Autore assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio  (Letto 11740 volte)

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Offline seanavigator01

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assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« il: 29 Set 2009, 13:49:45 »
Carissimi,
sono qui con un nuovo quesito, vediamo cosa dice di bello il buon Karl e magari alcuni consigli degli altri simmer:
da aereo ad aereo l'assetto ovviamente cambia, l'ATR atterra quasi dritto, mentre altri con un assetto leggermente a cabrare ecc.
Ad ogni modo il mio problema è il seguente:
FS2004, alcuni aerei free tipo MD80 o B737 di default, Joistick Saitek Avro 8VR oppure il volantino Saitek Pro Flight Yoke... faccio un avvicinamento per esempio utilizzando il Vor... passando poi in manuale (autopilot disinserito).
Lasciando il volantino o joistick al centro (posizione neutra) l'aereo per un po mantiene l'assetto iniziale per poi, dipende dal tipo di aereo, iniziare a cabrare oppure a picchiare...
A questo punto direte voi, c'è il trimmer, oppure intervieni sul volantino/joistick per cabrare o picchiare...
Ok, però qual'è il miglior modo di approcciare tale operazione al fine di evitare bruschi cambiamenti di assetto, per avere così una manovra più dolce?
Immagino che centri anche il discorso dei pesi, del carico, del CG, fuel ecc...
Quali sono gli strumenti sui quali bisogna intervenire e tenere costantemente sotto controllo?
C'è una regola da seguire, che possa aiutare il pilota dal punto di vista pratico?
Qui mi rimetto all'esperienza del buon Karl....
Nella realtà, quando il pilota in volo lascia il volantino... l'aereo molto probabilmente tenderà ad alzare il muso o ad abbassarlo... come la macchina, dove le ruote e lo sterzo non sono mai perfette anche se molto bene calibrate...
In questo caso, come conviene intervenire?
Sicuramente poi bisogna tenere presente la velocità di approccio rispetto al peso dell'aereo, vento direzione e intensità, dei limiti strutturali quali flaps ecc.
Per esempio, anche con ILS, mi capita spesso di fare un avvicinamento con un B737 o MD80... velocità 130 KN circa per il B737 e 125 KN per l'MD80 con full flap e l'aereo tende ad avere il muso sollevato... anche +5° sullo strumento dell'attitudine....del tipo che devo premere 3-4 volte i pulsanti "shift+invio" per alzare il seggiolino perchè non riesco a vedere la pista... è normale questo, oppure sbaglio qualcosa nell'approccio?
Inoltre se volessi fare un approccio tutto in manuale, quali consigli da seguire?
Magari, quando Karl avrà un po di tempo, se può prendere come riferimento un liner del suo hangar e fare alcune prove tanto per darci degli spunti da seguire... così provando sulla sua traccia penso sia più facile poi capire il metodo...
Attendo consigli e suggerimenti...
Grazie mille a tutti e un caro saluto.
Andrea

