Autore aerei fs  (Letto 5106 volte)

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Offline chelsea

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aerei fs
« il: 17 Set 2007, 17:38:23 »
Ciao a tutti,volevo sapere da qualche esperto cm mai gli aerei di fs9 x l'atterraggio richiedono una velocità di circa 150 nodi x riuscire a mantenere un buon profilo di discesa mentre nella realtà la velocità è di quasi 20 nodi inferiore,cm mai inoltre x il rullaggio la potenza deve essere circa il 40%di N1 mentre nella realtà si rulla al minimo?grazie x l'aiuto.

Offline capitankarl

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Re: aerei fs
« Risposta #1 il: 18 Set 2007, 19:45:55 »
La velocità da tenere nelle varie configurazioni varia in funzione del peso della quota delle condizioni meteo per ogni configurazione. Sugli aerei veri si usava una volta un sistema di cartellini che venivano compilati consultando apposite tabelle. Oggi si usa un computer che calcola i dati, ma il sistema dei cartellini è rimasto di riserva. Introdurre delle tabelle per ogni aereo che consentano il calcolo delle velocità in tutte le varie condizioni possibili  ed illustrarne l'uso (così come si fa con gli aerei veri) è improponibile per l'FS9 che rimane sempre un simulatore giocattolo con tutti i suoi limiti. E' molto ben fatto e adatto allo scopo ludico, ma un simulatore vero di quelli che si usano per l'addestramento dei piloti è altra cosa...pensa che il suo costo di acquisto supera quello dell'aereo vero, ed ogni simulatore simula un solo aereo. Per giocare e farsi una idea abbastanza chiara di cosa significhi volare FS9 va benissimo, basta sapersi accontentare
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Offline Alex90

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Re: aerei fs
« Risposta #2 il: 18 Set 2007, 20:20:31 »
Ehm, scusate.... Com'è che si calcola la velocità di rullaggio???
(che ignorante!!! Eppure ci volo un sacco con FS9...che ignorante che sono!!!)

Offline capitankarl

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Re: aerei fs
« Risposta #3 il: 21 Set 2007, 00:06:51 »
In rullaggio a terra la velocità non dovrebbe superare i 10 - 15 Kts. Comunque dipende dalle condizioni del traffico a terra e dal percorso. Spesso negli aeroporti in rullaggio bisogna effettuare curve di oltre 90° e anche di 180°. Affrontare una curva simile con un 747 ad alta velocità comporta il rischio di finire sul prato dove per il peso il carrello affonderebbe. Considera pure che le gomme degli aerei non hanno un battistrada studiato per le curve ma per il percorso rettilineo che è quello che si fa durante il decollo e l'atterraggio quindi prudenza soprattutto sul bagnato. L'aereo inoltre più è grande e più ha inerzia. La tecnica giusta è quella di dare un po' di motore (40/50% N1) mollare i freni ed aspettare che l'aereo si muova. Appena si muove per evitare che acceleri troppo i motori vanno al minimo, e ci restano per quasi tutto il rullaggio tranne se è richiesta maggiore potenza per affrontare una curva o una salita. Il bravo rullatore riesce a regolare la spinta con un certo anticipo per mantenere una velocità il più possibile costante, anche perché grosse accelerate con conseguenti grosse frenate oltre ad essere sgradevoli per i passeggeri, scaldano i freni che hanno un limite di temperatura oltre il quale il decollo non è permesso.
« Ultima modifica: 21 Set 2007, 00:08:53 da capitankarl »
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Offline luca_3d

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Re: aerei fs
« Risposta #4 il: 21 Set 2007, 23:16:06 »
CAAAAAAASSSPITA.... :shock:
ineresantissimo!!
in un solo post ho capito , almeno in parte, qualche cosa di giusto che si deve fare...
io ve lo dico, mi piace usare FS2002, ma molte delle volte faccio il ca***ne eheh :mrgreen: [prr]
cmq grazie moltissime ;)

Offline Virgilio

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Re: aerei fs
« Risposta #5 il: 22 Set 2007, 14:36:27 »
veramente noi parliamo del 2004  :mrgreen:
Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza

Offline Alex90

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Re: aerei fs
« Risposta #6 il: 22 Set 2007, 23:44:07 »
Grazie per la spiegazione.... non ho capito però che è l'N1...
(l'ignoranza continua...)

