Topic: Parlando a CapitanKarl ...

[francescogiancotti]

Salve carissimo CapitanKarl !!!
Come va ???
Volevo solo dirti (nel caso ti interessasse) che dopo varie ricerche, sono riuscito a modificare le impostazioni di fsx e quindi ad inserire l'ILS per PISTA 06 dell'aeroporto di Napoli Capodichino, che normalmente non è presente. In pratica sono andato sul sito www.napulevola.it e li ho scaricato questo file dati bgl che bisognava inserire negli addon scenery.
Unica cosa, che è vera anche nella realtà, è che la traiettoria dell'ils non è orientata perfettamente con la pista, questo ovviamente per non sorvolare troppo da vicino la zona collinare di Napoli. Dato che questo problema l'ho riscontrato più volte (ad esempio a Genova, o Barcellona ...), come devo fare?
Corregimi se sbaglio. Devo disattivare il pilota automatico ad una certa distanza dalla pista e poi virare manualmente per allinearmi ???
Nel caso avessi sbagliato o mancato qualcosa, fammi sapere.
AH !!! ULTIMA CURIOSITA': normalmente i piloti, quando le condizioni meteo sono serene e la visibilità e buona, utilizzano sempre l'ils, oppure solo nei casi di scarsa visibilità ?
Un fortissimo abbraccio dal tuo fan di Napoli   hihihihihhihi  
Francesco  

[capitankarl]

Conosco il sito di Napulevola che è fatto da appassionati sia del volo simulato che della bella città Campana. Si tratta di persone competenti e di buon gusto sia per gli hobbies che per le città. Napoli infatti al di là delle polemiche e di quanto di brutto i detrattori raccontino su di Lei, è la seconda città d'Italia per grandezza, ed è una delle più belle città del mondo, che personalmente amo molto e che conosco bene per avere dei parenti che ci vivono. Chiarito questo concetto confermo di aver scaricato alcuni Add On da Napulevola, e anche se quello che citi mi manca, sono sicuro che sia stato fatto come gli altri, cioè molto bene. Il fatto che l'ILS della 06 sia disassato è una cosa non rara. Se guardi qui  http://www.tuttovola.org/index.php?topic=3013.0 troverai un mio topic dove parlo di Genova che pure ha l'ILS disassato. Qui puoi trovare la risposta lalle tue domande.
 

[francescogiancotti]

Beh ... anche io penso che Napoli sia una delle città più belle al mondo ... e vista a bordo di aerei è ancora più bella ... ma purtroppo l'unico problema sono i napoletani (non tutti ovviamente), che purtroppo non aiutano questa città a superare i problemi. Comunque ho letto il topic che mi hai consigliato. Però mi viene in mente una domanda. Se l'Ils è dissassato dalla pista, (ed è magari l'unico ils di quella pista, tipo Genova) per correggere manualmente, occorre però visione della pista. Ma nel caso in cui la visibilità è scarsa fino a terra, non consentendo una visione sufficiente dell'aeroporto, come si interviene ??? Si riattacca e si atterra altrove oppure ci sono altre procedure ???
Come sempre, un abbraccio da Francesco !!! 
 

[capitankarl]