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Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #1 il: 29 Set 2009, 16:55:45 »
Ciao Andrea
Parlando di assetto parliamo del volo strumentale. Il volo strumentrale infatti si fa per assetti, nel senso che l'assetto che cambia nelle vari fasi e configurazioni, e cambia pure da aereo ad aereo, è comunque il parametro fondamentale del volo. Le indicazioni sui manuali d'impiego degli aerei infatti forniscono gli assetti da tenere nelle varie fasi. Una volta si volava in modo diverso. Quando c'erano solo gli aerei ad elica che sono mossi dalla trazione e non dalla spinta, al decollo il pilota dava motore e tirava aspettando che raggiunta la velocità necessaria l'aereo si sollevasse. Con l'avvento del Jet questa tecnica portò ad una serie di incidenti perché l'aereo appena accelerava un po' alzava il muso e continuava spanciando fino ad uscire di pista senza aver raggiunto la velocità per alzarsi. Un profondo studio sugli effetti aerodinamici dell'ala a freccia e dei motori Jet portarono alla tecnica attuale che consiste nel tenere la cloche avanti dall'impostazione della spinta di decollo fino alla Vr, il che aumenta l'aderenza del ruotino al suolo importante almeno finché non si raggiunge la velocità di efficienza aerodinamica del timone. Alla Vr si imposta sull'orizzonte artificiale l'assetto di decollo (in genere tra i 15° e i 18° UP), a variometro positivo si retrae il carrello, e si mantiene l'assetto di decollo sino a 1500 ft. A quella quota si riducono i motori alla potenza di salita e per procedure normali si abbassa l'assetto intorno ai 5° UP. L'effetto è la riduzione del variometro che saliva sui 2.500 ft/m e più a circa 800, 1000 ft/m, e l'aereo accelera. Man mano che si raggiungono le velocità di retrazione dei flaps si retraggono questi ultimi. Sia l'accelerazione che la retrazione dei flaps portano ad una graduale riduzione di assetto si che ad aereo pulito si avranno 2°/3° UP. Si continua l'accelerazione sino a raggiungere i 250 KIAS e quindi si riaumenta l'assetto Q.B. per mantenere 250 KIAS in salita sino a 10.000 ft. Ai 10.000 ft si riabbassa l'assetto a 2°/3° UP e si accelera sino alla velocità di salita che si manterrà sino alla quota di crociera.  NOTA: In caso di decollo con procedura antirumore, ai 1.500 ft dopo la riduzione del motore si continua a salire e si rimanda la retrazione dei flap a 3.000 ft.
 :)
In avvicinamento invece l'assetto finale dipende dal molti fattori ma per aerei di linea stabilizzati in finale alla velocità e configurazione corretta è sempre di pochi gradi UP 3/5, che diventano 6/8 al momento della riduzione al minimo e della richiamata per la toccata.  L'assetto va sempre tenuto con la cloche ed il trim si usa per azzerare lo sforzo necessario. Se l'aereo è ben trimmato lasciando la cloche l'assetto non deve variare, se varia vuol dire che l'aereo non era ben trimmato.
Il fatto che devi alzare il sedile per vedere la pista dipende da come è fatto il pannello del modello per FS9 che stai usando, mentre in avvicinameto assetti positivi sono normali. In FS9 ci sono dei modelli che hanno il pannello molto alto e richiedono quindi di alzare il sedile per vedere. Assetti negativi in volo, a parte la fase di discesa, con aerei di linea li vedresti solo in avvicinamenti con configurazioni anormali che sono alquanto rari. Ricordo di aver fatto col DC9-30 in addestramento sul campo e senza passeggeri un atterraggio con full Flap ma senza slat per simulare il blocco di questi ultimi. Per tenere il glide bisognava impostare un assetto attorno ai 5° DOWN il che era abbastanza impressionante e bisognava stare molto attenti a fare la richiamata giusta per non toccare prima col ruotino, cosa molto pericolosa. Alla compressione del ruotino, infatti, è collegata l'uscita automatica degli spoiler che azzerano istantaneamete la portanza dell'ala. Toccare il ruotino, quindi, con il carrello principale ancora in aria porta ad una caduta istantanea dell'aereo sulla pista con conseguente Botta Pazzesca, se non peggio!
