Topic: Info su atterraggio

[maurizio84]

capitankarl sei sempre gentile a ripsondermi , volevo sapere dato che sto seguendo il tuo consiglio di atterrare sempre manualmente con il boeng 737 pero mi capita a volte che all'altezza di decisione stacco pilota e manetta poi al momento in cui porto la cloche indietro leggermente per far toccare l'aereo  o l'aereo si alza o percorre un po di pista e poi tocca dove sbaglio? mi viene l'angoscia quando faccio tutto preciso e poi al momento di toccare pista mi succede sempre qualcosa. ti ringrazio

[capitankarl]

Cominciamo col dire che l'autopilota va staccato alla sua quota minima di utilizzo che tranne che per l'Autoland in genere è 400 ft sul terreno.
La tecnica standard per la toccata prevede che a 50 ft di quota sorvolando la testata pista in configurazione di atterraggio e con velocità stabile Vflare + 5 Kts, vengano portate le manette gradualmente al minimo e venga impostato un assetto a cabrare di 7° circa (varia da aereo ad aereo). Fermi cosi si aspetta il contatto. Alla toccata del carrello principale verificare l'uscita dei ground spoiler (se automatica altrimenti azionarli a mano), e contemporaneamente impostare il reverse al minimo. Abbassare quindi delicatamente il muso sino alla toccata del ruotino e con il ruotino stabilmente a terra dare potenza ai motori in reverse. Controllare quindi la velocità e se la lunghezza della pista lo consente aspettare di azionare i freni che la velocità sia sotto i 100 / 80 Kts. I freni vanno azionati con delicatezza non solo perché sono molto potenti ma soprattutto perché più si frena e più si surriscaldano. Anche dopo aver fermato l'aereo al parcheggio la temperatura dei freni tende a continuare a salire per un po' prima di iniziare a scendere e poiché per decollare ci sono dei limiti (in genere max 80°c) se abbiamo frenato di brutto prima del successivo decollo potremmo dover attendere il raffreddamento con conseguenti ritardi che per una compagnia aerea sono una bestia nera. Durante il rallentamento controllare la velocità ed al raggiungimento dei 60 Kts mettere i reverse al minimo e toglierli uscendo di pista. Attenzione non azionare MAI i reverse con aereo fermo perché potresti far mettere l'aereo seduto sulla coda.
Tutto quanto descritto qui sopra va considerato come la guida per un atterraggio standard ma essendo tante le variabili in gioco (vento, pendenza e lunghezza della pista, velocità uguale o diversa dalla prevista, azione frenante, peso dell'aereo, temperatura dell'aria, ecc ecc. sta al pilota ai comandi dosare al meglio i vari interventi in base alla situazione ed alla propria esperienza.
Se il decollo è la fase più pericolosa del volo, perché è il momento in cui tutta la macchina è sottoposta al massimo sforzo, l'atterraggio è la fase più difficile viste le tante variabili in gioco e i tempi strettissimi di decisione ed intervento per correggere le variazioni. E' un vezzo di tutti i piloti cercare di fare un atterraggio il più liscio possibile perché piace ai passeggeri che spesso applaudono, ma l'atterraggio liscio è meno sicuro che non un atterraggio "deciso" soprattutto sul bagnato, e quindi sta all'esperienza del pilota decidere come, quando e quanto la situazione consenta di fare la "leccata" senza inficiare i livelli di sicurezza. Non per niente ai comandi di un aereo per quanto avanzato c'è sempre un uomo perché i computer hanno, almeno sino ad oggi, dimostrato di essere bravissimi ad operare ma altrettanto bravi a sbagliare e molto più velocemente di un uomo. I computer sanno eseguire perfettamente gli ordini ma non sanno ragionare ne decidere "al momento" se serve e quindi sono solo un ausilio per il pilota che li deve usare sempre con spirito critico senza mai affidarsi totalmente ad essi.
 

[Ripley]

...Non per niente ai comandi di un aereo per quanto avanzato c'è sempre un uomo perché i computer hanno, almeno sino ad oggi, dimostrato di essere bravissimi ad operare ma altrettanto bravi a sbagliare e molto più velocemente di un uomo. I computer sanno eseguire perfettamente gli ordini ma non sanno ragionare ne decidere "al momento" se serve e quindi sono solo un ausilio per il pilota che li deve usare sempre con spirito critico senza mai affidarsi totalmente ad essi.

