Topic: El Calafate SAWC avvicinamento VOR DME rwy 25

[seanavigator01]

Carissimi buongiorno,
ho bisogno di un supporto operativo del mitico Karl.... che sicuramente saprà illuminarmi in merito.
Ho preso spunto da un video della Navigraph che ho avuto modo di vedere insieme ad un mio amico, con opinioni contrastanti in merito allo svolgimento di detta procedura.

Prima vi descrivo brevemente come viene volata la procedura nel filmato:
aereo ATR 72-500 della Flight 1. Velocità di manovra iniziale di circa 180 nodi.
L'aereo arriva da Nord stabile a 9800 feet con un CRS di 176°. Subito dopo aver passato ECA/VOR esegue una virata a destra per prua 239°. Ali livellate, scatta il cronometro, dopo un minuto virata a destra con HDG 039° per intercettare il CRS 059° e ripassare quindi sopra il VOR. Segue poi la procedura con la riduzione della velocità, flap 15° discesa 4800 feet fino a D.12 dal Vor ecc. ecc.
Il resto non mi interessa. Vorrei invece concentrare l'attenzione sulla parte iniziale della procedura.
Praticamente l'aereo arrivando da nord non può virare subito a sinistra per il CRS 059° è un angolo troppo stretto, quindi deve per forza di cose esguire una holding (almeno una parte della holding).
Considerando che l'ATC gli dia l'ok per continuare l'avvicinamento, come nel nostro caso, trattandosi di una holding "non standard" perchè si esegue a sinistra, facendo la divisione con i quadranti, l'entrata in holding - se non erro - dovrebbe essere parallela.
Quindi non riesco a capire come mai l'aereo faccia questa manovra e non una holding parallela.
Inoltre se faccio la manovra che fanno nel filmato, puntualmente dopo 1 minuti inizio la virata a destra ma vado a superare il CRS 059 trovandomi di fatto a sinistra della radiale, quindi costretto a chiudere con prua a 080 per andare a riprendermi la radiale 059° prima di arrivare sul VOR.
Spero di essermi spiegato bene. Alla fine sbaglio io oppure il filmato è un mezzo bluff?
Nella pratica, caro Karl, come si deve eseguire questa manovra?
Trattandosi di una parallela, giunti al VOR si dovrebbe virare a destra per 239° volando al contrario l'inbound leg (il track che porta al fix), poi dopo un minuto virare a destra entrando così nel biscotto della holding andando quindi ad intercettare la radiale 059°.
Spero di non aver sparato boiate, altrimenti mi cade il mito delle holding e devo tornare a studiare 
Grazie mille e un caro saluto a tutti
Andrea

[capitankarl]

La tua analisi è corretta !  

Il fatto che l'aereo dopo aver raggiunto il VOR con prua 179° abbia virato a dx per prua 239° per 1 minuto e poi per poter intercettare l'inbound di 059° abbia volato con una prua di 039° lo ha portato decisamente a SUD del VOR dove sono presenti 3 cime di 2221 ft 2877 ft e 3490 ft. In quella zona la minima di settore come riportato sulla cartina è di 9800 ft che comunque è stata rispettata.
La procedura così fatta quindi pur non essendo pericolosa non è però corretta perché l'aereo avrebbe dovuto entrare per prua parallela o a dollaro come si dice in gergo. Probabilmente è stata fatta quella scelta per evitare il giro di Holding.
La manovra corretta avrebbe dovuto svolgersi così:
9800 ft e course 176° sino al VOR con velocità di manovra. Al sorvolo virata a dx sino ad avere in prua la lancetta del VOR arrivare quindi al VOR e iniziare una holding con successiva procedura.

