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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: Andy - 24 Gen 2012, 18:25:14
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Salve a tutti vorrei avere dei chiarimenti e/o consigli..
avvicinamento ILS: in fase di atterraggio intercetto la pista, mi allineo, catturo l'Approach e l'aereo comincia a scendere da solo...fin qui tutto ok..il mio problema sorge nel momento in cui sto per toccare la pista..ho sempre full flap e una velocità di 120 nodi ma il muso è sempre alzato di 10 gradi..normale?
L'altra domanda è questa..quanto deve essere la velocità nel momento in cui sto per toccare la pista?
Grazie a tutti...saluti
ANDREA
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Il fatto che il muso sia alzato di 10° in corto finale non è corretto e può dipendere da 2 cose:
Velocità troppo bassa e peso troppo alto.
Se mi dici con che aereo lo fai ed il suo peso al momento dell'atterraggio posso esserti più preciso.
Comunque 10°Up non vanno bene in finale l'assetto dovrebbe stare tra 0° e 4-5° UP al massimo in funzione del vento e di eventuale turbolenza, tenendo conto che con vento in coda può essere anche necesssario un assetto leggermente negativo per mantenere il glide.
Al sorvolo della testata pista a 50 ft riduci motore gradualmente al minimo e alza l'assetto a 8°-9° cercando con piccole variazioni di assetto il contatto morbido. Al contatto del carrello principale estrai i Ground Spoiler se non erano fuori in automatico ed abbassa il muso per toccare dolcemente col ruotino e quindi aziona il reverse. A 60 KIAS reverse OFF e freni dolcemente ON.
ciao
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Grazie Capitano il problema è che più abbasso la velocità seppur gradualmente e piu il muso si alza fino allo stallo..l'aereo è un 737-400.. :smile:
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Risolto il problema.
Quando hai aperto l'aereo clicka sull'icona del cosciale ed apri l'ultima scheda in basso a destra.
Troverai i pesi e le velocità caratteristiche del 737 400. Se guardi in fondo leggi la Vref. Quella è la velocità di riferimento per atterraggio con Flap a 30°. L'atterraggio con 30° anziché 40° si preferisce quando la pista è lunga (almeno 3 Km) perché avendo una velocità maggiore da una maggiore controllabilità aerodinamica dell'aereo. Questa configurazione inoltre è obbligata quando atterri con un solo motore. Con Flap a 40° invece si opera su piste corte o su piste bagnate od allagate o comunque con azione frenante scarsa. Se atterri con 40° di Flaps usa come Vref la Vref di 30° - 15 Kts.
La velocita da tenere in finale è Vref + 5 che comprende componenti di vento fino a 10 Kts in fronte.
Se la componente longitudinale e maggiore di 10 Kts, l'aggiunta dovrà essere uguale alla metà della componente longitudinale del vento in fronte sino ad una correzione massima di + 25 Kts. Se per assurdo avessi 100 Kts di vento frontale non puoi aggiungere alla Vref 50 Kts perché supereresti le velocità limite con flap fuori.
L'aggiunta della metà del vento si fa perché se arrivi in finale per esenpio con 30 Kts di vento frontale e non aggiungi 15 Kts alla Vref, se il vento cessa improvvisamente o come accade in presenza di Wind Shear addirittura passa di colpo in coda, il margine sullo stallo si riduce notevolmente con evidenti rischi. L'aggiunta per il vento però non fa aumentare la pista necessaria a fermarsi perché il vento frontale a pari velocità all'aria rallenta la tua velocità al suolo riducendo la pista necessaria a fermarsi.
Spero ti sia tutto chiaro ma se hai ancora dubbi chiedi pure.
ciao
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ovviamente concordo con il Comandante Karl :good:
sicuramente Andy arrivi con una velocità troppo bassa per un 737-400 (120 nodi sono pochini) e con il peso dell'aereo full di carico e forse anche di carburante...
Quindi dovresti innanzitutto modificare la distribuzione del peso, e in base al tragitto selezionare la percentuale del carburante a bordo.
Esempio: un Milano Linate - Roma è più che sufficiente 30-35% di carburante.