 :?
Tutto questo discorso vale per aerei con ala a freccia e motore a Jet. Se fai un atterraggio con un aereo ad elica ed ala dritta gli assetti sono decisamente più bassi e la risposta del motore alquanto più pronta e brillante.
Spero ti sia chiaro ma se hai ancora dubbi scrivimi pure.
 ciao
« Ultima modifica: 28 Nov 2009, 11:02:54 da capitankarl »
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Offline seanavigator01

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #2 il: 30 Set 2009, 16:38:14 »
Grazie Karl, grazie mille.
Quindi a parte tutta la tecnica che mi hai descritto, molto interessante e che cercherò di emulare al meglio... fs permettendo (parlo di FS2004 non delle ferrovie  [mrgreen] altrimenti sarebbero dolori  ](*,) )
il resto del discorso che ti ho fatto relativo all'avvicinamento con assetto di circa 3-5° up è quindi normale... bene , almeno sono sicuro di non aver sbagliato.
In effetti concordo con te, un buon trimmaggio permette un minor sforzo alla cloche......
A grandi linee, qual'è il miglior trim da impostare in decollo per aerei come MD80, B737?
In avvicinamento o atterraggio, invece, dall'alto della tua esperienza, il trim lo regoli a manina in base allo sforzo che stai riscontrando alla cloche oppure anche in questo caso imposti un valore predefinito dal manuale dell'aereo?
Quindi riepilogando, è il PF che in quel momento  ha i comandi, che alla cloche regola anche il trimmer per sua meglio comodità?
Tnks a lot,
ciao

Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #3 il: 30 Set 2009, 20:14:15 »
Il trim al decollo fa parte dei dati di decollo e si ricava da una tabellina o da un grafico in base al peso ed al centraggio dell'ereo che dipende da come è stato stivato il carico. Non avendo questi dati in FS9 metti almeno un paio di gradi UP e poi alla rotazione ti regoli. Se l'aereo pesa sulla cloche aumenti il trim se invece schizza verso l'alto lo diminuisci. Durante il volo il trim lo metti sempre in funzione dello sforzo che senti sulla cloche. Il trim in effetti è una cosa che si muove continuamente, e se ci fai caso vedrai che anche l'A/P lo usa. Infatti allo scollegamento dell'A/P l'aereo deve essere ben trimmato per evitare colpi sull'assetto.
Sull'aereo il comando del trim sta sempre sulla cloche all'altezza del pollice. E' un interruttore a bascula che quando lo spingi avanti trimma a picchiare e quando lo tiri indietro trimma a cabrare. E' talmente istintivo che si è portati a modificare gli assetti col trim invece che con la barra, anche se questa tecnica non è corretta perché bisogna prima applicare lo sforzo muscolare con la barra e poi azzerarlo col trim.
Io ho impostato due pulsantini del Joy che stanno all''altezza del pollice sul trim. Quello sopra trimma Down e quello sotto trimma UP. E' molto comodo e simile all'aereo. Se hai un Joy con dei pulsantini azionabili col pollice ti consiglio di farlo.
Ciao a risentirci presto.
 ciao
Legge di Capitankarl
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Offline seanavigator01

