicuramente circa 20-30 miglia prima della pista, ti farà fare alcune virate a capocchia.. alla fine poi ti darà una altezza alla quale scendere tipo 3000 feet quindi con QNH locale dell'aeroporto (premere B) e un rotta (vettorato ATC) che ti dovrebbe portare ad intercettare l'ILS.
In genere sintonizzandoci prima sulla frequenza ATIS - cartine meteo alla mano, conoscendo la direzione ed intensità del vento si può già sapere quale sarà la pista in uso.
Nella realtà quando l'aereo contatta la freq. Approach, tipo negli aeroporti minori tipo LIPQ, il controllo del traffico comunica già con largo anticipo es. runway in use 09 - QNH 1010 hpa - wind direction/speed - transition level 6000 feet.
Ricevute queste informazioni, il pilota sa che:
al passaggio dei 6000 feet in discesa deve impostare il QNH su 1010 (tu premerai la lettera B della tastiera e lo farà in automatico);
la pista per l'atterraggio è la 09
saprai la direzione e l'intensità del vento... quasi sicuramente dal quadrante EST o limitrofi, comunque di prua e mai di coda... a meno che non si parli di alcuni nodi di vento
Sicuramente ti avrà dato anche un procedura STAR da seguire... quindi saprai che avrai per es. un ILS-Z.
Ti prendi la cartina STAR + la ILS-Z e incominci ad impostare frequenze e CRS (ovvero la rotta che deve essere impostata per seguire l'ILS).
Quindi apri la console radio, imposti su NAV1 es. 109.70 Mhz = ILS, imposti il CRS = 090°, su NAV2 magari imposti la frequenza del VOR = 114,30 Mhz così hai il riferimento DME (la distanza dal VOR) e sul ADF imposti la frequenza NDB=396 Khz.
Sul pilota automatico imposterai lo switch GPS/NAV in posizione "NAV" avrai sicuramente HDG e ALT attivi e AT/IAS attivo per l'automanetta.
Con questa configurazione ti presenti a circa 15 miglia prima... e applichi l'ultimo vettore che ti viene dato dall'ATC, quindi altezza + rotta su HDG.
A quel punto sarai quasi orientato verso l'asse della pista, con un angolo in genere fra i 30 e 60°.... sicuramente non maggiore di 60° altrimenti hai difficoltà ad intercettare l'ILS. Ad una velocità di avvicinamento di circa 200-210 nodi... mai superiore perchè altrimenti avrai problemi ad intercettare l'ILS.
La migliore configurazione è circa 30-40° a 200 nodi...
Inoltre sarai sicuramente sotto la soglia del GP... si intercetta sempre da sotto, mai da sopra, anche se sarai ad una altezza superiore di quella minima di sicurezza...
A questo punto premi "NAV", il comando che in genere si usa per intercettare il VOR.
Vedrai che quando lo spadone dell'ADF incomincerà ad avvicinarsi al CRS impostato... l'AutoPilota MCP disattiverà il comando HDG per attivare solo quello NAV... quindi il tuo aereo incomincerà a virare andando ad intercettare il localizer dell'ILS.
Quando inizierai a vedere che anche il GP (rombo viola a destra del PFD) inizierà a muoversi verso il basso, premerai il pulsante "APP", così facendo attivi la funzione GP del tuo apparato.
Configurerai i flaps, relativa velocità su IAS (ad ogni tacca di flap in base al peso dell'aereo corrisponde una velocità che deve essere impostata), a circa 180-160 nodi farai uscire il carrello, l'aereo inizierà a frenare ulteriormente e vedrai chel'AT inizierà ad aumentare un po di potenza.
A questo punto con il B737-400 dovrai arrivare ad avere full flaps 40° con una velocità di circa 135-140 nodi ad aereo pieno... se è vuoto potrebbe essere anche inferiore...
Vai sul pannello dell' AT e armi gli spoiler in posizione auto.
Vai sul pannello degli autobrake e imposti 1 o 2 a seconda della lunghezza della pista dove vai ad atterrare. Se atterri a SRBJ (Rio de Janeiro aeroporto dometico, uno di quelli con la pista più corta al mondo) imposterai gli autobrake a 4.
A questo punto non devi fare altro che seguire la croce viola che hai sullo schermo PFD... il localizer lo segue lui in automatico, tu dovrai solo impostare la velocità su IAS... seguendo il discorso flaps-peso aereo e relativa velocità.
A 400 piedi o anche prima, disattivi l'AT stai attendo che la velocità non ti schizzi via o scenda repentinamente altrimenti rischi di rovinare l'avvicinamento... e disabiliti anche l'AP... a questo punto lo manovri manualmente fino al touch down.
A circa 30 piedi premi F1 o comunque metti in Idle la manetta del TQ, ed esegui il flare richiamando la cloche dolcemente verso di te... su PFD dovresti avere circa 3-5° up, con il muso leggermente più alto...
Al tocco del carrello principale (quello di dietro) usciranno in automatico gli aerofreni (lo puoi vedere guardando fuori le ali) e premerai il pulsante PAG GIU... per attivare i reverse... ovvero la spinta indietro... che toglierai prima dei 60 nodi di velocità premendo nuovamente F1.
Fai rientrare i flaps, rientri gli spoiler e a circa 30 nodi esci dalla pista e fai il taxy verso l'apron.
Arrivato nella piazzola taxy max. 15 nodi verso il gate assegnato dall'ATC.
Questo grosso modo quello che devi fare con il tuo B737-400 di default.
Impara bene questo, poi passerai agli aerei pay con dinamiche di volo reali o quasi che richiederanno ore ed ore di studio e applicazione per imparare tutti i comandi, le procedure ecc. ecc.
Ho preso come esempio l'aeroporto di Trieste-LIPQ perchè lo conosco grosso modo a memoria, quello di LIMC l'ho usato tante volte ma non ho le carte sotto mano... comunque la procedura e gli step da seguire sono grosso modo applicabili a tutti gli aeroporti.
Questo il riassunto in parole povere di quello che devi fare... non sono un vero pilota, ma con quello che ho imparato penso di non averti detto tante cavolate... eventualmente Karl correggerà eventuali imperfezioni o indicazioni utili che accidentalmente posso aver tralasciato...
Un salutone e buon volo... se hai problemi, siamo qui... pronti ad aiutarti come sempre.
ciao
Andrea
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Perfetto Andrea
Ti nomino 1° Ufficiale Istruttore, ed in addestramento per il grado di Comandante Istruttore.
Un'altro paio di interventi come questo e i galloni non te li leva nessuno. :smile:
Ora che ci sei posso rilassarmi un po', sapendo che se mi distraggo c'é chi mi aiuta nel compito!
Ciao e Buone Feste