Con flap a 30° più o meno (senza fare calcoli precisi di vento ecc.) avrai circa 135 nodi, con flap 40° più o meno 128-130 nodi, come vedi 120 nodi sono pochi.
Prova ad arrivare con 10 nodi in più, con una corretta distribuzione del peso e del carburante e vedrai che l'assetto sarà circa 2,5-3,0° up come è giusto che sia.
Buon vento e good landings.
Andrea
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Grazie ragazzi per i consigli..allora in fase di discesa imposto la V.ref come mi avete detto voi presa dal coscile,l' aereo scende con il giusto asseto..Prima di toccare la pista stacco le manette automatiche riduco la velocità al minimo e stacco anche il pilota automatico..l'aereo tocca terra senza problemi con il carrello ma appena abbasso il muso per far toccare terra al ruotino l'aereo si schianta..che devo fare??..sono sicuro che mi aiuterete a capire il problema e dove sta il mio errore... :smile:..grazie in anticipo..
ANDREA
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Esiste un sistema per spostare il baricentro (CoG, Center of Gravity) ?
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Ciao Andy,
guarda ti conviene staccare l'automanetta direi sui 1000 piedi, così almeno hai modo di "tastare" a mano le variazioni di velocità... poi ad almeno 400 piedi prima del touchdown, disabiliti anche l'autopilot.
A questo punto mantieni l'assetto e l'asse pista.
A 50 piedi prima di toccare, inizi a ridurre piano piano la manetta per far perdere un po di velocità all'aereo e a 30 piedi esegui la flare, ovvero la richiamata dell'aereo alzando di qualche grado il muso circa 5-6° up... così l'aereo perde ulteriore velocità toccando il suolo delicatamente e appena tocchi metti il motore in idle (F1).... il muso dell'aereo a questo punto, perdendo velocità... dovrebbe scendere da solo, se poi in finale hai armato anche gli spoiler il tutto dovrebbe avvenire in automatico senza problemi.... se poi premi "PAG DOWN" per inserire il reverse.... vedrai che si abbassaa sicuramente ....
Cerca di ripetere la sequenza, piano piano, rileggendo i nostri consigli e se necessario mettendo in pausa il simulatore verificando quindi visivamente tutti i passaggi.... le prime volte sembra difficile, poi vedrai che una volta presa la mano ti verrà in automatico. A quel punto sposterai la tua attenzione verso altri dettagli, procedure, tecniche di atterraggio ecc. ecc. il bello è proprio questo... perchè poi non ti accontenti più dei semplici atterraggi in ILS... che portano via un sacco di divertimento o del volo con l'FMC... bensì vorrai fare tutto a mano...
ciao e buon volo
Andrea
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Grazie mille dei tuoi consigli..allora ho provato..riesco ad atterrare senza distruggere nulla :sarcastic:..uso fs passenger (demo per il momento) e a fine volo sta il giudizio dei passeggeri..il loro giudizio sul volo da loro effettuato è ottimo però la mia cmpagnia mi da ogni volta dei punti di svantaggio perchè dice che nell'atterrare si sono danneggiate le ruote o la leva del carrelo..perchè?? :rtfm:..grazie
ANDREA
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...e a fine volo sta il giudizio dei passeggeri...
:dirol:
...la mia cmpagnia mi da ogni volta dei punti di svantaggio perchè dice che nell'atterrare si sono danneggiate le ruote o la leva del carrelo..perchè??
Devi semplicemente essere più "morbido" nel toccare a terra...pratica, pratica, pratica! E :rtfm:
ciao
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Si è vero devo solo cercare di atterrare piu dolcemente con il ruotino...mi impegnerò... :good: grazie a tutti ragazzi anche oggi mi avete fatto apprendere qualcosa.. :clapping:
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allora Andy, visto che usi FsPassenger è un ottimo metodo per eseguire atterraggi morbidi... il fatto che la tua compagnia toglie punti, vuol dire che gli sfasci ogni volta il carrello o qualcosa di simile :haha:
Allora in avvicinamento dovresti avere una vertical speed sul variametro variabile da -600 a -800 fpm.