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #4 il: 30 Set 2009, 20:55:11 »
Ciao Karl,
confermo ho il joy. con i pulsanti all'altezza del pollice... quindi ho fatto bene a configurare i pulanti del joy. vicino al pollice come trim. quello in avanti per picchiare, quello dietro per cabrare.
In effetti penso sia meglio regolarsi a mano e poi alleggerire la presa con il trim.
A forza di vedere il comando del trimmer sul cockpit dell'aereo (FS2004) pensavo che anche nella realtà fosse li sul pannello, invece mi confermi che si trova sul volantino... meglio così  ;)
un caro saluto e grazie
andrea

Offline seanavigator01

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #5 il: 27 Nov 2009, 19:28:25 »
Ciao Karl,

scusa il disturbo però avrei una domanda:
in fase di decollo che velocità devo impostare?
Ovvero come procede il tutto?
Potresti farmi un esempio prendendo un tuo aereo come riferimento, cosi provo a riprodurlo sul mio p.c.?
Esempio:
decollo da LIRF con MD80 oppure indicami tu un aereo.
Per il decollo bisogna considerare il peso dell'aereo, la lunghezza della pista, le condimeteo ecc. da qui si calcola la V1 (velocità di decisione) la VR (velocità di rotazione, quando si inizia a tirare il volantino per far alzare l'aereo e la V2 (che non ho mai capito bene).
Praticamente dopo il decollo bisogna mantenere la V2? Se si fino a quando? Pulizia delle ali o roba simile?
Poi per mantenere una certa velocita di decollo.... ovviamente devo considerare la V/S e la spinta del motore, sentivo parla di valori quali N1 o N2 o cose simili.
Inoltre ho visto un fimalto di un MD80 di AZA in partenza da Bucarest, che in decollo aveva una V/S di circa 3500 o roba del genere.... con un assetto di circa 10/15 UP.
Però il punto più difficile per me è questo:
se in decollo gestisco io la spinta (quindi la manetta) quando parto, devo mettere la manetta al massimo oppure portarla fino a quale valore di N1 o N2 o di che cosa?
Inoltre dove si possono trovare questi dati? In genere sul handbook del costruttore immagino... però per gli aerei di FS si trova qualcosa, dei riferimenti o delle check list?
Ho visto che su alcuni siti ci sono delle check list ad hoc per vari tipi di aerei, potrebbero essere utili immagino.
Ad ogni modo, io come posso regolarmi con la manetta per posizionarla correttamente per avere la spinta voluta? Dove devo guardare? Devo mettere della marche a mano sulla manetta al fine di avere dei riferimenti visivi direttamente sulla mia manetta oppure mi posso aiutare guardando il cockpit del mio aereo? Dove?
Non so se mi sono spiegato bene, forse a voce sarebbe più facile... però ci provo lostesso, magari riesci a darmi la dritta giusta come sempre, è comunque un piacere leggere le tue istruzioni... quindi va bene anche cosi.
magari se riesci a indicarmi un aereo come esempio cosi lo replico anche io e poi eventualmente ti faccio qualche domanda + dettagliata.
Grazie mille e un caro saluto
Andrea

Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #6 il: 28 Nov 2009, 11:40:22 »
Ciao Andrea
Guarda qui sopra nel secondo post la parte che ti ho evidenziato in giallo.
Lì ti avevo già dato una sommaria descrizione della tecnica di decollo. Ad integrazione chiariamo la questione della spinta e della V2. La spinta dei motori al decollo, quando i motori erano Jet puro (vedi DC843) si dava fino a fondo corsa delle manette. Con l'avvento del by pass prima e del turbofan dopo, i motori divennero più critici nell'impostazione della spinta e molto più sensibili alle variazioni di pressione e temperatura. I motori moderni con le manette a battuta andrebbero oltre nei loro parametri superando le temperature e i giri max ammessi. La spinta quindi, nei moderni Jet va regolata al valore di decollo. Il calcolo della spinta da applicare che si regola regolando il valore di N1 (giri del complesso fan-turbina più esterno) viene fatto in genere da un computerino presente sul cruscotto che tiene conto dei valori di temperatura quota aeroporto e pressione atmosferica. In mancanza appositi grafici o tabelle ci danno il valore da applicare. Questo vale per decollo a spinta piena, ma nel caso l'aereo non sia al peso massimo ma molto più leggero perché ad esempio deve fare un volo breve con poco fuel (es: l'ultima tratta di un Los Mxp Fco) si può decollare con una spinta ridotta allo scopo di risparmiare i motori, calcolando anche questa col computerino o con grafici e tabelle. La spinta viene impostata in modo grezzo dal pilot flying, quello dei due che manovra, e rilasciati i freni, l'altro pilota rifinisce l'impostazione fino agli 80 Kts. Oltre questa velocità le manette non vanno più toccate fino alla riduzione alla spinta di salita anche questa calcolata con i mezzi di cui sopra. (Sempre che tu non sia costretto per avaria ad interrompere il decollo). Come evidenziato sopra in giallo la riduzione alla spinta di salita in un decollo standard si fa a 1.500 ft quota a cui si inizia l'accelerazione ed il rientro dei flaps. NOTA: In caso di procedura antirumore la riduzione alla spinta di salita si fa sempre a 1.500 ft mentre l'accelerazione e il rientro dei Flaps viene rimandato ai 3,000 ft di quota.  La V2 invece è una delle 3 velocità caratteristiche del decollo V1-Vr-V2. Delle prime due sai tutto, la V2 invece è una velocità che riguarda il caso della piantata di motore. Se tutto funziona, alla fine pista l'aereo, per quanto pesante sia, avrà sicuramente una quota di almeno un migliaio di piedi ed una velocità parecchio superiore alla V2, ma se ti pianta il motore critico quello più esterno esattamente alla V1 e tu decidi di continuare il decollo devi :
  • dare piede per contrastare l'imbardata e tenere l'aereo in pista tenendo contemporaneamente giù il muso fino alla VR
  • alla VR ruotare l'aereo, a variometro positivo retrarre il carrello e mantenere strettamente la V2 né 1 nodo in più né 1 nodo in meno
Il mantenimento della V2 in questa situazione ti garantisce che, il giorno che sei al peso massimo ammesso per il decollo, riuscirai a sorvolare la fine della pista ad almeno 50 ft di quota.
Visto che seguirai la procedura prevista per la piantata motore andando a posizionarti in una holding vicino all'a/p da cui inizierai la procedura di rientro, il sorvolo della fine pista alla V2 ed a 50 ft ti garantisce che arriverai nel punto previsto per iniziare il rientro sorvolando tutti gli ostacoli e garantendo le quote minime previste. Ti ricordo che stiamo volando in strumentale e quindi si presuppone che tu abbia il parabrezza color latte.

Spero di aver soddisfatto la tua curiosità e se hai altri quesiti chiedi pure.
Risponderti mi permette i rispolverare le mie conoscenze e risveglia i miei ricordi più belli.
 ciao
« Ultima modifica: 28 Nov 2009, 18:50:45 da capitankarl »
Legge di Capitankarl
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Offline seanavigator01

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #7 il: 10 Dic 2009, 23:44:01 »
Ciao Karl,
grazie mille per la tua risposta. Scusa se non ti ho risposto prima, ma ho avuto un po da fare sul lavoro e ho dovuto rileggere bene per capire... anche se con tutta sincerità ancora qualcosa non mi è chiaro.
Allora, prendiamo come esempio un B737-800.
Dal suo file "reference", dove vengono riportate alcune caratteristiche dell'aereo, diciamo che in caso di decollo, ovviamente a livello molto generico, viene indicato che il thrust deve essere settato a circa 85% di N1.
Cosa vuol dire?
Leggendo su qualche tutorial trovato in rete, mi sembra di aver capito, che ogni aereo, in base al peso totale, lunghezza della pista, condimeteo, altezza ecc. avrà una certa V1, Vr e V2.
Oltre a questi valori, ci sarà un valore relativo alla spinta dei motori. Per il Boeing, viene indicato dal valore N1... per gli MD80 da un altro tipo di indicatore, e per gli Airbus ecc. da altro ancora...
Ecco questo punto non mi è per niente chiaro.
Ritornando al B737-800 che ho utilizzato per il mio test... ma se vuoi e puoi, anzi lo spero proprio, potresti farmi qualche esempio pratico anche con altri tipi di aerei, quanto meno per darmi una idea...
In genere uso sempre gli stessi aerei nel simulatore, ovvero:
MD80 per me un must have!!
ATR 72-500 un altro must have!!! - Prediligo i voli a breve e medio raggio  \:D/
B737-800 e A320
Gira e volta, cado sempre su questi...
ad ogni modo, ritornando al discorso del mio volo di test, ho perso il filo, ma qui tra fuso orario, mare mosso e serata di gala, sono un po sfasato.... per il decollo, ammesso che ho una V1= 130 Vr=140 e V2= 150 quando decollo.... cosa devo fare? La manetta deve andare fondo scala, cioè full thrust oppure la regolo a 80-85%?
Lo so che il tutto dipende dal peso totale dell'aereo, dalla lunghezza della pista, dalle condimeteo ecc.. ma nella realtà come si fa? Dove posso reperire alcuni di questi dati?
per gli aerei pay tipo PMDG,Leonardo, lago, Wilco ecc. non ci sono problemi, ma per gli aerei free, tipo quelli scaricati da qui, come si può fare? Ci sono delle indicazioni da scaricare da internet?

