Topic: Flight level e velocità dell'aereo

[seanavigator01]

Buongiorno a tutti,

eccomi qua di nuovo con alcuni quesiti...

in genere, nella realtà, l' ATR dell' Alitalia che fa Malpensa - Genova, a qualche FL vola?

Inoltre c'è un metodo semplice per calcolare la velocità dell'aereo in base al suo peso a vuoto + bagagli + pax + fuel?
E in base a questo calcolo, come si determina la VR e la velocità da adottare in atterraggio tenendo in considerazione anche la componente del vento?


Grazie mille come sempre per la Vs. pazienza.


p.s. anzi se avete qualche link da suggerirmi dove posso andare a dare una occhiata tanto per rinfrescarmi bene le idee...


Salutoni e buon week end a tutti

Andrea

[capitankarl]

Da Malpensa a Genova il volo è talmente breve che difficilmente si raggiungono quote di crociera elevate. In genere voli di questo tipo non superano i 25.000 ft di crociera (spazio aereo inferiore). Comunque la quota viene assegnata dal controllo in funzione del traffico.

Il peso dell'aereo influenza direttamente la velocità di stallo nel senso che questa aumenta col peso: Le velocità caratteristiche dell'aereo non dipendono però solo dallo stallo ma anche dalla configurazione, dall'aeroporto e dalle condizioni metereologiche. Prima del decollo il pilota ha a disposizione un manuale contenente le tabelle per ogni pista di ogni aeroporto delle aree frequentate. La tabella da usare generalmente è quella della pista in uso per pista asciutta ed azione frenante Medium to good ma vi sono anche per la stessa pista tabelle per pista bagnata e/o SSW (snow slush standing water) ed azioni frenanti medium to poor o addirittura poor da usare in quelle condizioni. La pista e l'azione frenante del momento vengono dati dalla torre o dall'Atis insieme ai dati meteo e di QNH e temperatura. Scelta la tabella giusta, si entra con il peso, il flap scelto per il decollo, la temperatura ed il QNH e si ricavano i valori di V1-Vr-V2. La V1 (velocità di decisione:per avaria prima della V1 bisogna interrompere, dopo la V1 bisogna decollare solo alla V1 si può scegliere)  è calcolata per garantire la fermata dell'aereo in pista in caso di interruzione del decollo esattamente alla V1 nella condizione peggiore cioè motore più esterno (per i plurimotori)  piantato alla V1 con uso massimo dei freni. In questo calcolo non si tiene conto del reverse che quindi da una frenata in più. (Maggior sicurezza). La Vr (velocità di rotazione) e la V2 (sorvolo fine pista con motore piantato) garantiscono il sorvolo della fine pista a 50 ft ed il sorvolo degli ostacoli presenti nell'inviluppo del decollo con 1.000 ft di margine nel caso che col motore critico piantato alla V1 si sia deciso di continuare il decollo. In avvicinamento la velocità da tenere per le manovre e l'estrazione del carrello e dei flaps, dipendono oltre che dal peso anche dai limiti strutturali. Ad esempio se si estrae il carrello a 300 Kts, come minimo otterremo lo svergolamento di qualche portellone se non peggio. Ogni superficie ha una velocità massima di manovra che varia da aereo ad aereo. Ogni posizione di flaps inoltre ha una sua velocità di stallo e d una sua velocità ottimale di manovra. Aggiungiamo poi al tutto le esigenze del controllo che per motivi di traffico possono richiederci di mantenere una determinata velocità in una certa fase del volo, questo ovviamente compatibilmente con il mezzo....nessuno chiederà mai ad un Jumbo di mantenere 50 Kts perché sarebbe in stallo. In finale la velocità da tenere sarà Vflare + 5. Vflare è la  velocità di stallo per quella quota campo, quella temperatura, quel peso e quel flap moltiplicata per 1,3. Questo influenza la scelta della pista , se la lunghezza non basta a fermarci dovremo abbassare il peso per avere una velocità minore oppure cambiare pista. I +5 Kts sono un margine in più che copre una componente di vento frontale di 10 Kts. Se il vento è superiore dovremo calcolare metà della componente frontale ed aggiungerla alla Vflare. Il limite di questa correzione è + 20 e viene applicata per garantirci il margine sullo stallo nel caso che in corto finale il vento cessi di colpo. In finale c'è un'altra velocità di cui tenere conto ed è la velocità che deve essere tenuta in caso di riattaccata. Tale velocità è simile come concetto alla V2 e garantisce che se riattaccando avessimo la piantata di un motore critico, riusciremo a sorvolare gli ostacoli presenti con i richiesti 1.000 ft di margine. E' chiaro quindi che questa velocità, così come la V2, dipende dall'orografia del terreno e quindi dalla pista in uso. Come vedi la cosa è piuttosto complessa ma in genere questi calcoli per un aereo che decolla ed atterra tutti i giorni da campi più o meno simili tra loro, vengono fatti una tantum e messi in un libretto plastificato che va bene per quasi tutti i campi e per quasi tutte le condizioni, fermo restando poi che in casi meteo particolari o su piste dove non andiamo tutti i giorni dovremo mettere mano al librone delle tabelle e fare i conti volta par volta.
 Il lavoro del pilota che visto da fuori sembra tanto romantico ed avventuroso in realtà e fatto da montagne di scartoffie, ore ed ore di noiosa crociera e solo brevi momenti di autentica adrenalina...quasi quasi è più divertente il FS che lui almeno in caso di errori non presenta il conto.
Ciao

