Topic: Instrument Landing System

[Alex90]

Anche se piloto da anni con Fs9 non sono ancora riuscito a capire come fare un avvicinamento in ILS con o senza auto pilota. Inoltre non ho ancora capito dovo trovo le info per ogni aeroporto (orientamento pista, procedure pre avvicinamento, mancato avvicinamento, ecc.) se qualcuno volesse illuminarmi (so che l'argomento è un po' lungo, ma altrimenti non riesco a guidare i jet senza fare un atterraggio in VFR.

Magari me lo potete spiegare anche in più lezioni....

Grazie per la pazienza....

                                             Buon volo!!!

[capitankarl]

Spiegare in poche parole l'ILS è difficile ma ci provo....
Una pista dotata di ILS ha un trasmettitore di segnale in VHF allineato con la pista posto sul prolungamento della stessa. Questo segnale è il Localizer. C'è poi un secondo trasmettitore di segnale posto a lato della pista poco dopo la soglia che trasmette il segnale del Glide path. Nelle cartine di procedura si trovano i valori della frequenza ILS da selezionare sul VHF NAV per ricevere l'ILS. C'è pubblicato inoltre l'inbound magnetico della pista in gradi e tutta la procedura con il percorso e le quote da seguire nell'avvicinamento. Il tipo di procedura cambia da pista a pista perché è influenzata dall'orografia del terreno circostante. Per una certa pista possono essere pubblicate anche più procedure diverse, che portano all'atterraggio con percorsi diversi. L'ATC comunicherà la pista in uso e la procedura da seguire per l'avvicinamento. La scelta che compete all'ATC è dettata da motivi metereologici o di traffico. Una volta seguita la procedura e allineati sull' ILS i segnali ricevuti vengono riportati sullo strumento dell'ILS dove una lancetta verticale a forma di spadone o di V rovesciata viene allineata sull'inbound della pista inserendo il valore del course. La parte centrale della lancetta  si sposta a destra o sinistra indicandoci dove si trova il localizzatore. Se siamo a destra vedremo la lancetta alla nostra sinistra e viceversa. Il segnale del glide ha una frequenza diversa da quello del localizer ma è ad esso accoppiato e quando sintonizziamo l'ILS sintonizziamo automaticamente anche il ricevitore Glide. Il Glide disegna il sentiero ideale di discesa che viene mostrato o da una lancetta orizzontale o da un triangolino posto a destra dello strumento. L'indicatore indica dove stà il glide così se lo vediamo sopra vuole dire che stiamo sotto e quindi siamo bassi e viceversa. Se disegnamo i due segnali li rappresenteremo come due imbuti che man mano che ci avviciniamo alla pista diventano sempre più stretti. Gli ILS sono di 5 categorie: 1-2-3a-3b-3c. Sulle cartine è pubblicata la categoria che indica la precisione del sistema. Più è alta e più bassi sono i minimi pubblicati anch'essi sulle cartine. I minimi sono rappresentati dal valore della DH e dell'RVR con la forma es. 200/800. Vuole dire che per poter iniziare la procedura è necessario che la torre ci abbia comunicato essere presente sulla pista una RVR (visibilità orizzontale misurata con appositi strumenti) di almeno 800 mt. SE LA RVR COMUNICATA è INFERIORE AI MINIMI NON POSSIAMO NEANCHE INIZIARE L'AVVICINSAMENTO. Quando durante l'avvicinamento arriviamo alla DH 200 ft in questo esempio (quota di decisione letta sul radioaltimetro) alziamo gli occhi dagli strumenti e guardiamo fuori. Se abbiamo acquisito gli adeguati riferimenti visivi (in pratica vediamo almeno le luci di avvicinamento e la testata pista) possiamo continuare per l'atterraggio altrimenti siamo OBBLIGATI a riattaccare, cioè effettuare una procedura simile al decollo per tirare su e andare via. Il percorso da seguire durante la riattaccata è pubblicato per ogni procedura sulle cartine. I minimi sono:= Cat 1=200/800 Cat 2=100/400 Cat 3a=50/200 Cat 3b=20/100 Cat 3c=0/0. Atterraggi a mano sono permessi solo per cat 1 e 2 per la 3 (ma è consigliato sempre) si effettua l'atterraggio automatico. Per poter effettuare un avvicinamento ed atterraggio ILS tanto la pista che l'aereo che i piloti devono essere certificati e mantenuti nel tempo. Ciò vuol dire che gli apparati di terra e di bordo devono essere verificati periodicamente e i Piloti (tranne che per la Cat 1)  devono seguire un addestramento particolare sia al simulatore che in linea  e devono mantenersi allenati effettuando periodicamente la manovra. Per poter effettuare un ILS in modo corretto è fondamentale mantenere durante le varie fasi dell'avvicinamento le configurazioni e le velocità prescritte. Se a 300 ft vicini alla pista è difficile tenere l'allineamento ed il glide a 130 KTS, a 200 KTS è praticamente impossibile. Un'ultima nota: Il glide va sempre intercettato da sotto perché catturarlo e seguirlo venendo da sopra è molto più difficile oltreché pericoloso.
Chiaramente non ho detto qui tutto, ci sarebbe da parlarne ancora molto ma comunque spero di averti dato almeno una visione generale.