Quando sei a 400 piedi stacchi il pilota automatico e continui la discesa.
A 50 piedi dalla pista, inizi a togliere piano piano manetta (F2) a 30 piedi inizi ad eseguire la flare, richiamando quindi il volantino o il joistick verso di te, sempre in modo dolce, affinchè il muso si alzi di qualche grado, circa +5+6° UP.
facendo così, quindi alzando un po il muso e togliendo piano piano il motore (ma non del tutto) vedrai che anche la vertical speed del variometro -600/-800 andrà a circa -300 ecc. insomma piano piano cerca di regolare questa vertical speed negativa fino ad arrivare al touch down... dove in quel momento metterai il motore completamente il idle (F1) e attiverai quindi il reverse e usciranno pure gli aerofreni (spoilers).
E' solo questione di pratica e di capire bene come eseguire i vari comandi e in quale momento.
Ovviamente se togli tutto il motore a 50 piedi prima del touch down come prima reazione avrai la vertical speed negativa che improvvisamente aumenterà... sarai quindi costretto a correggere alzando il muso dell'aereo (e da qui arriva il tuo primo errore dove raccontavi di +10° al momento dell'atterraggio) con il conseguente rischio di stallare e quindi dare la pacca al carrello principale.
Quindi riepilogando:
movimenti dolci e fatti tutti in anticipo, cercando di capire bene cosa devi fare e quando farlo.
Calcolare bene la distribuzione del peso (carburante e bagagli... altrimenti i bagagli lasciali a terra va di moda in alcuni aeroporti :sarcastic: scherzo dai...) e considerare la corretta velocità di avvicinamento.
Una volta in finale seguire i consigli che ti abbiamo dato e che Karl ti ha spiegato molto bene.
Il motore non lo devi togliere mai del tutto, solo al momento del touch down.... da 50 piedi in giù lo diminuisci piano piano portandolo quasi al minimo ma senza variazioni brusche e a -30 piedi inizi a fare la richiamata anche qui controllando bene il valore del variometro....
Insomma un lavoro di coordinamento. Ricordati che quando diminuisci o aumenti la velocità, devi subito controllare il variometro (che cambierà quasi subito) e l'orizzonte artificiale.
Infatti se diminuisci motore, il variometro diminuisce e l'aereo tenderà ad abbassare il muso... quindi abbassando il muso avrà la tendenza ad aumentare la velocità... per questo motivo devi richiamare il volantino per assicurarti di mantenere il giusto assetto e rateo di discesa con conseguente diminuzione della valocità... se invece aumenti il motore, il variometro tenderà ad aumentare, con la successiva reazione poi di una apparente diminuzione della velocità... quindi dovrai ripristinare il corretto assetto dell'aereo, vertical speed per effettivamente ottenere l'aumento di velocità. Insomma ad ogni variazione del motore c'è una quasi immediata risposta del variometro e dell'assetto.... poi in base a quello che vuoi ottenere dovrai agire sugli altri comandi controllando gli opportuni strumenti.
Per questo motivo, viene sempre consigliato di apprendere bene il volo livellato. Perchè in questo modo potrai verificare come il motore agisce direttamente su variometro e assetto di volo.
Oppure come la variazione dell'assetto di volo agisce direttamente sulla velocità e sul variometro.
Buon volo e buon divertimento e tienici aggiornati.
ciao
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Davvero esaudiente come risposta..grazie mille e complimenti per la preparazione e le conoscenze..è davvero bello chiacchierare con tutti voi..potrei sapere con che tasto si attiva il reverse??..perchè non riesco..grazie mille..saluti
ANDREA
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Allora cari amici se posso permettemi di spiegarvi passo passo tutto cio che faccio e aiutatemi.. :sarcastic:
uso un 737-400...la Vref è 144 KTS con 30° flap e carrello..il tutto preso dal cosciale..