Inoltre capita a volte che su aerei scaricati, dai file "leggimi" del file scaricato, ci siano alcuni valori limite, tipo minimo e massimo... esempio:

MTOW 146500 lbs V1=145 Vr=155 e V2= 163
oppure il minimo del peso 106000 lbs (aereo vuoto solo con la benza) = V1=115 VR=122 V2=129
Questi valori sono ovviamente indicativi a puro scopo di esempio.... ma la mia domanda è:
come faccio a calcolare la V1, VR e V2 per i pesi intermedi?
Tipo per 108000, 110000, 112000 lbs ecc.?
Per gli aerei pay ci sono delle tabelle, anche per la Vref...

bene, spero di essermi spiegato bene, chiedo venia al buon Karl, ma penso che il suo prezioso aiuto, come sempre, sia super necessario.....

Grazie a tutti, e un caro saluto dall'oceano atlantico... fra tre giorni arriviamo a Recife... finalmente un po di caldo... anche se il Natale in Italia insieme ai propri cari, è sempre Natale....
ciaoooo
Andrea ciao

Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #8 il: 11 Dic 2009, 18:01:19 »
Ciao Andrea  ;)
Ti mando un caro saluto con un pizzico d'invidia per il tuo bel lavoro che ti porta in giro per il mondo. Ogni volta che ci sentiamo mi parte un po' di nostalgia ripensando a quando lo facevo anch'io. Bando alle malinconie eccomi a te.  [lol]
L'85% di N1 mi pare un po' poco al decollo. Se guardi gli strumenti dei motori ti accorgerai che i giri sia N1 che N2 non vengono misurati come giri veri e propri ma come percentuale dei giri massimi ammessi dal motore. Normalmente decollando a spinta piena si imposta l'N1 ad un valore che supera di qualche punto il 100%. Il valore va calcolato di volta in volta ed ai miei tempi si usavano delle tabelle, mentre oggi ci sono dei computerini che danno il valore, ma il giorno che il computerino fosse guasto si ritirano fuori le tabelle. I valori si aggirano tra 101, 102, 103 % con pure qualche decimale (vallo a leggere se ci riesci) mentre quando fai un decollo a spinta ridotta i valori scendono attorno al 90% ma dipende soprattutto dal peso attuale. Però nei computerini, per calcolare la spinta ridotta non si inserisce il peso attuale ma una temperatura fittizia più alta di quella vera, cosa che si faceva anche con le tabelle. In pratica si inganna il computerino facendogli credere che stiamo decollando a peso massimo al Cairo il 15 Agosto mentre siamo a peso basso a Parigi il 2 Febbraio. Questo perché più l'aria è fredda e densa e più il motore a pari giri spinge. Quindi per farlo spingere di meno visto che siamo leggeri e lo vogliamo risparmiare, gli facciamo credere che stiamo al caldo molto di più di quanto non é. Lui così spinge di meno fermandosi a quelli che crede essere i suoi giri limite mentre invece gira molto di meno con evidenti benefici per la sua durata. Capisco che questi concetti non siano semplicissimi da capire, ma non sono neppure così imperscrutabili in fondo.
Ti parrà strano che al decollo si superi il 100% dei giri massimi ma ti ricordo che la spinta di decollo è l'unica che ha un limite di tempo di 5 min di applicazione, che diventano 10 min se decollando ti pianta un motore. Raggiunto questo limite temporale sai che o riduci il motore alla spinta di salita che con un motore in meno è un po' più alta e si chiama spinta Massima Continuativa, oppure rischi di spaccare tutto.
Indicazioni di spinta misurate non in N1 ma in EPR (engine pressure ratio) le trovi sul DC9 30 che ho postato nel Download. Il vecchio e glorioso DC9 su cui ho fatto sia l'addestramento a copilota che, qualche anno dopo, il corso comando, aveva ancora questo sistema di misurazione che è stato abbandonato dopo l'incidente del Potomac river di Washington da cui fu tratto un bellissimo film con Dustin Hoffman. Era soggetto infatti in casi particolari ad errori di lettura che portavano a dare meno motore del necessario con rischi di stallo o di fuori pista in decollo. Oggi il sistema EPR si trova solo su qualche aereo di compagnie del terzo mondo.
Quanto alle V1 Vr V2 mi pare che abbiamo detto già quasi tutto. Posso aggiungere che dipendono sicuramente dal peso dell'aereo al momento del decollo ma non solo, perché hanno molta importanza anche la lunghezza e tutte le altre caratteristiche della pista compresa l'azione frenante distinta in tre tipi  Dry Wet e SSW, cioè Asciutta Bagnata e ricoperta di neve slush o acqua. Calcolarle a capocchia non è possibile, pensa che a bordo dell'aereo ci sono dei libroni che contengono tre tabelle per ogni pista di ogni aeroporto in cui prevedi di andare, sono migliaia di tabelle. Per ogni pista c'é la pagina Dry, quella Wet e quella SSW sia per la pista in un senso che per la pista in senso opposto perché cambia spesso la pendenza e quindi la quota del sogliapista. In ogni tabella si entra col peso e con la temperatura al suolo ricavando la triade V1 Vr V2. Compito del navigatore, o ove ci sia, del motorista è calcolare i valori di N1, delle tre velocità e del settaggio del trim al decollo, pure esso ricavato da un grafico. I valori vanno messi nel "cartellino di decollo" che si compila ad ogni partenza e che va poi inserito nella documentazione ufficiale del volo che va agli atti.
Tutto questo discorso ci chiarisce che le velocità caratteristiche e la spinta di decollo sono valori critici che cambiano ogni volta e che vanno rispettati al pelo per non uscire dai parametri per cui l'aereo è certificato.
Il loro calcolo non può quindi essere fatto a "circaquasi" ma viene fatto a tavolino per tutti i casi possibili, tenendo condo di una moltitudine di fattori diversi che vanno dalle caratteristiche fisiche di ogni pista alla sua azione frenante, oltre alle caratteristiche aerodinamiche e fisiche dell'aereo tra cui non solo il peso ma la Vmcg (velocità minima di controllo a terra) la Vmca (velocità minima di controllo in aria)  la capacità frenante dell'aereo ecc.ecc.
Penso che per oggi basti ed avanzi, macinati questi concetti fino a digerirli e quando ti scatteranno le altre curiosità scrivimi pure che cercheremo di andare avanti con questi lunghi ma interessanti discorsi.
 ciao
Legge di Capitankarl
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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #9 il: 12 Dic 2009, 00:59:34 »
Ciao Karl,