[Alex90]

Grazie per la panoramica.... Avevo già letto qualcosa su funzionamento e categorie...

Ora vorrei spaere come faccio a fare un avvicinamento in ILS su FS9...

Domanda da un miolione di dollari...

Prendiamo Malpensa RWY 35R come esempio: (spero si veda bene...)

[l\'allegato è andato perso nel trasferimento del sito, puoi chiedere a chi l\'ha inserito di ricaricarlo]

[capitankarl]

Il volo strumentale è profondamente diverso da quello a vista. Prima di fare un ILS bisogna imparare il volo basico strumentale che insegna come tenere una velocità una quota una rotta o un variometro senza vedere nulla all'esterno e basandosi solo sugli strumenti per il volo basico che sono: orizzonte artificiale, anemometro altimetro, virosbandometro, bussola e variometro . Imparato questo modo di pilotare, bisogna imparare la navigazione strumentale che consente di  acquisire e  tenere una rotta utilizzando esclusivamente gli strumenti di navigazione che sono di molti tipi diversi. Basti pensare al VOR, ILS, GLIDE SLOPE, ADF, LOCATOR, LORAN, DECCA, MARKER, GPS, PIATTAFORMA INERZIALE, FMS, SESTANTE PER LA NAVIGAZIONE STELLARE ECC...ECC...Tutti questi si basano su sistemi diversi ma hanno tutti lo
scopo di farti mantenere una rotta senza l'ausilio della visione esterna. Non posso insegnarti in questa sede la navigazione strumentale, ma se conosci già un po' di volo basico posso aiutarti a leggere le cartine.
Qui sotto trovi una sintetica descrizione della cartina da te citata:
Legenda della cartina ILS Papa di Malpensa dall'alto in basso e da sinistra a destra
Sulla prima riga- Nome aeroporto - data e versione di aggiornamento della cartina- Tipo di procedura per quale pista
Sulla prima fila di caselle sono le frequenze VHF per la fonia con l'ATC
Sulla seconda fila di caselle -frequenza ILS-course per la pista-Quota del glide sul Locator Outer Marker (si tratta del punto in cui si trovano sia il trasmettitore dell' Outer Marker sia il beacon locator MAL frequenza 364). La quota va letta con l'altimetro regolato sul QNH (tra parentesi la quota con l'altimetro regolato sul QFE La differenza tra le due è la quota del campo letta sul QNH)- Quota di decisione sul QNH (tra parentesi sul QFE)- Quota dell'aeroporto e della testata pista- Cerchio delle altitudini minime di settore del diametro di 25 NM centrato sul VOR MSA MAL-
Sotto casella con la descrizione della procedura di riattaccata (Missed Approach)
Sotto nella cartina è disegnata la procedura con la pista vista dall'alto e con tutte le radioassistenze  collegate alla procedura. Sotto alle frequenze è segnato in Morse il nominativo della radioassistenza. Nei riquadri quando presenti sono segnati avvisi o chiarimenti vari.
Nella casella sottostante è disegnata la procedura vista di profilo con tutti i punti significativi come Locator-OM, MM, o distanze DME basate su MAL VOR. Per ogni punto è riportata la quota del Glide Slope sul QNH (tra parentesi sul QFE) e sotto le distanze in miglia fino al punto successivo.