in fase di avvicinamento mi allineo alla pista e con l'approach l'aereo inizia a scendere con la Vref prima citata..la torre mi autorizza all'atterraggio ed io confermo..La discesa avviene con pilota automatico e automanetta inserita sempre a 144KTS...a 400ft stacco l'autopilota continuo con l'automanetta inserita sempre a 144KTS che disinserisco a 50Ft dove gradualmente inizio a diminuire la velocità..A 30Ft richiamo l'aereo e al touch metto motori al minimo..toccando poi cosi con il ruotino..questo è tutto ciò che faccio..se premo F1 non succede nulla...nessun reverse..nessuno spoiler..con ILDE che attivo io manualmente dalla finestrella della manetta si spengono i motori e penso non va bene...l'aereo comunque atterra normale ma alla fine la compagnia mi da penalizzazioni su guasto alla leva del carrello o alle ruote..dove sbaglio?? :mda:..grazie a tutti..saluti..
ANDREA
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Ciao Andrea,
secondo me quella Vref è un po altina, penso faccia riferimento all'aereo con full payload (carico + carburante al massimo).
Ad ogni modo devi toccare con il carrello principale (quello che sta dietro verso la coda) e poi appoggiare il ruotino anteriore.
Ad ogni modo, per attivare i reverse, devi prima cosa avere la manetta in idle position (ovvero al minimo, tutta indietro) pulsante F1, poi hai due possibilità:
a) tenere premuto il pulsante F2 per alcuni secondi fino a quando non senti che si sono attivati i reverse;
b) tenere premuto il pulsante della tastierina numerica corrispondente al numero "3" con scritto PAG freccia in basso. Anche in questo caso devi tenerlo premuto per alcuni secondi...
ciao
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Con la manetta al minimo con F2 non succede nulla..neanche con F1..e con il numero 3 del tasti etimo mi cambia la visuale..ma la mia procedura di avvicinamento e atterraggio e corretta?..
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scusa io ho fs2004 in italiano + keyboard in italiano settato layout tastiera in italiano.
Se premi F1 = motore al minimo (Idle position)
F2= diminuzione del motore (decrease power)
F3= aumento del motore (increase power)
F4= motore al massimo (full power)
Questi devono funzionare.
Poi vai sulla tastierina numerica a destra dove c'è il tasto BLOC NUM la / * - 7 8 9 4 5 6 1 2 3 0 canc e invio + e -
Da li se tieni premuto il pulsante 3 dovrebbe attivarsi il reverse.
Tieni presente che il pulsante BLOC NUM deve essere disattivato (led spento) altrimenti ti cambia la visuale dell'aereo...
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Va bene stasera riproverò e vi faccio sapere..forse ho qualcosa impostato male..vedrò di riuscire a combinare qualcosa..grazie..
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:clapping:
Bene vi seguo con interesse e vedo che il mio lavoro viene apprezzato e dà anche buoni frutti il che è per me fonte di soddisfazione.. :smile:...non si vive di solo pane...
continuate i vostri scambi di informazioni e di idee che sono tutti di buon livello.
Continuo a seguirvi con interesse e simpatia ed interverrò solo in presenza di chiare lacune od errori macroscopici, ma da quello che vedo qui penso proprio che non servirà.
Bravi e continuate.
ciao
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Allora amici miei sono riuscito ad attivare il riverse..spoiler..t utto ok adesso..atterraggio morbido e passeggeri soddisfatti al 100%..sono stati risolti i problemi che riguardavano il danneggiamento della leva del carrello o delle ruote..ora l unico mio problema rimane il seguente:il messaggio e' in inglese e da quello che ho potuto capire mi si contesta di aver raggiunto la velocità massima dell aereo, di aver usato velocità massime dei flap e di aver superato i 250kts sotto i 10000ft..il tutto con la calma lo tradurrò bene e vi dirò quali sono i singoli messaggi nel dettaglio..sapete darmi gia' qualche consiglio in merito??..in crociera non supero i 342kts e uso la tabella delle velocità massime con flap che e' nel cosciale per impostare velocità e flap..aspetto notizie :lol:..saluti
Andrea
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Bene bene, volevo dirvi che due miei problemi gli ho risolti..1-Per quanto riguarda il fatto che superavo la velocità massima dell'aereo mi sono reso conto che 342Kts erano un po troppi..mi sono preso la velocità massima dal cosciale sacro e santo che era MAX 340Kts..ora tutto bene..2-Altro problema riguardava velocità e flap, cioè non che sbagliassi qualcosa, ma ritardavo di poco a uscire il carrello con 30° di flap a 144 Kts in avvicinamento..Anch e qui tutto risolto..l'unico e spero ultimo mio problema è il seguente..Lo cito passo passo in engish però.."All aircraft are prohibited to exceed 250 Kts below 10000Ft AMSL; your speed was 41 Kts above this limit..