Come dicevo nel topic che ti ho linkato un ILS disassato è uno pseudo ILS con minimi ben più alti del normale. I minimi di un ILS sono pubblicati dal competente ENTE statale su un documento composto da diversi volumi che si chiama AIP (Airman Information Pubblication). Le cartine Jeppesen riportano i minimi dello stato, mentre cartine fatte da una compagnia aerea per i suoi piloti, (come avviene in Alitalia), riportano le minime di "compagnia" che possono essere uguali o superiori ma mai inferiori a quelle "statali". Le minime sono espresse con due valori DH/Visibilità dove DH è la quota minima in piedi alla quale DEVI vedere la pista per atterrare, altrimenti DEVI riattaccare, e  Visibilità è la visibilità in metri minima necessaria sulla pista per INIZIARE un avvicinamento strumentale. La torre in caso di bassa visibilità (vedi nebbia) comunica la RVR (visibilità sulla pista) su tre punti Alfa Bravo Charlie. Alfa si trova all'inizio pista Bravo a metà e Charlie alla fine. Sulle cartine della pista sono riportati i tre punti con le posizioni dei trasmissiometri (aggegi che misurano la visibilità orizzontale). Quando la torre comunica le tre visibilità devi verificare che quella sul punto Alfa sia uguale o superiore a quella dei minimi, mentre le altre due possono essere anche la metà del valore minimo ma non di meno. es: Alfa 800, Bravo 400 Charlie 500. Se i tuoi minimi sono 200/800 puoi iniziare l'avvicinamento sperando di riuscire ad atterrare. Se alla DH non vedi la pista DEVI effettuare la procedura di riattaccata che ti porterà in un circuito di Holding vicino all'aeroporto. Giunto li in base alla situazione meteo dell'aeroporto di destinazione e degli alternati ed anche in base ad altri dati in tuo possesso ( n° pax a bordo, carburante residuo, condizioni dell'aeromobile, ecc. ecc.) dovrai decidere se andare ad un aeroporto alternato o aspettare che la visibilità migliori. Se tenti un secondo avvicinamento e va male anche quello secondo le norma Alitalia sei obbligato ad andare all'alternato, anche se nel frattempo la nebbia si è diradata. Se invece sei un privato non hai un manuale operativo da rispettare e fai come ti pare ma sempre nel rispetto delle norme statali. Se segui un ILS in un posto che ha dei minimi più alti degli ILS standard perché ad esempio è disassato, (ma ci possono essere anche motivi diversi), le regole sono le stesse, cambia solo la DH che sarà più alta. Non confondere l'atterraggio automatico con l'ILS. L'atterraggio automatico si fa solo con ILS di cat 2 o 3, mentre un ILS di cat 1 o peggio con minimi più alti, non è idoneo all'atterraggio automatico che quindi dovrà essere fatto a mano ed a vista. Quando staccare l'autopilota e procedere a mano ? Quando ti pare, puoi anche fare tutta la procedura a mano (cosa frequente in addestramento) ma comunque devi staccare non sotto alla quota minima di uso dell'autopilota che varia da aereo ad aereo ma che in genere si aggira attorno ai 350 / 400 ft. E' un po' di tempo che in questo forum si parla di Autoland. Approfitto della tua domanda per ribadire che nel FS non esistono ILS di categoria superiore alla 1 e non ci sono aerei con autopiloti multipli idonei all'autoland. Tutti gli Add On che si trovano in rete che promettono gli autoland lasciano il tempo che trovano. Una procedura di autoland prevede una netta separazione delle incombenze tra i due piloti a bordo che durante tutto l'avvicinamento fanno cose diverse (ma in simbiosi) per riuscire a portare l'aereo a terra su un aeroporto con la nebbia a tappo. La procedura è molto diversa da un atterraggio normale condotto a mano e vedendo la pista. Per eseguirla i piloti devono avere una certificazione speciale che si consegue con un corso ad hoc e va mantenuta con specifici allenamenti che devono essere certificati da appositi rapporti. I piloti inoltre, visto che operano con compiti diversi DEVONO essere in due. Un aereo privato con un solo pilota NON può essere autorizzato ad effettuare una procedura Autoland, perché bisogna essere in due. Spero con questo di aver chiarito una volta per tutte che effettuare procedure Autoland col simulatore Microsoft non ha alcun senso ne alcun valore addestrativo. Ferma restando la libertà di fare col proprio PC quello che si ha voglia di fare, ma senza pretendere di imparare così qualcosa di utilizzabile.
 