Offline Virgilio

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Re: aerei fs
« Risposta #7 il: 23 Set 2007, 13:57:47 »
Grazie per la spiegazione.... non ho capito però che è l'N1...
(l'ignoranza continua...)
ma dai! saresti ignorante solo se fossi un pilota  :mrgreen:
Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza

andrealinux1

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Re: aerei fs
« Risposta #8 il: 23 Set 2007, 17:44:17 »
rispondo io e spero di azzeccare.
l'N1 è l'indicatore di potenza del motore, quindi più dai manetta più aumenta l'N1, negli aerei piccoli nn dovrebbe esserci, mentre nei jet come il b737 è sul display in basso a sinistra, noterai la scritta N1, poi c'è l'N2 che è sempre indicato nella stessa zona, ma sinceramente nn ho ancora capito bene a cosa serva.
ciao e buoni voli
 :lol: :D :)

Offline capitankarl

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Re: aerei fs
« Risposta #9 il: 23 Set 2007, 19:00:02 »
Immagina una girandola collegata con un asse ad un'altra girandola di forma un po' diversa. La prima girandola (compressore) stà all'entrata del motore ed ha lo scopo di comprimere l'aria. L'aria compressa procede verso dietro ed attraversa le camere di combustione dove viene iniettato ad alta pressione il carburante che viene acceso all'avviamento e poi rimane acceso come fosse un cannello ossidrico. L'aria compressa e così riscaldata procede verso dietro e carica di energia attraversa la seconda girandola (turbina) che essendo coassiale alla prima ruotando la fa ruotare assorbendo una parte dell'energia. L'aria calda (500-700 °C) che prosegue esce dal cono di scarico del motore generando per effetto di reazione una spinta in avanti di tutto il motore e quindi dell'aereo. L'effetto di reazione è un fenomeno fisico che puoi vedere soffiando in un palloncino e lasciandolo quando è gonfio. Il palloncino schizza in aria per effetto della spinta dovuta dall'aria che gli esce da dietro. Nei moderni motori di blocchi Compressore--asse--turbina. Ce ne sono due con gli assi coassiali inseriti uno dentro l'altro e che ruotano in modo indipendente dal punto di vista meccanico. Ricapitolando entrando nella presa d'aria incontriamo prima il primo compressore (detto N1) che è il più grosso, poi il secondo compressore (detto N2) che ricevendo aria già compressa da N1 è più piccolo e la comprime ulteriormente. Poi l'aria passa nelle camere di combustione dove si carica di energia ad alta temperatura e velocità. Quindi passa attraverso la turbina dell' N2 che fa ruotare il compressore dell' N2 e quindi attraverso la turbina dell' N1 che fa ruotare il compressore dell' N1. I due sistemi turbina compressore ruotano su assi concentrici ed indipendenti. Gli indicatori sul pannello di N1 ed N2 indicano i giri dei due complessi compressore turbina. L'N1 essendo più grande ed essendo quello dotato di turbofan (un espediente costruttivo che serve ad aumentare la spinta ai bassi regimi e alle basse velocità e soprattutto a diminuire i consumi) è quello che si usa per regolare le manette del motore. Anni fa si usava un altro sistema detto EPR che trovi ad esempio sul mio DC9/30 che è stato abbandonato perché fù concausa dell'incidente del Photomac a Washington da cui fu tratto un famoso film con Dustin Offman.
Per saperne di più sul motore a Jet detto anche turbojet ti invito a fare una ricerca in internet dove trovi una valanga di documenti completi di schemi e disegni che chiariscono a fondo il funzionamento di questo motore che ha rivoluzionato l'aviazione. Con l'elica infatti le quote e le velocità usate nei Jet erano impossibili da raggiungere. Pensa che un DC6 per andare da Roma a N.Y. impiegava anche 18 ore e volava sempre a quote dove stanno le nuvole con conseguente facilità di incontrare turbolenza.
NOTA: I valori di N1 ed N2 non vengono riportati sugli strumenti come numero di giri ma come percentuale dei giri massimi ammessi. Ciò semplifica il lavoro del pilota che deve memorizzare una minore quantità di numeri.  Tranne piccole variazioni in genere gli N1 da usare sono:
Decollo 105 - 110 % max per 5 minuti
95- 98 %Spinta max continuativa
Salita    90%
Crociera 80% in riduzione man mano che cala il peso
Discesa motori al minimo
Avvicinamento finale e atterraggio con configurazione e velocità stabilizzata varia con il peso e le condizioni meteo tra 50 - 70 %.
Turbofan grossi che hanno il vantaggio di ridurre i consumi hanno però una inerzia maggiore che fa accelerare il motore più lentamente. Attenzione quindi a non andare in perdità di velocità perché dando motore la spinta arriva tanto più tardi quanto più grosso è il turbofan. Aerei come l'A300 che avevano un turbofan molto grosso avevano il minimo dei motori al 25% N1 a terra mentre in volo era regolato al 40% N1 che è già una certa spinta. La discesa con questi aerei andava quindi anticipata per non rischiare di trovarsi in finale troppo alti.
« Ultima modifica: 23 Set 2007, 19:31:30 da capitankarl »
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Re: aerei fs
« Risposta #10 il: 24 Set 2007, 16:45:43 »
Rimango sempre a bocca aperta....  :shock: :shock: :shock:
Sempre molto preciso e puntuale carlo... Grazie mille....