Chi mi risolve questo quesito??..cosaè l'AMSL??premetto che quando la torre mi fa scendere sotto i 10000 ho una velocità inferiore a 250Kts di sicuro..potrebbe essere un problema di velocità al decollo??..Aspetto da voi notizie, aiuti e consigli..grazie..s aluti..
ANDREA
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Guarda sempre nell'ultima pagina del cosciale quella denominata RIFERIMENTO li trovi le velocità massime espresse sia in Kts IAS sia in Mach (Vale quello che arriva prima) . Per esempio la Vmo è 340 Kts e come dici tu l'hai superata di 2 Kts. La limitazione tra Kts e Mach che arriva prima dipende dalla quota. Durante la salita in genere si usano queste velocità 300 KIAS/Mach .78. Al disotto dei 10.000 ft però non si devono superare i 250 KIAS una limitazione operativa imposta dal controllo per meglio separare gli aerei all'interno delle TMA. Sali quindi a 250 KIAS fino a 10.000 ft a quel punto regola il variometro a salire sull'a/p tra 500 e 1000 ft/m mantenendo i motori alla potenza di salita. La velocità aumenterà e quando arriva a 300 KIAS aumenta il variometro per manterere questa velocità. Man mano che sali vedrai che a pari IAS il Mach aumenta. Quando arriva a Mach .78 regola il variometro per mantenerlo e vedrai che con quel Mach la IAS calerà. Arrivato alla quota di crociera livella e riduci il motore regolando l'automanetta alla velocità di crociera. Questa velocità che ai tempi beati quando il carburante costava poco si teneva a valori attorno a 330 KIAS /Mach .84 oggi per risparmiare carburante è stata ridotta. Ogni compagnia ed anche in funzione del tipo di aereo se Jet o propeller, usa la sua. Per un Jet tipo 737 le velocità di crociera sono tra Mach .76 e Mach .80. Quando invece c'é un problema di autonomia si usano velocità diverse che permettono il minor consumo specifico di carburante e che variano in funzione della quota e del peso dell'aereo e quindi vanno aggiornate continuamente. In quel caso la crociera non si conduce in "High Speed" ma in "Long Range"
Le velocità limite dei Flaps e del carrello invece sono caratteristiche strutturali dell'aereo (come la Vmo) e non devono mai essere superate perché possono danneggiare le superfici aerodinamiche. Per esempio sul tuo 737 se estrai o retrai il carrello quando hai più di 235 KIAS potresti svergolare i portelloni che sono la parte più delicata che quindi non chiudendosi bene creerebbero problemi aerodinamici con rumore aumento della resistenza e quindi del consumo o addirittura si potrebbero incastrare col carrello in movimento bloccandolo in una posizione intermedia. Una volta estratto il carrello e richiusi i portelloni la velocità massima aumenta a 270 KIAS Mach 82 perché ora l'effetto aerodinamico non interessa più i portelloni che si sono regolarmente richiusi ma solo le gambe del carrello che sono molto più robuste. Tieni presente che una avaria che non ti permette di retrarre il carrello ti obbligherà a riatterrare subito perché una crociera col carrello fuori comporta non solo la velocità limite su riportata ma anche un mostruoso aumento del consumo di carburante. Per i Flap le velocità limite sono solo in KIAS perché sono basse e i Flap si estraggono in avvicinamento a quote ove il Mach non interviene. Superare la velocità limite di una posizione di Flap può creare danni al Flap stesso oppure lo può far retrarre, in funzione di come è costruito ed attivato il flap.
