Topic: Holding

[seanavigator01]

Ciao Karl,

ti posto l'ultimo risultato ottenuto oggi facendo l'entrata a goccia proveniendo sempre con il QDM 190 su RON. Cosa ne pensi? Sono migliorato un po?
Almeno non ho sforato il biscotto.
Però ho ancora qualche domanda: come abbiamo detto nei precedenti post, una volta giunto su RON devo virare a destra e proseguire sul QDR 233.
Però come vedi è quasi impossibile essere sin da subito sul QDR 233, infatti per fare ciò bisognerebbe iniziare la virata poco prima di giungere sul beacon di RON.
Io allora come faccio - e qui ti chiedo di correggermi o darmi indicazioni utili se necessario :
arrivo su RON e l'ago inizia a girare... se girare verso destra vuol dire che sono leggermente spostato a sinistra rispetto al beacon, mentre se gira verso sinistra vuol dire che sono leggermente sfasato sulla destra.
Nel mio ultimo caso rappresentato dalla foto allegata, ha girato verso destra, quindi quando ho iniziato la virata verso destra ho stretto subito impostando un HDG di 260°. Poi man mano che la coda dell'ago iniziava a tornare verso destra avvicinandosi al QDR ho corretto la prua verso sinistra fino a posizionarmi fra 233 e 240°... ho la rosa troppo piccola per essere preciso al grado  
Insomma ho fatto la manovra corretta oppure hai qualche altro trick da consigliarmi?

Inoltre sono perplesso anche per la virata finale a D10 da RCH/VOR, ovvero:
a D10 inizio la virata scendendo a 2300 feet (l'ATC mi ha autorizzato all'avvicinamento ILS).... la virata che devo fare è standar 3° al secondo oppure no?
Quando inizio la virata ho una prua di circa 233-240°. Che prua devo impostare sul mio HDG? Devo fare delle correzioni successive... qual'è la tecnica migliore?
Poi mi aiuto guardando l'ago dell'ADF, quando inizia ad avvicinarsi allo spadone, premo APP e li poi dipende tutto dalla dinamica dell'aereo che sto usando....
Io praticamente a D10 imposto subito 360° poi aumento fino a 030° e procedo così con piccoli aumenti.... ma non penso sia proprio la cosa giusta.... quindi aspetto da te ulteriori info illuminanti  
Poi una ultima cosa: la virata finale per intercettare l'ILS è corretta oppure è troppo stretta così come appare nell'immagine allegata? L'importante è stare dentro il biscotto = sicurezza separazione dagli ostacoli, oppure deve combaciare il più possibile con il disegno pubblicato nella cartina?

Grazie mille come sempre e un caro saluto
A.

[capitankarl]

Mi pare proprio che tu abbia fatto una vera pennellata. Potrei dire praticamente perfetto      sei stato sempre dentro al biscotto ed hai chiuso senza overshuttare. La procedura fatta con l'aereo nelle nubi e senza vedere niente va fatta propio così. Se invece stai in contatto visivo con l'esterno allora ti puoi anche permettere di scarrocciare un po'. Per semplificarti la vita puoi utilizzare entrambi i sistemi che hai citato. Se avvicinando il beacon te lo lasci scivolare sulla destra puoi chiudere  girando quando la punta da un QDM 200°-210° dipende da quanto ti manca per il beacon e da quanto sei veloce. Così facendo arrivi sul Beacon gia con un QDM 233° e quindi prosegui dritto e lasci con un QDR 233°.(dopo il passaggio devi aspettare una decina - quindicina di secondi che la lancetta si allinei prima di prenderla per buona). Se invece vuoi scorciare puoi lasciarti il Beacon leggermente a sinistra mettendo una prua sempre di 200°-210° per intercettare dopo il passaggio il QDR 233° da seguire fino alle 10 NM.

Si la virata standard è 3° sec, considera che se sei in Holding arrivi alle 10 NM non con 233° in prua ma con 270° e quindi devi girare per 090° cioè 180° che a 3°/sec fai giusto in 1 minuto. Gli autopiloti però hanno campi di cattura e sensibilità diverse e se metti subito APP vedrai che a volte catturano troppo presto e puntando dritti al LOC ti fanno passare dall'altra parte. L'autopilota dell'aereo vero però lavora meglio e difficilmente fa cose strane, comunque tu sei li e per veder lavorare bene l'a/p del simulatore ti conviene inserire APP quando sei praticamente quasi allineato lavorando con il comando HDG.
Comunque per quanto tu ti attenga agli standard non farai mai una procedura 2 volte esattamente nello stesso modo, l'importante è che tu stia dentro i margini di sicurezza delle procedure pubblicate che non ti so quantificare perché variano per l'orografia per la quota e mille altre variabili, ma che comunque sono sempre ampi e se non sei proprio preciso al millimetro va bene lo stesso.
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

