Topic: Avvicinamento e atterraggio

[francescogiancotti]

No vabbè !!! Hai pienamente ragione. 
Quello che ti ho chiesto riciederebbe troppe spiegazioni, e non posso chiederti troppo  .
Di conseguenza, cercherò di studiarlo meglio sul fsx, e se ci sarà una incomprensione piccola, te la richiederò nel forum, ma comunque ero sicuro di aver chiesto un argomento troppo lungo.
Ti invio un grande abbraccio.
A presto.
Francesco 

[Gianpaolo]

hehe il gca x me è ancora il pane quotidiano....

[capitankarl]

Ciao Giampaolo
Ti mando un caro saluto con un pizzico di invidia. Come mi piacerebbe tornare a fare un GCA.
Come ho detto sopra e lo specifico per gli interessati, non certo tu che lo conosci megli di me, il GCA è un sistema di atterraggio di precisione in uso sugli aeroporti militari perché se ci si mettesse un ILS, chiunque, anche il nemico, con un semplice ricevitore di bordo potrebbe arrivare sull'aeroporto e bombardarlo. Nel GCA invece le indicazioni per arrivare in pista vengono date a voce dall'operatore, su un canale radio riservato,  che vede via radar la posizione dell'aereo che guida. In condizioni quindi di bassa visibilità è solo l'operatore che guida il pilota. La responsabilità di un operatore CGA è quindi enorme. Questa procedura per aerei civili veniva usata solo in aeroporti aperti anche ai voli militari, quando in condizioni di nebbia non c'era altro metodo per atterrare. Gli operatori militari, pur non essendo obbligati a fornire questo servizio a noi civili, si prestavano con grande professionalità, e riuscivano in quei casi ad evitarci un dirottamento. La collaborazione tra militari e civili in aeronautica è sempre stata massima, non solo perché molti piloti civili sono ex militari ma anche per una sorta di cameratismo che crea una specie di fratellanza tra tutti coloro che volano. Una ragione di più per amare il volo in tutte le sue forme.
 

[Ripley]

...Come mi piacerebbe tornare a fare un GCA...

E infatti avevo notato che ti si erano illuminati gli occhi quando ne parlavi l'altra sera fuori dalla pizzeria...

[jomissuri]

hehe il gca x me è ancora il pane quotidiano....

quoto...

[seanavigator01]

solo un memorandum per Francesco:
se vai sul sito di napulevola, puoi trovare per FS2004 (non per FSX) lo scenario di Napoli che riproduce anche l'ILS per la 06 di LIRN ... ovviamente disassato.... e in questo caso e' un vero piacere sorvolare la citta' 
Inoltre per i voli off-line consiglio Radar Contact 4.3 (pay) sia per la versione FS2004 che per FSX, in questo caso, dopo averlo studiato per bene... si puo' simulare il tutto sotto il controllo ATC che ti da la possibilita' di effettuare le procedure di avvicinamento, visual su richiesta o vettorati da ATC.
A breve poi dovrebbe uscire anche la versione 5.0 che dovrebbe permettere il controllo del traffico alla Ground sempre relativo al traffico AI... cosa che purtroppo al momento non e' disponibile per la versione attualmente in uso.
Un caro saluto a tutti e a presto

andrea

p.c. complimenti a Karl per il nuovo filmato..... ottimo istruttore come sempre.  Preparati Karl, tra poco ritorna l'incubo delle procedure.... ho dovuto lasciare per un po per problemi gravi a casa.... ma ora sono nuovamente qui insieme ai miei amici preferiti.... peccato che siamo lontani, ma prima o poi spero di passare a Roma magari in concomitanza della pizzata... cosi' approfitto per una visitina alla citta', ormai e' da un po di anni che non ci passo .....

[capitankarl]

Ciao Andrea
Piacere di risentirti. Mi spiace per i tuoi problemi spero che ora sia tutto a posto. La pizzata l'abbiamo appena fatta e penso che la prossima sarà non prima dell'autunno. Sto per partire per Ischia dove vado a fare un fangotagliando per le mie povere vecchie ossa provate da tante ore di volo e pure da tante immersioni subacquee che per le artosi non sono certo un toccasana ....che vuoi farci ho problemi di gioventù ! Al mio ritorno mi trasferirò alla casa al mare dove conto di restare fino a Settembre. Li ho comunque una connessione Internet e quindi continuerò a seguire il forum. Manda pure le tue richieste sarò lieto di risponderti.
a presto
 

[francescogiancotti]