Guarda quindi bene le velocità limite riportate nel cosciale e evita di superarle se non vuoi che la compagnia che legge sempre le scatole nere di tutti i voli, non ti faccia chiamare dal Capopilota per un cazziatone !
ciao
P.S. AMSL Altezza media sul livello del mare i 250 KIAS limite valgono sia in salita che in discesa cioè SEMPRE al disotto dei 10.000 FT
.."All aircraft are prohibited to exceed 250 Kts below 10000Ft AMSL; your speed was 41 Kts above this limit..
Traduzione :
E' proibito a tutti gli aerei di eccedere 250 KTS sotto 10000 AMSL; la tua velocità era 41 Kts sopra questo limite
ciao
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Un'ultima cosa sulla velocità massima operativa.
Se guardi l'anemometro vedrai che oltre alla lancetta e relativa finestrella della IAS, ed alla finestrella del Mach, c'è pure una lancetta bianca e rossa che viene denominata "Barber Pool" perché ricorda l'insegna dei barbieri di una volta. Quella lancetta che a terra segna oltre 340 KIAS indica in ogni momento e per ogni quota quale è la velocità massima operativa in KIAS. Cio che devi fare durante il volo è evitare che la lancetta della normale IAS vada a toccare quella della "Barber Pool" se questo accade sentirai suonare l'avviso sonoro di velocità eccessiva e ti apparirà anche una scritta di avvertenza. Persistere a superare la VMO puo portare l'aereo in coindizioni di stallo di alta velocità una situazione decisamente pericolosa soprattutto ad alte quote ed alti pesi alle quali la velocità di stallo di bassa e quella di alta sono vicine ed entrare in una delle due innescherebbe un passaggio da una all'altra molto difficile da interrompere col rischio di precipitare. Quindi evita di fare crociere a 340 KIAS ma tieniti a velocità più reali come quelle del mio post qui sopra.
ciao
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Grazie mille Capitano chiarissimo come sempre..un po di pratica e ti dirò i risultati :good:..saluti..ANDREA
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Ciao Andrea,
ho letto la risposta di Karl, quindi direi che non serve aggiungere altro.
Tieni presente questo:
1) sia in salita che in discesa, sotto i 10000 feet max 250 nodi. Comunque con FsPassenger c'è una opzione che ti permette di chiedere al controllo la possibilità di aumentare la velocità... quindi chiedi, se ti autorizzano puoi aumentare tranquillamente, comunque è una regola e se la rispetti simuli nel modo più aderente alla realtà;
2) Dal cosciale, puoi prendere le velocità di riferimento... ti conviene stamparle e tenerle a portata di mano. A quel punto quando stai per raggiungere la velocità di riferimento tiri fuori i flaps.
In genere quando inizi a decelerare e arrivi intorno ai 200-220 nodi puoi selezionare la prima tacca... Quando l'ILS intercetta il GP per la discesa, imposti i flap corretti e tiri fuori il carrello....
Anche per il carrello c'è una velocità massima di estrazione (vedi cosciale), ad ogni modo se sei un po alto ed hai bisogno di rallentare lo puoi tirare fuori così inizia l'effetto frenante... ovviamente meglio lasciarlo dentro fino a 200 nodi, poi decidi in base al tipo di esigenza. Comunque su certi aerei una volta raggiunta la velocità di estrazione incomincia a lampeggiare l'allarme visivo e puoi udire l'allarme "landing gear" che ti ricorda che devi tirare fuori il carrello.... In genere con l'MD80 lo fa a 180 nodi con flap 5 o 11°.... e credimi è una menata sentirlo che lo tiri fuori al volo...
Per il resto direi tutto bene, continua così che vai alla grande!! FsPassenger è bellissimo come addon, pensa che qualche anno fa dopo un volo di 11 ore da Monaco a Hong Kong con il B747-400 in atterraggio ero tutto tirato... mi avrebbe fatto letteralmente in...cavolare... perdere punti.... e in atterraggio ho avuto le mie difficoltà a fermare in tempo il bestione..... comunque avevo guadagnato circa 4500 punti, fra atterraggio, volo, qualità del servizio ecc....