grazie mille, in effetti è migliorata di molto. Comunque l'importante è stare dentro il biscotto, rispettando così la procedura.
Qualche altra domanda e curiosità: arrivo praticamente a Lupin con FL110. Successivamente inizio la discesa a 5000 feet, la minima su RON. Ho quindi 11 NM per smaltire 6000 feet. Ho visto che impostanto un rateo di 2000 già tende ad arrivare alto ed inoltre mi aumenta molto la velocità...
Che manovra mi consigli per perdere quota e diminuire la velocità?
Ovviamente devo inserire gli spoilers con i flap retratti....
Tu come faresti? Arrivo a Lupin già con una speed di 200, faccio uscire prima gli spoilers e poi imposto una V/S di -3000 feet oppure imposto prima la V/S a -3000 l'aereo inizia quindi ad accelerare e solo successivamente riduco la KIAS a 200?

Poi arrivato su RON o meglio poco prima, riduco la V/S a -1500 e faccio rientrare gli spoilers mantenendo una KIAS 180 impostando quindi le prime due tacche di flap?
Insomma qual'è la migliore tecnica da applicare? Prima agire sulla V/S oppure prima spoiler e poi V/S ?
Grazie mille.
Poi una volta che ho perfezionato la tecnica voglio provare a fare tutta la procedura completa con arrivo da TIBRO1B - entrata in holding - atterraggio con ILS riattaccata e virata a destra per intercettare la radiale che ti porta in holding su IPINO (penso che anche qui sarà un'altra entrata a goccia) e successivo ARCDME per atterraggio completo ILS....
Così mi esercito per bene con NDB e VOR che alla fine sono quelle cose della navigazione basica che mi entusiasmano di più. 
Ciao e grazie mille.
Buona giornata
A.

[capitankarl]

Riguardo agli spoiler ci sono due considerazioni da fare : Sono efficienti ad alta velocità e perdono la loro efficienza man mano che la velocità si riduce, e con aereo livellato la perdita di velocità è rapida quindi ad evitare di avvicinarsi allo stallo e bene non usarli sotto la manouvering di aereo pulito. Se non sei autorizzato ad un diretto ma devi entrare in holding non hai fretta di perdere quota e quindi ridotta la velocità alla manouvering di aereo pulito togli i spoiler e scendi mantenendo la velocità. Se  così  l'aereo proprio non scende senza accelerare, puoi usare gli spoiler con un settaggio parziale invece che totale ma stai attento a non scendere sotto la manouvering. Quando sei invece autorizzato all'avvicinamento rallenta alla velocità max di estrazione del Flap e tolti gli spoiler estrai la prima tacca di Flap. Così facendo ogni volta che le manette vanno al minimo entra in funzione la sirena di avviso carrello che sull'aereo si può silenziare con un apposito pulsante ma sul simulatore mi pare che quel pulsante non ci sia su quasi nessun aereo e la sirena rompe i timpani. Se quel suono ti disturba devi ridurre il variometro per poter avanzare fuori dal minimo le manette ma se questo ti fa arrivare alto allora non ti resta che estrarre il carrello perché se mettessi altro Flap entreresti nel campo di Flap in cui la sirena non è più silenziabile se non estrai il carrello.
Come vedi ogni avvicinamento è diverso, il comportamento dell'aereo dipende da molti fattori compresa la pressione e temperatura dell'aria e il suo peso, oltre al percorso che devi fare più corto se sei autorizzato, più lungo se devi entrare in holding, sta a te di volta in volta utilizzare spoiler o flaps nel modo che più ti conviene, ricordandoti che se ti trovi alto l'estrazione del carrello che ha molta resistenza all'aria ti fa scendere quasi come un ascensore.  Col DC9 30 c'èra un modo per far scendere l'aereo come un sasso che però ho visto solo in addestramento e sul simulatore, perché con i pax a bordo e a bassa quota era vietato. Puoi provarlo col DC9/30 che ho fatto per FS9. Mettiti con Full Flap e carrello esteso e butta giù il muso per mantenere 180 KTS con i motori al minimo. I variometri che si sviluppano sono da paura e se non sei pronto a richiamare e dare motore ti trovi per terra prima di accorgertene.
L'ultima cosa per la riattaccata: arrivi su IPINO con la radiale 227 di RCH con la prua quindi esattamente contraria alla holding che è 047° con virata a destra (La virata della holding è standard a destra non standard a sinistra). Questo è proprio il caso in cui si entra per rotta inversa detta anche a Dollaro perché si percorre una S. L'entrata si fa così: Arrivato sul punto IPINO 11 NM prosegui dritto a velocità di holding per 1 minuto. Dopo un minuto sei a 16 miglia e quindi viri a sinistra con prua 022 diretto ad IPINO, con l'aiuto di RON che a fine virata ti starà in prua. Arrivato su IPINO viri a destra prua 227° per riprendere la holding. Se ci fai caso hai percorso una S da cui il nome dell'entrata.
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