MAP at D2 MAL significa: Missed Approach Point (punto di inizio riattaccata) a 2 miglia di Mal VOR DME
Sotto è la tabellina dei variometri da tenere per stare sul GS in funzione della velocità al suolo Ground Speed. Il glide ha 3° di pendenza con un gradiente del 5,2% Di seguito le caratteristiche con le dimensioni del sistema di luci di avvicinamento alla pista complete di disegnino
Sotto la tabella delle minime per ILS completo o solo Localizzatore (quando il Glide è u/s) sia con le luci di avvicinamento funzionanti FULL che con le luci spente.
A destra le minime della procedura circling.
Tutto ciò che è riportato sulle carte di navigazione e avvicinamento strumentale, è soggetto a continue variazioni ed aggiornamenti. Prima della partenza il pilota oltre ad aver studiato la rotta e gli aeroporti di partenza di arrivo e lungo la rotta (che potrebbero servire per un atterraggio in emergenza e quindi bisogna conoscerli) deve informarsi sulle condizioni meteorologiche su tutti i suddetti aeroporti e lungo la rotta. Inoltre dovrà prendere visione dei NOTAM (Notice to Airmen) una pubblicazione aggiornata quotidianamente che riporta tutto ciò che è variato rispetto a quanto riportato sulle carte. Esempio: leggiamo sui NOTAM che l'aeroporto di destinazione ha avuto ieri il guasto del trasmettitore del glide slope sull'unica pista dotata di ILS la procedura sarà ILS no GP che prevede dei minimi più alti dell'ILS completo perché dovremo calcolare la discesa con l'orologio senza avere una indicazione di glide. Se quindi l'aeroporto è interessato da bassa visibilità (notizia metereologica) dobbiamo sapere prima di partire se una volta arrivati potremo atterrare o no !
Spero di non averti spaventato ma ti assicuro che dirlo è più difficile che farlo. Se vivi a Roma fammelo sapere,  potremo riparlarne davanti al computer con il FS acceso e allora vedrai che il tutto diventa molto più chiaro. Se invece vivi lontano ti consiglio di farti la scuola di volo inserita nel FS9 seguendo tutte le lezioni in ordine passando alla successiva solo dopo aver ben digerito la precedente. Il corso è fatto bene e ti porta gradualmente a capire il volo strumentale. Certo ci vuole pazienza e costanza ma senza applicazione non si ottiene niente nella vita.
Ciao

[Alex90]

grazie mille!!!! Non mi sono spaventato, mi sono però accorto che pilotare non è poi così tanto semplice come me lo immaginavo.... Ho imparato un sacco di cose grazie alle tue spiegazioni veramente chiare.

Purtroppo io non vivo a Roma (mi sarebbe piaciuto farmi dare lezioni da te, :-) ) però seguirò il tuo consiglio, e mi farò dare lezioni da Rod in FS9...

Grazie mille!!!

[marius7475]

grazie mille!!!! Non mi sono spaventato, mi sono però accorto che pilotare non è poi così tanto semplice come me lo immaginavo.... Ho imparato un sacco di cose grazie alle tue spiegazioni veramente chiare.

Purtroppo io non vivo a Roma (mi sarebbe piaciuto farmi dare lezioni da te, :-) ) però seguirò il tuo consiglio, e mi farò dare lezioni da Rod in FS9...

Grazie mille!!!