[francescogiancotti]

Carissimo CapitanKarl ...
spero che tu non mi prenda per pazzo  , ma volevo condividere con te la soddisfazione che ho avuto nel fare un volo: Boeing 737 dell'Air One, partito da Venezia, percorrendo una rotta passante sopra l'adriatico, il vor di Ancora, e virando a destra in direzione di Napoli Capodichino, passando per il punto di intersezione "BENTO" (credo che derivi da benevento). Leggera foschia, poche nubi, ho eseguito il mio primo vero e proprio avvicinamento DME VOR (dato che prima lo facevo o con l'ILS, oppure completamente a vista senza pilota automatico). E' stato davvero bello, anche perchè ho utilizzato la carta di avvicinamento di Capodichino scaricata dal sito che mi hai consigliato, e man mano notavo che altezze, velocità e punti rotta coincidevano !!! Infatti mi chiedevo se i piloti normalmente usano sempre l'ils, oppure, nel caso di buona visibilità usano sempre un avvicinamento DME VOR. Soltanto che in tutta la strumentazione, c'è solo una cosa che non ho capito: l'uso delle radiali !! 
Un abbraccio ... Francesco ! 

[capitankarl]

Non ho sottomano le cartine di Napoli ma se ricordo bene lungo l'avvicinamento ci sono delle intersezioni con alcune radiali VOR. Una radiale VOR può essere usata sia per seguirla, sia come traverso per identificare un punto su un'altra rotta seguita su una radiale di un'altro VOR. A bordo degli aerei per FS di norma c'è solo in dettaglio il pannello del Comandante mentre quello del Copilota si vede parzialmente o perniente. Su un aereo vero il pannello di destra è la copia esatta di quello di sinistra ed entrambi hanno comandi di "course" separati così che puoi mettere sul VHF NAV 1 un VOR col suo course da vedere sullo strumento di sinistra e sul VHF NAV 2 un secondo VOR con un course diverso da vedere sullo strumento di destra. Sullo strumento di sinistra avrai allora la radiale che stai seguendo mentre su quello di destra avrai la radiale che incroci. Sul FS tutto diventa più complicato perché hai solo uno strumento di tipo "pictoriale" che ti da cioè l'immagine della radiale che si sposta o del localizer di un ILS mentre per il secondo VHF NAV hai solo uno strumento di tipo RMI che ha cioè una lancetta su una rosa bussola che punta il VOR. Anche con questo puoi leggere la radiale che incroci leggendo sotto la coda della lancetta il valore in gradi della rosa bussola, ma ovviamente in tal modo le lettura è meno precisa. Comunque queste intersezioni in genere sono un modo in più per identificare un punto di cui già hai una distanza DME o un  Beacon o un Marker. Quanto ai piloti di linea, loro sono obbligati a volare in IFR anche in condizioni di buona visibilità, e quindi seguiranno sempre le procedure strumentali in uso sull'aeroporto sul quale stanno atterrando. La procedura viene data dal controllo ed è sempre un ILS a meno che questo non ci sia o sia guasto o in manutenzione. Nessuno ti vieta però di guardare fuori quando sei a vista, e normalmente si guardano sia gli strumenti che la pista. Il bravo pilota non è quello che dimostra di saper atterrare su una ruota sola e con gli occhi bendati, ma è quello che usa tutto ciò che ha a sua disposizione per garantire sempre il massimo possibile della sicurezza delle operazioni. I piloti di linea trasportano passeggeri che hanno pagato il biglietto per andare da A a B col massimo della sicurezza della regolarità e del confort, nell'esatto ordine in cui ho elencato queste priorità. Ciò vuol dire che se ci sono problemi, tipo maltempo o guasti a bordo o a terra sacrificherò prima il confort (se c'è turbolenza non ti do il caffé), poi la regolarità (se c'è la bufera sull'aeroporto ti porto all'alternato), ma non sacrificherò mai la sicurezza facendo cose che sono rischiose (tipo tentare di atterrare con la bufera per non portarti all'alternato). Il lavoro di un comandante di linea non consiste solo nel pilotare l'aereo ma anche nel prendere decisioni, in ogni momento del suo lavoro, decisioni da cui dipendono i tre obbiettivi detti sopra.