Curiosità sul decollo:
appena raggiunta la fase di distacco da terra, dopo quanto tempo devo togliere i flap ???
In genere, appena mi alzo, l'aero ricomincia, dopo qualche secondo, di nuovo a riscendere, o meglio, mettersi in volo livellato (credo per effetto dei flap ancora estesi sui 10 gradi circa) ... quindi immagino debba torglieli subito ???
E poi ultima cosa ... nel volo reale, un pilota come te, caro CapitanKarl, dopo quando tempo attiva l'autopilota di altidudine, velocità e navigazione ? (io in genere li attivo poco dopo essermi sollevato da terra ... però non so se forse lo faccio eccessivamente presto ).
Appena sei libero, fammi sapere.
Un abbraccio 
Francesco 

[Ripley]

Curiosità sul decollo:
appena raggiunta la fase di distacco da terra, dopo quanto tempo devo togliere i flap ???
In genere, appena mi alzo, l'aero ricomincia, dopo qualche secondo, di nuovo a riscendere, o meglio, mettersi in volo livellato (credo per effetto dei flap ancora estesi sui 10 gradi circa) ... quindi immagino debba torglieli subito ???

Anche se FSX non è il mio pane quotidiano mi permetto di rispondere alla tua prima domanda (da Parigi), anticipando il buon CapitanKarl.
Secondo me i flap non devono essere tolti come dici tu dopo un certo tempo, ma in base a velocità (IAS) e quota raggiunta.
...E se dici che a te l'aereo dopo qualche secondo tende a ridiscendere, non è che tiri su il muso un po' troppo presto ??
Con un errore del genere in decollo in IL-2 ti schianti al 99%.

[capitankarl]

Approfitto del post per mandare un caro saluto ad Ugo che sta a Parigi. Se hai tempo fai un salto all'"Entrecote" a Port Maillot dove si mangia un filetto eccezionale.

Ed eccomi a Francesco.
Il decollo standard si fa ruotando l'aereo alla Vr impostando sull'orizzonte artificiale l'assetto di decollo ma non oltre. Questo varia da aereo ad aereo ma è attorno ai 15° - 18° up. A variometro positivo si retrae il carrello e si tiene tutto così fino a 1.500 ft. La potenza di decollo ha un limite di 5 minuti, ma con tutto funzionante arrivi a 1.500 ft molto prima. L'assetto va diminuito solo se la velocità tende a scadere e va sotto la V2 + 10 ma se tutto funziona questo non succede mai. A 1.500 ft riduci il motore alla potenza di salita e abbassi l'assetto sui 10 ° per accelerare e man mano che arrivano le velocità di manouvering delle varie posizioni del flap retrai quest'ultimo. Se su quell'aeroporto invece devi fare una procedura antirumore, ai 1.500 ft riduci il motore alla potenza di salita e mantieni velocità e flap fino a 3.000 ft dove riduci l'assetto ed accelerando retrai i flap. In caso di piantata motore dopo la V1 decolli e dichiari emergenza (solo i bimotori; per i tri e quadri non è emergenza e si continua inizialmente il decollo previsto). Il controllo ti dirà di andare su una radioassistenza da dove inizierai la procedura per il rientro immediato. Vista la quota minima nella Holding della radioassistenza dove stai andando, dopo la rotazione manterrai la potenza di decollo sul motore buono e tirerai l'assetto sino a raggiungere e mantenere la V2 esatta. Salirai cosi sino alla quota minima vista prima, ridurrai il motore alla Potenza Massima Continuativa (che è più alta di quella di salita ma più bassa di quella di decollo) entro e non oltre 10 minuti ma comunque non prima di essere arrivato alla quota minima. Livellando a questa quota quindi entrerai in holding sulla radioassistenza assegnata dove preparerai l'aereo per il rientro immediato. Con un solo motore non si va da nessuna parte e andrai in un aeroporto alternato solo se quello da cui sei decollato è nella nebbia e non è idoneo a farti atterrare. Tieni presente che i minimi di visibilità per il decollo sono più bassi di quelli per l'atterraggio con ILS di Cat 1 e quindi ti potrebbe capitare di decollare da un aeroporto che è chiuso agli atterraggi per nebbia. L'autopilota ha dei minimi di utilizzo che variano a seconda dell'aereo ma in genere sono attorno ai 300-400 ft tranne che nella funzione "Autoland" (ce l'hanno solo gli a/p di ultima generazione che sono installati a coppie sull'aereo). L'autoland si utilizza solo su aeroporti dotati di ILS di cat 2 o 3, procedure nelle quali l'atterraggio viene effettuato da una coppia di autopiloti che lavorano contemporaneamente. Al di sopra di questa quota quindi puoi usare l'a/p come ti pare. Di solito sopra i 500 ft sia in salita che in discesa si vola con l'a/p inserito perché liberandoti dall'incombenza del volo manuale puoi dedicare tutta la tua attenzione alla rotta alle quote ed al controllo della funzionalità della macchina. A mano si vola solo in casi particolari sopra i 500 ft. Lo fai solo se ti viene espressamente richiesto da un istruttore che ti sta istruendo od un controllore che vuole verificare le tue capacità nel volo basico. Oppure se l'a/p va in avaria cosa ormai rara visto che quasi tutti gli aerei hanno almeno due autopiloti perché con uno solo non si possono fare atterraggi automatici con ILS di Cat 2 o 3 ma solo atterraggi manuali con ILS di cat 1
Spero che il filmatino sull'ILS ti abbia chiarito i dubbi che avevi espresso.
Se hai altri quesiti scrivimi pure.
 