Caro Alex, mi discosto un attimo dalla grande mole di dati tecnici enunciati sino ad ora... pur essendo un appassionato di FS, mi risulta sempre molto difficile star dietro a tutte le cose da controllare per il volo strumentale...
Voglio parlarti (e sono orgoglioso di farlo), delle lezioni di volo strumentale con Capitankarl...
Da grande professionista qual'è stato, davanti il PC, abbandona ogni sentimento ludico della simulazione... entra subito in ballo l'istruttore di volo di linea...
E' uno spettacolo... ci sei te (allievo  ) con la "barra" in mano, la sudorazione accellerata e la paura di essere troppo veloce o troppo alto... immediatamente la voce del Sergente Istruttore (Carlo ) ti incita a stare più attento, e soprattutto, mentre sei impegnato a capire quali strumenti stanno entrando in azione, il grande Capitankarl, in un concentrato da ingegnere aeronautico, ti spiega, ILS, GLIDE, la funzione del VOR e dell'autopilota... estremamente affascinante, ma molto faticoso... :oops:   
Immagina, tutto quello che ti ha scritto, da tenere a mente mentre cerchi di far mettere giù il sedere al tuo A320, magari con un pò di vento in coda, ed una voce che ti dice: "Vai di timone, dai!!!" 
Carlo, per me sarai sempre quello che volevo essere nella vita... sono felice di averti come amico...

[capitankarl]

Grazie Mario per le tue belle parole.
Piantiamola qui però senno' ci pigliano per ricchioni che con le belle mogli che abbiamo sarebbe assurdo.
Ciao ci vediamo presto

[marius7475]

  non era certo l'effetto desiderato 
 il fatto è che con le amicizie, per mia sfortuna forse, sono sempre stato molto selettivo e gli amici veri che ho li conto sulle dita di una mano e poi... in questo sito sei un pò un'istituzione... mi fai vantare un pochino... 

cmq... non eri stato proprio te a scrivere che certe parole era meglio evitarle

sei un grande...

[capitankarl]

Grazie Mario
a costo di rischiare di essere malinteso ti mando un abbraccio
Ciao

[Alex90]

Oggi ho effettuato il mio primo ILS con volo manuale all'aeroporto internazionale di Madrid. Evviva!!!!! L'ho fatto con il cessna Skyhawk IFR panel, poi ho tentato con un jet, ma non sono riuscito a trovare il pannelo in cui impostare la frequenza dell'Outer marker. riproverò nei prossimi giorni, intanto sono soddisfatto già così... a tutti!!!

[capitankarl]

Il Marker è un radiofaro verticale che non ha bisogno di essere sintonizzato perché lavora su frequenze fisse uguali per tutti. L'apparato quindi è sempre acceso ed al sorvolo la luce si accende. Di Marker ce ne sono tre tipi. L'outer Marker che è posizionato lungo un ILS di solito insieme ad un ADF. La sua luce è di colore Blu. L'inner Marker che si trova sempre lungo un ILS ma molto più vicino alla pista e si sorvola a bassa quota. La sua luce color Ambra ci avverte che stiamo per arrivare ai minimi. Le quote di sorvolo di questi due marker sono riportate sulle cartine dell'ILS. Il terzo Marker è il Fan Marker che si trova su incroci di aerovie. La sua luce è bianca. L'unica cosa che si può escludere od inserire del Marker è l'audio. Se vogliamo ascoltare al sorvolo il suo caratteristico Beep. Beep. dobbiamo accendere il suo l'audio premendo il relativo pulsante sul pannello audio delle Radio. Sui alcuni vecchi aerei il Marker aveva un interruttore denominato High Low. Si teneva sempre su High ed all'inizio dell'avviso si poneva su Low che riducendo il cono di ricezione aumentava la precisione sul momento del passaggio. La precisione è importante perché al passaggio dell'Outer M. si scatta il cronometro. Nelle cartine dell'ILS c'è una tabellina che da in funzione della velocità di finale, il tempo che passa tra il sorvolo del O.M. e il raggiungimento dei minimi. Come vedi quando stai volando a bassissima quota e a 130- 140 Kts senza vedere un tubo sino alla minima, più controlli fai e meglio ti senti.
Ciao

[Alex90]

Ma l'inner marcher non è quello a luce bianca, mentre quello a luce ambra è il middler (???si scrive così???) marker???

