Topic: Parliamo un po' di come usare il Me109?

[drago_73]

Confermate dunque che il (supposto) miglior rateo di salita del Me109 (F2-4 e G2) sui coevi spits non sia comunque tale da consentire un disimpegno utilizzando detta caratteristica in caso di nemico alle ore 6?

Per quanto ho potuto vedere l'unica certezza che da il 109 è appunto la maggior potenza in picchiata, oltre probabilmente ad una migliore "ripresa".

E per quanto concerne la so-called manovra Hartmann che mi dite? io provo e riprovo a rifarla online ma l'unico risultato resta sempre il medesimo: perdita brusca di energia e conseguente aggravamento della condizione di inferiorità...

Caro hoep voglio ricordarti che per quanto sia ABBASTANZA completo IL2 è e rimane un gioco e non un vero simulatore quindi è normale che nn tutte le varie manovre di disingaggio spiegae nei manuali nn corrispondano a verità nelle missioni o nelle dog....rimango convinto che salvarsi avendo uno spit ad ore sei, è davvero difficile ,anche se nn impossibile.....poi se segui i consigli del guru Cymao vedrai che ti riuscirà anche a te!

[Hoep]

Grazie Ragazzi!
Il FW190, seppur riconosca la sua letalità come fighter, mi resta abbastanza indigesto online...bisognereb be esser sempre in team usando il 190 imho...da solo, una volta che hai picchiato e perso molta quota per far il tuo passaggio, ti resta sempre il culo troppo esposto ai nemici che certamente svolazzano 1000/2000 metri sopra di te...
Comunque sia...ieri sera, su spit-109 ho giocato un'oretta su una mappa africana del 1941...con il 109F-4 ho provato a mantenermi sempre in quota, facendo solo ed unicamente boom and zoom, senza mai entrare in virata...è andata benino devo dire.
Sulle manovre penso che Drago abbia ragione...quantomen o quella proprio non funziona!

[Ramaja]

Il vero limite degli aerei tedeschi in IL_2 resta l'accelerazione. Le impostazioni del passo dell'elica non permettono agli aerei tedeschi di avere un vantaggio (o anche solo la parità) soprattutto in salita, dove nella realtà spit e 109 se la giocavano a seconda dell'altezza.
Per capire di che parlo, provate un ingaggio analogo a quello descritto Hoep tra un Mc-202 e un Bf-109F e tra un Mc205 e un Bf-109G. Il motore e la potenza nel gioco sono identici, ma cambia pesantemente il valore del passo dell'elica.

Il Fw-190 sta messo peggio di tutti sotto questo punto di vista e accelera circa come un he-111 anche qui fate delle prove di accelerazione in piano tra un Ki 84 e un Fw-190 A9 e capirete di che parlo (stesso modello di motore in gioco, diverso passo dell'elica)
Nella realtà gli aerei tedeschi (soprattutto il FW seria A) avevano mediamente migliore accelerazione degli spit equivalenti per una serie di ragioni da cui la validità di certe manovre usate nel mondo reale che in IL.2 sono suicide. Aggiungo il fatto che con le sue ali enormi lo spit vira stretto ma per semplici leggi della aerodinamica dovrebbe perdere molta energia rispetto al più efficiente 109 mentre in IL-2...  (lasciate perdere la bufala delle ali ellittiche più efficienti: anche gli inglesi capirono che erano ininfluenti e infatti non produssero più aerei con quella pianta alare)
Per avere un idea di che parlo basta leggere Closterman e il modo in cui resta impressionato dalla potenza e accelerazione del Tempest (e Typhoon) venendo da uno spit MK XI. fate prove di accelerazione tra tempest e spit e ancora una volta capirete di che parlo

[Clouds]

Raga' mi permetto di rispondere con quel po di esperienza che ancora mi ricordo di avere nei dogfight tra 109 e mk Vb.