[francescogiancotti]

Come sempre grazie !!!
Sono talmente appassionato del volo, che avrei tantissime domande da farti, ma è ovvio che non le ricordo tutte adesso ahahahah !!! Appena avrò nuovi quesiti, allora ti contatterl 
Ciaooo !!! 

[francescogiancotti]

Cari appassionati e cari capitankarl.
L'estate 2008, come vacanza per festeggiare la maturità e quindi la fine del liceo, sono andato con i miei amici nell'isola greca di Mykonos (a circa 300 km il linea d'aria da Atene).
Partimmo da Roma Fiumicino con un MD80 dell'Alitalia verso le 7 di sera, e atterrammo li verso le 10:15 locali (dato che c'è un' ora di fuso orario ... ma la durata del volo era di circa 2 ore).
In pieno buio, sopra l'arcipelago greco, osservai molto le manovre di avvicinamento del pilota, il quale aggirava l'isola da destra, atterrando per pista 34. E' una pista piuttosto corta, e si trova a circa 400 piedi sopra il livello del mare (su un piccolo altopiano dell'isola). La pista è corta, quindi bisogna cercare di atterrare il più vicino possibile all'estremità, per sfruttare al meglio lo spazio di frenata (tanto che quando al ritono decollò, notai che si sollevò dalla pista proprio un 50 o 100 metri prima della fine.
Oggi ho ritentato di percorrere quel volo su FSX, con stessi orari e stesso meteo (sereno).
Solo che l'aeroporto di Mykonos, sul simulatore, non ha gli apparati per consentire l'avvicinamento ILS (poi non so se anche nella realtà è così). Di conseguenza, l'fsx mi fa fare un avvicinamento visuale. Su internet purtroppo non ho trovato le carte di volo di Mykonos, però comunque riesco bene ad orientarmi e allinearmi manualmente alla pista. Unica cosa che purtroppo mi da problema è che, dato che 1) è notte, 2) la pista è su un altopiano, non riesco ad avere una buona visuale del mio corridoio di discesa, e in 2 tentativi che ho fatto, la prima volta sono atterrato con troppa pendenza, e quindi mi sono trovato fuori pista (e di conseguenza l'fsx ha segnalalo IMPATTO A TERRA), e la seconda volta sono arrivato troppo alto, costretto quindi a riattaccare e a ritentare l'avvicinamento.
Ora, so benissimo che forse vi chiedo una spiegazione lunga, però senza ILS io non ho ancora capito come trovare il sentiero di discesa per via manuale.
Se è troppo lungo spiegarmi ciò, ditemi almeno dove nel forum o su internet posso trovare delle semplici ed esaurienti spiegazioni.
Vi ringrazio come sempre.
Un abbraccio a tutti da Francesco !!!! 

[capitankarl]

La spiegazione è cortissima. Il sentiero di discesa,senza ILS si valuta ad occhio. Puoi volendo usare il DME se esiste battendo le quote del glide alle varie distanze DME sempre che tu abbia una cartina dove sono segnate tali quote. Puoi anche in base alla tua velocità al suolo calcolarti il variometro da tenere nella fase finale che puoi anche verificare con un cronometro. Es: Se lasci 2.000 ft nel punto di inizio della fase finale e hai calcolato che un variometro di 730 ft/min ti fa tenere il glide ideale, scatti il cronometro lasciando 2.000 ft e controlli che dopo 1 minuto devi avere 1.670 ft. I pignoli fanno i controlli ogni 15 sec. Ovviamente non potendo in quella fase farti i conti ti sarai preparati una tabellina con la quota da avere ogni 15 sec. Tutti sistemi ottimi che ti aiutano ma tieni sempre presente che lo strumento principale è l'occhio che su uno schermo piatto di PC non ti potrà mai dare le sensazioni reali che si provano dal vero. Ti informo comunque che dall'incidente del DC9 ATI di Palermo  (non mi ricordo l'anno ma ne sono passati tanti) fare avvicinamenti a vista di notte con aerei passeggeri è vietato.