grazie mille come sempre per la tua spiegazione, molto dettagliata e interessante.
Immagino la tua nostalgia... penso che il nostro lavoro, alla lunga ti lasci sempre qualcosa e difficilmente riusciremo a dimenticare... ma forse è proprio questo il bello, è difficile trovare lavori simili.
Ad ogni modo un pizzico di invidia, nel senso buono ovviamente, l'ho avuto guardando il filmato del tuo volo alla vigilia di Natale se non erro, verso Toronto, con la neve... ecco fra i due itinerari, avrei preferito il tuo a quello che sto facendo io al caldo torrido e umido del Brasile.... forse perchè sono tradizionalista...

Bene, ritornando a palla sul discorso delle velocità e della spinta, mi sembra di aver capito, che il decollo si può fare sia a spinta piena sia ridotta, per usurare di meno il motore.... in questo ultimo caso dopo vari e precisi calcoli con tabelle complesse ecc. anche se quasi sicuramente oggi giorno ci saranno i computerini di bordo a rendere la vita più facile...
Ho letto qualcosa su un forum, discorso simile fra due piloti... e devo dire... che si vede subito che siete piloti... stesso linguaggio e terminologia... lo standard è evidente  ;)
Quindi riepilogando, possiamo dire che la spinta si verifica guardando lo strumento che riporta la percentuale di N1. Inoltre la spinta di decollo a 5 minuti di tempo... diciamo quindi che nel giro di un paio di minuti si riduce alla spinta di salita e quindi si rientra nei normali parametri...
Ok fino a qui ho capito.
Allora analizziamo il mio problema:
esempio: dalle tabelle del mio simulatore ricavo che ho una V1=138 Vr=145 V2=152.... facciamo sto esempio, usando valori inventati, per un MD80 mezzo vuoto, roba di un volo tipo LIPQ-LIMC.
In genere la velocità di salita con flap estesi dovrebbe essere V2 + 10.... quindi 162 KNTS.... è corretto quando affermo oppure no?
Se io decollo con MD80 con 11° flap a Vr=145 tiro verso me il volantino e alzo il muso senza grattare la coda a terra.... ma nel frattempo che tiro su il muso dolcemente e imposto una "attitude" di 10-15° con una vertical speed di circa 2500-3000 feet x minuto.... la mia velocità continua a salire in modo molto veloce avendo la manetta del motore avanti tutta, quindi a full speed....
E' qui il mio problema.... allora cosa faccio: inserisco subito l'A/T affinchè la mia velocità sia regolata sui 180 nodi a 11° flap per poi piano piano iniziare a pulire, accelerare sui 200-220 knts e a 3000 piedi ritirare i flap e proseguire a 250 knts fino a 10000 piedi.
Tutto questo mi risulta un po complicato e spesso mi capita che il tutto scappi di mano con la velocità che sale....
Considerando i limiti strutturali dei flaps come ci si deve comportare per mantenere la giusta velocità di decollo con i flaps abbassati e fino a quando la spinta deve rimanere al massimo? Poi come si prosegue con la velocità di salita e a quale altezza si diminuiscono i motori e relativi flaps?
Praticamente vorrei mettere insieme tutti questi passaggi, con alcune spiegazioni che mi avevi già dato sempre in questo post....
Ovvero, riusciresti a farmi un riepilogo, a mo di specchietto pratico, dall'allineamento pista alla seconda fase della salita, descrivendomi per bene la spinta del motore N1, configurazione dei flaps, vertical speed, riduzioni del motore, riduzione dell'assetto di salita ecc.?
Magari prendiamo come esempio l'MD80 oppure un altro aereo sul quale hai volato ...
Io a grandi linee ho recepito una cosa simile:
allineamento pista, set dei flap al decollo di 11° con MD80, spinta al massimo, VR ... l'aereo si solleva... si chiama il positive climb.... gear up.
Il positive climb se non sbaglio viene chiamato alla V2 + 10..... imposto un angolo di salita di circa 10-15° e dovrei leggere una vertical speed di circa 2500 ft x minuto. Il problema è la velocità indicata, che generalmente avendo le manette al massimo, tende a salire rapidamente... In questo caso cosa faccio? Riduco, inserisco l'A/T, attivo l'A/P o cosa? Perchè se non ho capito male, la riduzione alla potenza di salita si fa non prima di 1500 feet o sbaglio? Una volta regolata la spinta, si agisce poi sulla Vertical Speed per mantenere la velocità, ovvero salendo di quota, diminuisco l'angolo di incidenza e a parità di spinta l'aereo inizia ad accelerare, poi pulisco le ali e a 10000 feet inizio ad aumentare a 290 KnTS per l'MD80 e aumento leggermente l'angolo di incidenza per guadagnare quota....
A questo punto chiedo a te di correggermi se ho detto qualche corbelleria.... sicuramente qualche cavolata mi è scappata, ma purtroppo il maestro è qui per correggere gli errori...
Se mi fai un riepilogo con tutti i vari passaggi, step by step, come dovresti fare tu un decollo... così lo prendo come spunto anche per altri aerei, dopotutto, cambiano i modelli, i relativi pesi, le piste, le condimeteo, ma dal punto di vista pratico il sistema dovrebbe essere grosso modo per tutti gli aerei, dal più piccolo a quello grande... Il problema è che le operazioni da fare sono sempre tante e se non si impara in modo sistemico e automatico, la cosa si complica ulteriormente... ovviamente dopo aver capito tutto per bene...
Dopotutto per noi è un gioco e un passatempo, però visto che il discorso è interessante, soprattutto a livello culturale, riuscirci con un po di impegno, anche solo al simulatore, qualche piccola soddisfazione la da lostesso... almeno si può capire più da vicino quello che un pilota fa normalmente quando è in volo....
Grazie mille Karl, come sempre sei il number one  [clap]
Salutoni e buona serata
A.