Per evitare la holding invece di fare la manovra del filmato si poteva, riducendo la velocità  ed inserendo una prima tacca di Flap, al sorvolo del VOR virare a dx sino ad avere il VOR in prua e quindi una volta sul VOR che, come tu hai verificato si raggiunge con una prua di circa 080°, procedere direttamente per course 059° (appena 21° gradi di differenza) con la procedura. Questo avrebbe portato lo stesso risultato della manovra del filmato mantenendo però l'aereo più lontano dagli ostacoli il che fa sempre bene alla salute.
Un'altra tecnica valida consiste, arrivando a 2-3 NM DME, nel farsi scadere il VOR a SX  mettendo una prua di 185-190° sino a leggere un course di circa 090-085° per poi virare sempre a SX sino a chiudere la virata con un inbound di 059 pronti a lasciare il VOR per la procedura. Questa entrata anch'essa fuori standard ha il vantaggio di svolgersi sul mare e all'interno del biscotto il che garantisce una maggior sicurezza rispetto a quella del filmato.
Ciao carissimo e buona navigazione
 

[seanavigator01]

Ciao Karl, grazie mille.
Immaginavo di aver recepito bene la procedura, peccato che questi mettono in vendita filmati a mo di tutorial che poi alla fine sono pure sbagliati. E' vero che è sempre un gioco, però allora non fate tutorial di questo tipo...
Poi nella realtà e nella pratica se autorizzati si possono applicare anche manovre non standard, fatto sta che ci si deve guardare sempre bene dagli ostacoli.
Grazie mille come sempre, un caro saluto, a presto e buone ferie...

p.s. dove sei di bello?
Noi rientriamo in questi giorni in medit. dal nord europa... finalmente un po di caldo.... ma ho paura che più di qualcuno mi prenda a calci nel sedere 

A.

[capitankarl]

Mi muovo spesso tra la mia casa di Roma e quella di Talamone.
....vacanze al risparmio....
Il fatto è che avendo messo in vendita quest'ultima ci vado per mostrarla agli eventuali compratori che vengono a vederla. Purtroppo discernere tra gli interessati all'acquisto e i curiosi è praticamente impossibile, e così è facile trovare chi ti fa perdere tempo.
Comunque già che vengo in Toscana ne approfitto per fare un bagnetto ogni tanto e per sfuggire dall'afa che opprime Roma.

Beato te che sei stato al fresco finora. Preparati ad un soggiorno rovente in quella che è stata definita l'estate più calda della storia d'italia.

 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

fortunatamente l'aria condizionata a bordo funziona bene... meno male 
E pensare che il 2003 l'avevo considerato come l'anno peggiore, mi sa tanto però che il 2012 lo batte di gran lunga.... oppure si tratta solo di suggestione?
Una info, appena puoi:
ho un problema che sto riscontrando un po con tutti gli aerei, sia pay che free, quindi sicuramente sarà qualche manovra sbagliata da parte mia... ovvero:
una volta arrivato sopra ECA/Vor viro a destra per rotta 239°. Appena ho le ali livellate scatto il cronometro per 60".
Passato 1 minuto, eseguo la virata di 180° entrando quindi nel biscotto della holding (entrata parallela).
Piano piano eseguo la correzione impostando una HDG di 090° a fronte della Radiale 059° che mi dovrebbe portare a passare sopra il ECA/Vor per iniziare così la procedura di avvicinamento VOR DME pubblicata per RWY 25.
Al termine della virata con entrata nel biscotto, mi trovo a circa 6.0 nautical miles dal VOR.
Attivo il pulsante NAV per andare ad intercettare la Radiale 059° però puntualmente l'aereo mi overshootta (si dice così ??!!) la radiale, ovvero inizia un zig-zag che mi fa perdere la pazienza.
Ho fatto tale manovra sia con aerei pay blasonati tipo Flight1 ATR 72-500 e PMDG Beech 1900D che free.
Tutti praticamente si impiantano iniziando a fare il zig-zag.
Visto che i due aerei sopra citati sono stati programmati con la supervisione di real pilots (così dicono) mi fa strano che sia l'aereo a toppare... più facile il sottoscritto (ho sentito pareri su altri forum e sembra che sia io la frana).
Detto questo mi sorge spontanea la domanda:
con entrata parallela sopra descritta, andando quindi ad intercettare la radiale ( la radiale proviene da destra) da sinistra, incontro questa difficoltà... devo per caso eseguire la manovra in HDG andando a seguire lo spostamento del CDI correggendo di tanto in tanto fino a quando l'aereo non si stabilizza prima di ingaggiare il NAV o LOC che sia?
Perchè se tale manovra la eseguo senza entrare nel biscotto, quindi passato il VOR/ECA mi allargo per bene e poi dirigo verso 239° per poi virare a destra andando così ad intercettare la radiale da destra ( la radiale arriva da sinistra) quando attivo il pulsante NAV o LOC che sia, l'aereo mi intercetta tranquillamente la radiale e la mantiene alla grande.
Tutti gli aerei provati così: agganciando la radiale da destra (quindi con radiale proveniente da sinistra) tutto procede regolarmente, invertendo la manovra (es. entrando nel biscotto con entrata parallela) intercettando la radiale da sinistra, puntualmente inizia l'oscillazione da destra a sinistra....