Offline chelsea

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Re: aerei fs
« Risposta #11 il: 24 Set 2007, 18:56:19 »
a proposito d N1 ho scaricato il dc9-30 az e in finale quale dovrebbe essere in generale la percentuale?sempre tra 50%e 70%?inoltre soprattutto poco prima del touch down mi risulta impossibile mantenere un corretto allineamento alla central line,(riduco al minimo e sono al centro tocco terra e sono sul prato)come posso fare?Visto k ho sl la cloche senza la funzione di timone e nn ho la pedaliera x l'ultima correzione utilizzo sempre gli alettoni o altro?ciao

Offline capitankarl

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Re: aerei fs
« Risposta #12 il: 24 Set 2007, 20:00:22 »
Come ho accennato prima il DC9-30 non usava gli N1 per regolare la spinta ma l'EPR la prima coppia in alto degli strumenti motore. A sinistra degli strumenti c'è un piccolo regolo calcolatore quello rettangolare stretto e lungo che in funzione della temperatura RAT (Ram Air Temperature) dava i valori di EPR da usare in decollo/ massima continuativa/ riattaccata (flight Take Off). L'EPR ( Exaust pressure ratio) dava un valore di differenza di pressione tra quella allo scarico e quella in entrata al motore. Più questa differenza era alta, più alta era la spinta. I valori da usare sono
Al decollo 2,08- 2,10 per 5 minuti
Max continuativa  1,9
Salita 1,8
Crociera 1,6- 1,75
Discesa minimo
Avvicinamento e finale stabilizzato 1,55 - 1,60
Tutti questi valori così come quelli di N1 del post precedente sono --circa quasi--
e variano in funzione del peso e delle condizioni dell'atmosfera (pressione e temperatura)
Quando si decolla in condizioni di formazioni di ghiaccio si inserisce l'antighiaccio ai motori che riscalda con aria calda la presa d'aria dei motori. Se si formasse ghiaccio questo restringerebbe la forma della presa d'aria influendo negativamente sulle prestazioni del motore. Nella presa d'aria c'é un piccolo foro dove lo strumento EPR prende la misura della pressione all'entrata del motore. Nell'incidente del Photomac i piloti dovendo fare un rullaggio lunghissimo per traffico spensero l'antighiaggio dei motori a terra riservandosi di reinserirlo prima del decollo ma se ne dimenticarono. Al decollo la presa della pressione in entrata si era ristretta per il ghiaccio e dava una pressione molto più bassa del reale. Poiché invece la pressione allo scarico era regolare perché lì non c'era ghiaccio, l'EPR misurando la Puscita-Pentrata dette il valore richiesto per il decollo (circa 2,09) quando le manette erano a metà corsa circa, e la spinta era molto inferiore. I piloti ingannati dall'indicazione errata iniziarono il decollo con i motori a metà, percorsero tutta la pista senza raggiungere la Vr e finirono nel fiume. Dopo quell'incidente l'EPR venne abbandonata e oggi la si trova solo su aerei molto vecchi ancora in servizio in qualche paese del terzo mondo.
Per il problema dell'allineamento in finale dotati di un Joy con comando del timone. L'effetto suolo che è un effetto aerodinamico dovuto all'aria che si comprime a bassissima quota (sotto i 400 ft) tra aereo e terreno, è simulato bene in FS9. Piccole correzioni di timone sono necessarie per mantenere il centro pista in assenza di vento. Se poi c'é vento laterale senza timone diventa impossibile. Inclinare le ali durante la richiamata non solo ha un effetto limitato sulla direzione ma fa rischiare di toccare il suolo specialmente con aerei che hanno i motori sotto le ali. A bassissima quota quindi tieni le ali orizzontali e mantieni la direzione con il timone. Per un miglior controllo ti consiglio di escludere dalle opzioni di FS9 il timone automatico
« Ultima modifica: 24 Set 2007, 20:06:51 da capitankarl »
Legge di Capitankarl
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