Un volo durato 11 ore in tre giori, p.c. sempre acceso.... ovviamente non ero a casa, quindi la luce la pagava paperone.... e nei momenti di riposo avevo il simulatore che girava con l'aereo che procedeva... seguivo solo il servizio di bordo e rispondevo alle chiamate dell'atc....
Ora invece mi diletto con i voli breve raggio, con i regional turbo-elica... che mi danno soddisfazioni... così posso perfezionare la tecnica di pilotaggio, le regole del volo basico e le procedure strumentali.... senza avere l'ansia delle alte velocità tipiche dei jet e degli automatismi che ti portano via il divertimento... però per iniziare l'ILS è un ottimo strumento che ti fa capire come devi poi te a mano gestire l'aereo...
Ormai gli ILS me li faccio a mano.... pilota automatico attivo, VOR-DME per la distanza se l'ILS non me la fornisce come a LIPQ... ed ADF che mi indica quando sto per allinearmi alla pista.... una volta allineato sempre a mano cerco di tenere il centro seguendo l'ILS e seguendo il GP dell'ILS cerco di impostare la discesa sempre in manuale, quindi motore, flaps e joistick... non è semplice, però è molto divertente e soprattutto ti permette di conoscere l'aereo e capire come la macchina risponde ai tuoi comandi...
Ok ora ti saluto, auguro a tutti un piacevole week end.
Ciao
Andrea
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Si grazie..risolto anche quest ultimo problema della velocità sotto i 10000 ft..ora non mi resta che fare pratic ciaoa e guadagnare punti!!!..saluti a tutti..ANDREA
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Ciao Andrea,
Anche per il carrello c'è una velocità massima di estrazione (vedi cosciale), ad ogni modo se sei un po alto ed hai bisogno di rallentare lo puoi tirare fuori così inizia l'effetto frenante... ovviamente meglio lasciarlo dentro fino a 200 nodi, poi decidi in base al tipo di esigenza. Comunque su certi aerei una volta raggiunta la velocità di estrazione incomincia a lampeggiare l'allarme visivo e puoi udire l'allarme "landing gear" che ti ricorda che devi tirare fuori il carrello.... In genere con l'MD80 lo fa a 180 nodi con flap 5 o 11°.... e credimi è una menata sentirlo che lo tiri fuori al volo...
Ottime le osservazioni di seanavigator01 a cui aggiungo una piccola nota. L'avviso Landing Gear che negli aerei più moderni è a voce e nei vecchi modelli e costituito da una sirena serve ad evitare che atterri dimenticandoti di estrarre il carrello. Il dispositivo funziona così. Con Flap a zero quando metti le manette al minimo se il carrello è dentro suona una sirena che è silenziabile con un apposito pulsante. La logica è che se riduci i motori al minimo vuoi scendere per atterrare e quindi ti ricordo di mettere il carrello. La silenziabilità della sirena funziona solo con aereo pulito o con le prime tacche di Flap, ma quando selezioni una delle ultime tacche di Flaps che si usano per l'atterraggio, (per il 737 25° 30° e 40°) se non hai ancora estratto il carrello la sirena suona in modo pazzesco e non si può più silenziare. A quel punto per far cessare quel fastidiosissimo rumore l'unica cosa da fare è estrarre il carrello.
Nell'ambiente si raccontava un'episodio divertente (probabilmente una favola) di un pilotino che con un monomotore stava facendo i giri campo su un monoposto seguito da terra dall'istruttore che gli parlava via radio. Al primo atterraggio il pilotino scese senza carrello e sfasciò il piccolo aereo. Uscito indenne dai rottami fu apostrofato dall'istruttore che gli disse "Ma non sentivi che ti urlavo per radio che non avevi il carrello ??" e lui "non riuscivo a sentire nulla perché c'era una sirena fortissima che faceva un rumorte pazzesco. :sarcastic:
Ciao ragazzi e buon divertimento
ciao