In effetti il 109 dovrebbe avere piu' tiro motore ma leggerissimamente e non bisognerebbe mai contare su questo quando si e' gia' a distanza di tiro ma MOLTO prima.
Lo spit manovrqa moooolto meglio del 109 pressocche' a tutte le velocita' utili per un combattimento manovrato ed anche nel B&Z se non riesci a beccare lo spit nei primi 2 passaggi finisce che dopo un po devi cercare il modo per scappargli efficacemente.
Se tenti un disimpegno in picchiata quasi al limite della compressibilita' dovrai usare il trim a cabrare altrimenti non ne esci piu', ma la cosa principale e' che devi sempre tenere un occhi sullo spit dietro e se lui cabra, cabra pure tu. Se lui livella livella pure tu. Se lui picchia picchia pure tu fino a quando non hai la necessaria separazione per poter decidere di fare le tue manovre senza dover per forza copiare le sue. Cerca di guadagnargli quota ma quando il tuo vantaggio di energia potenziale non si verifica a scapito dell'energia cinetica rispetto allo spit altrimenti sara' lui a trarne vantaggio perche' perde meno energia e ne conserva di piu'. Aereodinamicamente e' fatto meglio ed e' piu' leggero oltreche' avere un carico alare inferiore. Lo spiral climb io col 109 l'ho fatto sempre in senso CW (verso Dx orario) perche' altrimenti ero soggetto prima dello spit al fenomeno dello stallo e della rotazione per la coppia del motore in senso CCW (verso Sx antiorario). La cosa migliore e' costringere lo spit a girare in senso antiorario mentre il Ns 109 gira in senso orario e cio' si verifica in  un merge frontale quando appena prima di incrociare lo spit iniziamo lo spiral climb a Dx. Di conseguenza lo spit o esegue un loop per beccarci oppure inizia una spiral climb anchesso ma verso Sx per non lasciarci troppa separazione e quindi spazio per manovrare.

[I/JG53_Bubi]

S!

Condivido in pieno il pensiero di Clouds
vediamo il problema spitfire in due casi
1. incontro frontale
2.sei attaccato da dietro
nel primo caso segui il consiglio di clouds l'ho provato e funziona
c'è una variante anzichè la spiral climb usare la virata opposta a quella che fa lo spit per mettersi in coda e poi scissors ne bastano 2 , massimo tre e poi sei tu che stai in coda all spit il segreto è mantenere la tua velocità sui 280-300 maggiore sempre, anche a costo di perdere quota, di quella dello spit.
Nel secondo caso buttati in picchiata e scappa (si chiama ritirata tattica) ci mette un pò a seguirti ......richiama a 800 km e fila via salendo LEGGERMENTE un variometro bassissimo e poi quando sei tornato a 5000mt o più ricomincia la caccia.
ho provato lo spit e l'hurri e ti assicuro che se non li prendi per primo in BnZ infliggendo il massimo danno in quella passata ...sono ossi proprio duri.....è inutile ripeterlo.
saluti

[Deovis]

Ho poi provato a fare la manovra evasiva definita (nei manuali che si trovano online) di Hartmann....stick a 45° in avanti a sin., pedalata potente a sinistra per 3/4 secondi e nemico che va in overshooting...un mezzo barrell roll e sei alle sue ore sei...

ho provato a fare questa manovra offline per verificare soprattutto gli effetti descritti.Pero' con pedale a sinistra l'aereo non perde molta energia e la rollata/avv.to sono lenti; cosi ho provato con barra a sin. avanti e pedale destro...l'aereo si avvita un paio di volte piu velocemente perdendo bruscamente velocita restando nel contempo controllabile.
Questa e' una manovra da provare se l'aereo che attacca ti piomba addosso in picchiata o e' molto veloce o come ultima ratio!!!
I consigli di Cymao Clouds e Bubi sono quelli che ti fanno portare alla base la pellaccia....virtua le! ;-)

Ciaaaaoooo!!!!

[4stormo_Acasto]

Ricordo un episodio che mi è riaffiorato alla mente leggendo questa discussione.

Tempo fa durante una SEOW ero a 3500 metri sul Mediterraneo e mi sono trovato ad incrociare uno Spitfire (pilota degli AMVI se non ricordo male) , dopo l'incrocio in frontale dove nessuno dei due ha sparato abbiamo iniziato una spirale ascendente per identificare correttamente l'aereo nemico. Una volta accertata la natura dell'aereo ed avendolo già alle mie ore 4 ho raddrizzato l'aereo e ho iniziato a salire gradualmente aumentando l'angolo di incidenza fino ad arrivare al massimo sostenibile, con una salita a 210Km/h alla quota di 5000m avevo già un ottimo margine in altitudine per poter iniziare una manovra offensiva.

Come già scritto credo che l'unica arma efficacie contro lo Spitfire sia la prevenzione, questo è nel simulatore e questo è quello che dobbiamo affrontare