Beh, non ho spiegato bene. con il cessna ho impostato la frequenza dell'ADF di madrid, poi ho riporvato a malpensa, e sono arrivato al OM. Poi ho proseguito sul sentiero di discesa e sono arrivato all'MM, ovviamente l'ADF segnava ancora la direzione verso l'OM, ma ormai non mi serviva più. Invece l'indicatore VOR 1 mi dava la posizione rispetto all'allineamento con la pista e mi diceva se ero troppo alto o troppo basso. Credo possa essere definito ILS un'atterraggio del genere, no?

Intanto sto ancora cercando di fare un avvicinamento ILS completo con un jet, ma non ho ancora trovato il pannello in cui impostare le frequenze, anche perchè non è un jet di default.

Vorrei anche sapere: se clicco nella cartina sull'OM di un aeroporto, mi esce fuori sia la frequenza ADF sia quella ILS. Le devo usare entrambe per intercettare il sentiero, e poi percorrerlo??
Spero di essere stato chiaro nel casino che ho fatto... :oops: :oops:

[capitankarl]

Hai ragione è stato un errore di sbaglio. L'Inner detto anche Fan Marker è quello di aerovia, mentre il Middle Marker (luce ambra) è quello intermedio (come dice il nome) che si trova tra l'outer (luce blu) e la pista. Generalmente si sorvola sui 300 ft.
Per come si fa un ILS rileggiti con attenzione quello che ho postato in questo topic. Le sintonizzazioni delle radio vanno fatte così: Sul VHF NAV 1 si mette la frequenza dell'ILS e sul comando Course si mette l'inbound della Pista. Questi valori li trovi sulla cartina. Esempio Malpensa la tua cartina Pista 35R  la frequenza è 109.9 (nominativo morse MLP) il course inbound è 349. L'ADF è l'apparato di bordo che riceve i Beacon e va sintonizzato sul beacon MAL freq 364. Il Marker è un radiofaro verticale che si trova nella stessa posizione del Beacon e manda il segnale in alto a forma di cono stretto. Seguendo l'ILS con l'A/p su funzione APP dovrai vedere l'indicatore di scostamento laterale del Localizzatore e l' indicatore del glide al centro sull'HSI La lancetta dell'ADF punterà avanti prima del beacon/Marker. Arrivato sul Beacon/Marker la lancetta dell'ADF girerà e punterà dietro mentre il marker accenderà la luce blu e se hai acceso il suo audio farà sentire i suoi caratteristici Beep. Beep. In quel momento la quotà dovrà essere quella riportata sulla cartina nell'avvicinamento di profilo che sta in basso (2110). Il controllo della quota sul Beacon/Marker è importante perché ti garantisce che stai seguendo il giusto segnale del glide e non invece il segnale radio di una stazione musicale (è accaduto anche questo). Se sul VHFNAV 2 ci selezioni il VOR MAL 112.2 sul DME2 leggerai la distanza da questo e la lancetta del VOR 2 sul HSI punterà la stazione e quindi sarà di pochissimo a destra.
P.S. Se ci fai caso sulla cartina sotto ai nomi e frequenze delle radioassistenze ci sono pure i simboli punti e linee dei nominativi morse che vanno ascoltati per garantire di seguire i segnali giusti e di atterrare sulla pista e non sulle antenne di una TV privata.
NOTA. Malpensa si trova a 691 ft di quota quindi le quote di sorvolo dei vari punti dell'ILS sono pubblicate sia come quote sul livello medio del mare, sia come quote rispetto alla soglia pista. Nel 1° caso devi avere l'altimetro impostato sul QNH nel secondo sul QFE
Guarda pure qui  http://www.tuttovola.org/index.php?topic=1450.0

[Alex90]

Grazie carlo, sempre disponibile ed esaustivo. Oggi ho riprovato a fare un ILS con uno skyhawk. Ho impostato frequenza ILS nel NAV1 dopo aver raggiunto l'NDB impostando la frequenza e attivando l'ADF, tutto in volo manuale. L'ho fatto a LIME (orio al serio). Crdo di aver ormai imparato l?ILS manuale, ora mi dedicherò ai jet...

In attesa del tuo DC8. Non vedo l'ora di vedere la tua ultima creazione....

Ciao e grazie ancora....