come ti avevo anticipato, stasera ho provato a fare la procedura di avvicinamento STAR TIBRO1B + il missing approach e relativa holding su Ipino.
Un vero macello, non proprio un disastro - sarai poi te a giudicare - però devo dire che non è per niente facile anzi... e ci vuole molta attenzione.
Diciamo la parte relativa all'avvicinamento l'ho fatta benino, as usual... mentre il MAP un po meno, ho sforato l'holding sia all'andata che al ritorno, però l'intercettamente della radiale l'ho fatta bene, male invece l'ARC DME... mi sa che a 200 kts devo per forza di cose iniziare le virate almeno a 1 NM dai fix. Nella realtà sicuramente è difficile, però con FS lo diventa a causa degli strumenti troppo piccoli quindi fai difficoltà a vedere bene la posizione dell'ago ADF e quello che marca lo spadone del VOR. Inoltre sei da solo quindi è tutto un click di mouse continuo.... in due + gauges più grandi sicuramente la resa sarebbe migliore... però che dire: sempre molto divertente 
Magari analizzando la cartina che ti allego, se mi dai qualche altro suggerimento da mettere in pratica... forse riesco a migliorare.
Comunque il volo complessivo è durato quasi 40 mins dalla partenza a FL110 fino all'atterraggio definitivo... la manovra di MAP porta via un sacco di tempo... ma è così anche nella realtà oppure l'atc cerca di vettorarti?
Una domanda: ma l'holding del MAP su IPINO, non si potrebbe fare così:
MAP - virata a destra max 4 NM da RCH/VOR, HDG 250 intercettamente R 227 a D11/IPINO entrata in holding fino a D16/RCH  quindi virata a sinistra stringendo con HDG 010 andando a compiere l'ARCDME? Immagino non sia possibile, però farebbe risparmiare molto tempo...
Ok Karl aspetto i tuoi commenti ed eventuali consigli...
Salutoni
A.

[capitankarl]

Intanto ti premetto che tutti i discorsi che facciamo sulle procedure sono basati su una situazione di volo IFR, nella quale cioè sei dentro le nubi e non vedi niente. Le procedure infatti sono studiate per garantirti dagli ostacoli che non vedi. Se esci dai percorsi pubblicati, l'unico riferimento che hai è la minima di settore che trovi in basso a destra sulla cartina. Queste minime sono calcolate in un'area circolare di raggio 25 NM (se non diversamente specificato) attorno ad una stazione. Se il controllo è munito di Radar può anche darti dei vettoramenti che ti facciano seguire percorsi diversi dallo standard, ma in quel caso è il controllo che si assume la responsabilità di garantirti dagli ostacoli perché tu ti trovi in condizione IFR in posizioni che non puoi controllare con precisione e quindi non essendo certo di avere un adeguato margine sugli ostacoli ti devi fidare del controllore. Se invece come accade spesso, ti trovi in condizioni di VFR cioè vedi tutto attorno a te, e dichiari al controllo che sei a vista, allora puoi anche seguire percorsi un po' diversi tenendo d'occhio gli ostacoli e gli altri traffici, sempre che il controllo te lo consenta. Nella riattaccata devi andare dritto fino a 650 ft e solo dopo puoi virare stando attento a non superare le 4 NM di RCH, questo perché se viri prima puoi andare ad interessare la zona di Monfalcone che ha un ostacolo segnalato in rosso sulla cartina alto 352 ft. Chiarito questo quindi se sei a vista e considerato che l'Holding di LAGUN è sul mare puoi entrare in holding come ti pare ma la procedura corretta resta in questo caso l'entrata per prua inversa. La procedura ARCO DME è una procedura piuttosto antipatica ma fortunatamente ce ne sono poche in giro. Arrivato su LAGUN in holding, vira di 90° a sinistra con prua 317° ed alla fine virata avrai 15 NM DME. Procedi con quella prua finché non leggi 16 NM DME e quindi accosta a destra di 20° -30° fino a che non leggi 14 DMN. Accosta quindi a sinistra di 20°-30° fino a che non leggi 16 DME e così via percorrendo una seghetta attorno all'arco DME delle 15 NM. Man mano che procedi vedrai che l'ago dell'ADF che sta a SX dello spadone si avvicina a questo Quando arrivi ad avere una prua di 360° e sei a 90° con l'ILS, stai per intercettare cosa che ti verrà confermata dall'ago dell'ADF che starà quasi sullo spadone. A quel punto viri inbound e ti vai a stabilizzare sull ILS.

Continua così che stai diventando un'esperto di volo strumentale.
Ciao a presto