[seanavigator01]

Grazie CapitanKarl,

come sempre molto preciso e dettagliato nelle tue descrizioni.
Ti capisco quando dici che c'è rimasto ben poco di avventuroso e romantico sugli aerei, questo vale anche per me che sono imbarcato come primo ufficiale alle telecom. sulle navi da crociera, ormai siamo rimasti sommersi da tonnellate di carta, burocrazia, fra sms e procedure varie... e di operativo è rimasto ben poco.
Per fortuna che c'è fs.

Tornando a noi, ho capito il linea generale il discorso delle velocità e relativi fattori che incidono a determinarla... però in pratica, su fs (per renderlo sempre più realistico) usando o tentando di usare le procedure, come posso determinare in modo semplice la mia V1 - Vr e V2 quando decollo per esempio con il mio Atr72-500 da Malpensa per Genova e determinare la Vref + 5 in fase di landing su Genova?
Oppure se faccio un volo B737 ryan air da London to Genova, idem per v1 - vr e v2 e vref in landing? C'è un programmino che simula questi calcoli, qualche link dove poter reperire del materiale che mi spiega in modo semplice come fare, o delle tabelle per i singoli aerei?
In base a questo ovviamente devo tener conto anche del fuel imbarcato e numero dei pax e relativo peso dei bagagli.

Sto cercando di apprendere il più possibile perchè il mondo del volo mi affascina veramente, peccato che lo posso fare solo come hobby ma ormai sarebbe troppo tardi per cambiare indirizzo, quindi cerco almeno di coltivare questo mio hobby nel miglior modo possibile e quando posso cerco anche di partecipare alle varie manifestazioni aeree... e quando a bordo viene qualche pilota a fare la crociera, approfitto sempre per scambiare quattro chiacchiere.

Grazie mille e buon week end a tutti.


Ciao

Andrea


p.s. per CapitanKarl

il link che mi hai dato dell' Enav l'altro giorno, dove scaricare la pubblicazione ufficiale edita dall'ITAV, viene chiesto di registrare il nome dell'azienda che ne richiede il download, in questo caso come posso fare? E' possibile registrarsi anche come semplice private user oppure devo fare domanda specificando per quale motivo ecc?