Ma nella realtà come funziona? Ci sono anche nella realtà questi problemi? Come viene eseguita la manovra per intercettare la radiale? Si procede in HDG, ci si aiuta in HDG, oppure si attiva subito il NAV e si aspetta che il pilota automatico faccia il resto? Oppure si interviene in manuale?

Sicuramente FS2004 è un gioco e ha dei grossi limiti, ma vorrei capire come funziona nella realtà... questo aspetto mi interessa particolarmente.

Ciao e grazie, e buon vento (possibilmente fresco) a tutti ....
Andrea

[capitankarl]

Intanto diciamo che quando volavo io i mezzi elettronici a disposizione erano un po' meglio di quelli di FS9 ma poi non tanto, e far intercettare e seguire una radiale VOR all'autopilota se era facile ad una certa distanza era praticamente impossibile stando sopra al vor, nella zona detta del cono di confusione, in quella zona infatti l'ago del vor oscilla facilmente perché basta spostarsi di pochissimo per cambiare radiale e poiché gli autopiloti di FS9 così come quelli che usavo io, seguono gli stessi segnali che arrivano allo strumento, l'automatismo del vor era destinato inevitabilmente a far fare le seghe all'aereo. In quelle procedure si usava sempre con l'autopilota la funzione HDG aggiornandola per seguire le indicazioni degli strumenti debitamente filtrate dal computer più efficente (oggi si direbbe performante, una parolaccia derivata dall'inglese performance....povero Dante) che è e resterà sempre inegualiato, il cervello umano. Oggi i moderni automatismi seguono le rotte previste con sistemi che integrano le indicazioni non solo dei VOR ma anche del GPS di bordo, e riescono certamente ad eseguire le manovre in modo più efficiente.
Noi però in genere preferivamo non solo comandare "manualmente" l'autopilota, ma quando il carico di lavoro, e la situazione di stanchezza, condizioni meteo, ed efficienza della macchina e degli strumenti era ottimale, stabilito che farlo non diminuiva la sicurezza del volo preferivamo fare le manovre senza l'autopilota per mantenere allenata non solo la nostra manualità ma anche la velocità di elaborazione degli input del nostro cervello e la conseguente trasformazione degli input in azioni.
Pensa che quando in condizioni di tempesta di sereno  arrivavamo sull'aeroporto dove era tutto efficiente ed in uso compreso l'ILS, a volte il pilota ai comandi si faceva una bella procedura VOR o meglio Beacon mentre l'altro seguiva sul suo pannello che l'aereo seguisse l'ILS, pronto ad intervenire in caso di scostamenti dal percorso ottimale. Non so se i piloti di oggi, vista anche l'elevata automazione dei moderni mezzi, usino ancora certi sistemi di allenamento, ma so per certo che essere allenati vuol dire essere pronti a fronteggiare situazioni in cui si è costretti ad operare senza avere le condizioni ottimali, cosa che non capita spesso per fortuna, ma a volte capita.
 

[seanavigator01]

Grazie Karl, ottima spiegazione come sempre.
Magari prox settimana quando siamo a Livorno ti faccio un call by ph.. tanto x scambiare quattro chiacchiere, è un po di tempo che non ci sentiamo... mi farebbe piacere.
Per il momento un caro saluto e buona domenica a tutti.
Andrea