Collegato all'argomento atterraggio, anche se verte principalmente sulla sicurezza, ecco un filmato del 1997 (in americano) di un corso della American Airlines per i suoi piloti, che parla proprio della pericolosa dipendenza da automazione raggiunta dai piloti, che col tempo sono diventati, come dice quest'istruttore, "children of the magenta","figli della magenta", alludendo al colore principale del display degli strumenti.

Molto interessante.

http://independentflightinstructors.com/instructors/2011/11/children-of-the-magenta-line/

L'aviazione ha fallito nell'insegnamento dell'uso corretto dell'automazione ai piloti. Corriamo molti più rischi e pericoli a causa dell'uso improprio dell'automazione di quanti ne correremmo se non avessimo alcuna automazione. Mentre i progressi tecnologici possono alleggerire il carico di lavoro del pilota se usati in maniera corretta, molte volte la giusta risposta ad un cambiamento è diminuire il livello di automazione.

[capitankarl]

Molto interessante.
Sulla rubrica Air Disaster che sulla TV "Focus" ch. 56  riporta le analisi e le conclusioni delle investigazioni sugli incidenti aerei  (rubrica di cui ho recentemente parlato in un altro post), ho avuto modo di vedere la storia di alcuni incidenti finiti con la perdita totale dell'aereo e degli occupanti. In alcuni di questi la causa era proprio da ricondurre all'eccessiva fiducia riposta dai piloti nei vari automatismi utilizzati e per uno che come me ha vissuto una vita pilotando con le mani, e delegando i computer sempre con spirito critico e scarsa fiducia ma pronto a scollegare gli automatismi all'insorgere del minimo problema, fa rabbia veder precipitare un aereo perché, per correre dietro ad una lucetta accesa ci si è dimenticati di controllare cosa stava facendo il computer, quello che io chiamo "il cretino velocissimo". Purtroppo l'addestramento sulle moderne macchine, vuoi per la loro complessità, vuoi per questione di costi, non è più approfondito come si usava fare una volta. Nel lontano 1969, prima di salire come professionista sulla mia prima macchina volante, un fiammante DC8 serie 43, mi venne fatto fare un corso lungo ed approfondito che comprendeva persino visite in hangar sfruttando gli aerei che erano in manutenzione, alla scoperta dei vari impianti. All'epoca non conoscevo l'aereo solo schematicamente, ma addirittura realmente avendo visto dal vivo come era fatto fin nelle sue più remote parti, e quando finalmente salii a bordo facevo il navigatore, praticamente il galoppino che prima di poter toccare i comandi dell'aereo sempre sotto la supervisione dei superiori, doveva guadagnarsi sul campo la fiducia del comandante.  Un addestramento basico fatto bene, che comprenda anche momenti di acrobazia che abituino il pilota a saper uscire da assetti pericolosamente anomali, ed una abitudine a seguire con occhio critico tutti i comportamenti degli automatismi, sono le fonti di un pilotaggio sicuro. La continua deregulation del mercato aereo che ha portato ad un crollo dei prezzi dei biglietti (nei lontani anni '70 un biglietto Roma-Milano-Roma costava come un motorino) se ha reso il trasporto aereo un mezzo alla portata di tutti, ha limato i livelli di sicurezza nel caso di qualche compagnia secondaria anche in modo eccessivo. Del resto la sicurezza è un elemento il cui miglioramento ha costi che salgono in modo esponenziale. Se fatto 100 il valore della sicurezza assoluta, che è umanamente impossibile da raggiungere, e fatto 70 il livello minimo richiesto, per passare da 70 ad 80 i costi sono un millesimo di quelli necessari per passare da 80 a 90. Nella mente del commerciante di trasporto aereo, quindi, è normale la ricerca del compromesso tra i costi ed i rischi da accettare, perché oltre certi livelli costano meno un aereo ed un equipaggio nuovi che il raggiungimento della sicurezza che avrebbe potuto evitarne la perdita; e non ho messo nel conto le vite dei passeggeri tanto quelle le paga l'assicurazione. Visto comunque che l'attuale tendenza sta nell'aumentare la sicurezza puntando sui computer piuttosto che sull'uomo, non resta che sperare che l'evoluzione tecnica risulti di pari qualità dell'evoluzione umana, di cui costa certamente meno. Il trasporto aereo, comunque, come dimostrato dalle statistiche resta sempre il mezzo di trasporto più sicuro di tutti gli altri, anche se credo proprio che a chi ci ha lasciato le penne delle statistiche non gliene freghi proprio nulla.
 

[Ripley]

Trovato lo stesso video su Youtube.
Il link di Vimeo ha un audio pessimo sul mio pc...mentre in ufficio lo sentivo benissimo.