Ciao e grazie

Andrea

[capitankarl]

Per i calcoli delle velocità puoi fare cosi: Trova le velocità di stallo prima nella configurazione di decollo e poi in quella di atterraggio, andando in volo a 4/5000 ft e facendo stallare l'aereo. Trova questi valori prima per il peso a pieno carico e poi col carburante di atterraggio...15-20% del pieno va bene. Per un aereo piccolo le velocità dovrebbero essere abbastanza vicine. Una volta che hai questi valori puoi trovare per interpolazione i valori per pesi dal minimo al massimo spaziati di 1.000 Kg Nelle due configurazioni. Moltiplica questi valori per 1,3 e creati due tabelline con le velocità di riferimento per il decollo e per l'atterraggio. Le velocità trovate + 5 Kts vanno bene come Vr (quella alla configurazione di decollo) e Vfinale (quella alla configurazione di atterraggio) questo per i vari pesi spaziati di 1.000 Kg tra il peso massimo e minimo possibili. Per la V1 che non può ovviamente essere superiore alla Vr per aerei piccoli e leggeri e piste lunghe ed asciutte puoi usare la stessa Vr perché coincidono. Se la pista è corta o bagnata con azione frenante scarsa avrai necessità di maggior spazio in caso di interruzione di decollo e quindi abbassa un po' la V1 rispetto alla Vr. Una decina di nodi va bene. Per la V2 usa Vr + 10 per aeroporti con ostacoli intorno e Vr + 15 per aeroporti senza ostacoli intorno. Se ti pianta il motore mentre ruoti, sali mantenendo la V2 e non di più o di meno sino alla quota minima di 1.000 ft sopra all'ostacolo più alto che si trova nei paraggi e poi accelera. Questi conti pur essendo fatti sulla carta del pane con la matita del pizzicagnolo dovrebbero andare bene per aeroporti fino a 1.500-2.000 ft. Per il link dell' AIP hai ragione. Io l'AIP l'avevo scaricato tempo fa ma non ricordo più da dove. Ho fatto una ricerca con google e sono arrivato al link che ti ho mandato ma non mi sono iscritto perché l'AIP ce l'ho già, quindi non avevo approfondito. Prova a cercare con google, se riesci ad arrivare al sito da cui l'ho scaricato io, ma che non mi ricordo, dovresti riuscire a scaricarlo senza iscrizioni.
Ciao

[seanavigator01]

Ciao CaptainKarl,

grazie come sempre splendido nelle tue spiegazioni.
Per l'AIP ho provato e riprovato con goole ecc. ma alla fine l'unico link che sembra funzionare è quello che ti porta a enav e da li a AIP ma chiede sempre la registrazione. Nel caso ti venisse in mente fammi un fischio...

Una cosa prima che mi dimentico:

conosci un link o se c'è qualche sw per fare le conversioni kg-libbre e viceversa?
Per cambiare il peso del fuel e dei bagagli su fs2004 da libbre in kilogrammi come devo fare? Mi sembra che si doveva fare una modifica su fs9.cfg o sbaglio?


Grazie mille e buona serata a tutti

Andrea

[capitankarl]

Per le conversioni puoi usare l'ottimo Calculator plus della Microsoft che trovi qui  http://www.microsoft.com/downloads/results.aspx?pocId=&freetext=calculator%20plus&DisplayLang=it  è gratuito e semplice da usare. Per l'AIP se non vuoi proprio inscriverti a quel sito potrei mandarti copia delle cartine che ho trovato un po' qua un po' la nella rete e messe tutte in una cartella compreso l'AIP (che però non è completo). Il problema è che la cartella pesa 194 MB e mandarla per email è improponibile. Se stai a Roma o dintorni vieni alla pizzata (vedi qui
http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1118.0). Se vieni scrivimi prima del 5/5 qui capitankarl@tuttovola.org  che ti porto un dischetto.
Ciao