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Software e Hardware => CIVIL FLIGHT SIMULATORS (fs9, fsX, MSFS2020, MSFS2024, Prepar3D & X-Plane) => Topic aperto da: Waverider - 14 Nov 2016, 23:35:05
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Salve a tutti.
Presumo che la domanda qui proposta sia sciocca, ma non riesco a venirne a capo:
se non erro, nei motori turboelica a passo variabile, il pilota dispone di due leve:
- POWER LEVER (leva nera), con la quale controlla la potenza di output;
- CONDITION LEVER (leva blu), con la quale controlla il numero di giri desiderato dell'elica.
Vi è poi un controllo automatico che, al variare delle posizioni delle leve di cui sopra, varia il passo dell'elica (o angolo di calettamento delle pale) affinché essa lavori sempre ad efficienza max (ovvero con angolo d'attacco corrispondente alla max efficienza aerodinamica).
La mia domanda è:
quando volo su FSX
- con una determinata potenza (ovvero mantengo ferma la POWER LEVER)
- ad una prefissata altitudine
mi sono accorto che esiste un solo valore del numero di giri dell'elica (ovvero una sola posizione della CONDITION LEVER) che massimizza la velocità di avanzamento del velivolo IAS (Indicated Air Speed, quella letta sull'anemometro)...
Come mai? Qual'è il motivo dell'esistenza di questo "numero di giri ottimale"?
Vi ringrazio tutti in anticipo e chiedo ancora venia per la presunta banalità del quesito :mda:
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Ciao,
innanzitutto mi hanno insegnato che nessuna domanda è mai banale, quindi tranquillo ;-)
La tua domanda è inoltre è ben posta, ma per una risposta completa ci sarebbe un bel po' da dire ( o in altre parole io ora non so come sintetizzare)
Quindi ti suggerisco di focalizzarti su questi due aspetti
- capire in generale il funzionamento e le differenze tra elica a passo fisso, a passo variabile, e a giri costanti. Su internet trovi di tutto. Prova ad esempio con questo link in italiano ben scritto
http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=85:elica&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77 (http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=85:elica&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77)
- L'errore che commetti nel tu ragionamento è che il l tuo turbrop è ( quasi sicuramente lo sarà) un'elica a giri costanti (che appunto è diverso dal semplice passo variabile)
Per i giri costanti, il controllo automatico di cui parli, varia il passo dell'elica NON affinchè essa lavori sempre ad efficienza max, ma affinchè essa lavori ai giri costanti prescelti con la CONDITION LEVER.
Quando massimizzi la tua IAS, possiamo dire che hai raggiunto il funzionamento per il quale l'elica sta generando la massima trazione, che non è per forza il punto di efficienza max dell'elica (perchè l'efficienza massima la raggiungi magari con trazione leggermente più bassa, e una resistenza del profilo dell'elica, quindi una coppia all'albero motore, nettamente più bassa).
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Ciao Drust ciao
grazie per la risposta e mille grazie per i suggerimenti!
- L'errore che commetti nel tu ragionamento è che il l tuo turbrop è ( quasi sicuramente lo sarà) un'elica a giri costanti (che appunto è diverso dal semplice passo variabile)
Si scusami, ho sbagliato a non precisarlo: trattasi di un turboprop a passo variabile dotato di un constant speed control
Per i giri costanti, il controllo automatico di cui parli, varia il passo dell'elica NON affinchè essa lavori sempre ad efficienza max, ma affinché essa lavori ai giri costanti prescelti con la CONDITION LEVER.
Su questo non credo di poter essere d'accordo. Ti invito a dare un'occhiata a questo video che ho trovato molto esaustivo (in lingua inglese ma con una pronuncia impeccabile :D)
https://www.youtube.com/watch?v=dlmR_lzpsA4 (https://www.youtube.com/watch?v=dlmR_lzpsA4)
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Ps: è sottointeso che non dia per scontato che quel video contenga la verità assoluta e che invece attenda feedback sull'affidabilità di tali informazioni :good:
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Ciao,
Scusami se non ti ho risposto subito, sono fuori casa. Entro settimana prossima ti scrivo con più dettagli.
Intanto ti condivido uno dei miei siti web preferiti di aviazione generale.
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/how-a-constant-speed-prop-works/ (http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/how-a-constant-speed-prop-works/)
È spiegato benissimo il funzionamento di un elica a giri costanti.
Come vedrai, il meccanismo mira a mantenere i giri costanti, cioè il meccanismo non guarda direttamente l'aerodinamica dell'elica (l'efficienza max è una conseguenza,che cmq non si realizza sempre)
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Ps: è sottointeso che non dia per scontato che quel video contenga la verità assoluta e che invece attenda feedback sull'affidabilità di tali informazioni :good:
Wave, il video che hai pubblicato riguarda esclusivamente motori a pistoni; per la tua domanda iniziale, riguardante i motori a turboelica Drust ti ha risposto in maniera esaustiva :good:
per esperienza pratica ma virtuale - e domande a piloti - il condition lever serve al pilota per impostare i giri dell'elica, nonchè della turbina, a seconda dell'uso e di solito si hanno soltanto due posizioni, il ground idle ed il flight idle, per avere bassi giri e bassa coppia durante le manovre a terra e massima potenza in volo; su queste regolazioni agisce il controllo automatico del passo in pase alla potenza erogata dal pilota tramite la manetta.
I giri della turbina N1 e il valore di Torque vengono letti nel cockpit dove, per un pistoni, avresti la Manifold Pressure e basta, e si regolano per assetti a seconda del volo etc. etc.
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Ragazzi vi ringrazio infinitamente, siete stati illuminanti [dancing] touchngo