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Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #10 il: 12 Dic 2009, 20:35:43 »
Ciao   [mrgreen]
Ricapitolando il decollo si fa così.
Allineato in pista avanzi le manette a circa metà quando i motori arrivano molli i freni e dai il resto mentre il copilota da sotto alla tua mano destra rifinisce la spinta al valore precalcolato entro gli 80 Kts. Se decolli tu continui a tenere dritto l'aereo se decolla lui l'aereo dritto con i piedi lo tiene lui ma le mani sulle manette fino alla V1 le tieni sempre tu perché l'eventuale interruzione di decollo è responsabilità del Comandante. Nel caso dichiari Stop Take Off, il copilota lascia tutto e tu interrompi il decollo. Se invece va tutto bene continua chi pilota. Oggi tocca a te ed allora alla chiamata V1 che ti fa il copilota levi la mano destra dalle manette perché da quel momento non puoi più interrompere e devi per forza decollare qualunque cosa succeda. Questi sono gli attimi più critici della manovra fino alla Vr perché se capita qualcosa in questi momenti devi essere pronto ad intervenire col piede per evitare che una piantata di motore ti mandi sul prato a causa della spinta asimmetrica. Credimi quando un motore pianta lo fa quasi sempre in questi istanti in cui è tirato al massimo e se pianta lo fa in modo secco e la sbandata è grande e il piede ci vuole tutto e lo devi dare dalla parte giusta e senza esitare altrimenti vai sul prato. Torniamo al decollo normale.
Arrivato alla Vr che ti chiama il copilota inizi una rotazione lenta a 3° al secondo fino a circa 15° mettendoci quindi circa 5 sec. Ruotato il muso ai 15° up dopo qualche istante il variometro inizia a salire e il copilota dice "Variometro positivo". Tu chiami "Gear UP" e il copilota retrae il carrello. Nel frattempo la velocità sale un po' ma non arriva mai così velocemente al limite dei flap. Se sei leggerissimo avrai decollato con spinta ridotta, e se sei pesante avrai la spinta piena. Comunque se ti pare che la velocità salga troppo puoi tirare un po' ma non oltre 20° ma vedrai che non ne hai bisogno. In caso comunque stai molto attento perché tirando troppo puoi finire rapidamente in perdita di velocità ed avvicinarti allo stallo. Tieni fermo tutto così fino a 1500 ft rispetto al suolo e quindi riduci un po' le manette chiamando "Climb Thrust". Il copilota rifinisce il valore dei motori mentre tu abbassi un po' il muso attorno a 8° 10° e appena arriva la velocità di retrazione dei flap chiami "flap a zero". Il copilota esegue e nel frattempo arriva anche la velocità di retrazione degli Slat (se li hai) e allora chiami "Slat Up" e il copilota esegue.
NOTA: Quando la tratta la fa il copilota dalla V1 in poi lui fa tutto quello che hai fatto tu e tu fai tutto quello che ha fatto lui.
Una volta pulito l'aereo cominci a tirare leggermente mentre la velocità corre verso i 250 KIAS. Ai 250 KIAS tiri su per mantenerli fino a 10.000 ft.  I motori restano sempre alla potenza di salita fino alla crociera ma vanno ricontrollati e ritoccati spesso perché ci sono piccole variazioni al variare della quota.
A 10.000 ft riduci l'assetto a 5°- 10° dipende dal peso e fai accelerare l'aereo fino alla velocità di salita che si aggira attorno ai 300 KIAS. Raggiunta, tiri su per mantenerla fino alla quota di crociera.
Se rileggi tutto attentamente ti accorgerai che la velocità non la regoli con i motori ma con la cloche.
Da quando retrai il carrello in poi, ( circa 300-400 ft) puoi inserire l'autopilota in ogni momento. Quando sei tu il Pilot Flying le comunicazioni le fa il copilota e quando pilota lui le fai tu. I due piloti sono sempre perfettamente intercambiabili tranne come ho detto per le manovre a terra di rullaggio e per le mani sulle manette durante la corsa di decollo fino alla V1 compiti questi che spettano al comandante.
Ovviamente non ho parlato delle rotte da seguire che dipendono dalla procedura in uso pubblicata sulle cartine dell'aeroporto che avrai letto e memorizzato prima del decollo.

Se ti piantasse il motore invece o avessi un'altra avaria, in funzione del momento dell'avaria le procedure cambiano ma di questo ne parleremo un'altra volta.
 ciao
« Ultima modifica: 13 Dic 2009, 19:23:51 da capitankarl »
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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #11 il: 15 Dic 2009, 02:07:18 »
Ciao Karl,
grazie mille per l'ennesima spiegazione, molto chiara... grazie.
Una domanda:
a 1500ft si riduce un po le manette chiamando climb thrust... esempio, in decollo pieno carico avrò le manette a full per il massimo della spinta, una volta che raggiungo i 1500 piedi riduco la spinta... a che valore? Posso aiutarmi con qualche strumento? Immagino che sui voli real ci si aiuterà con dei calcoli già predefiniti prima della partenza, tabelle, o computer di volo.... ma per il simulatore come si può fare?
Portanto per esempio l'N1 a 85%-90%?
Quindi riducendo la spinta, l'aereo inizia a pardere velocità, che con una attitude di 15-20° ovviamente potrebbe portarmi a scendere sotto la soglia minima di stallo, però mentre si riduce il thrust per il climb si abbassa il muso dell'aereo a 8-10° UP quindi si compensa e piano piano si riprende nuovamente a guadagnare velocità... poi man mano che la velocità riprende a salire, regolerò l'angolo di incidenza dell'aereo per mantenere sempre una velocità mai superiore a 250 nm.... quindi con una VS di circa 1500-1800 piedi x minuto e un valore di circa 10° UP o poco più...
Dal decollo fino alla velocità di crociera, conviene regolare il motore a mano oppure inserire l'Auto Throttle?
Immagino che la spiegazione che mi hai dato si riferisca al pilotaggio in manuale...
Perchè se decollo e inserisco subito A/P + A/T ovviamente con max speed 250 nm l'auto pilota fa tutto da solo e a me resta solo la pulizia delle ali.... però in questo caso ci sarebbe un po di confusione....
Quindi quali sono le tempistiche migliori per attivare sia A/T che A/P per eseguire la procedura che mi hai descritto in precedenza?
Grazie mille come sempre e spero di essermi spiegato bene, purtroppo i quesiti sono tanti e si tende a fare confusione  [oops]
Un caro saluto a presto
Andrea

Offline capitankarl

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Re: assetto volo durante l'approccio per l'atterraggio
« Risposta #12 il: 15 Dic 2009, 16:59:08 »
Dunque.
La climb thrust si mette a 1.500 ft entro comunque i 5 minuti dall'impostazione della spinta di decollo, infatti al rilascio freni si scatta il cronometro. Comunque ai 5 min non ci arrivi mai, arrivi sempre prima a 1.500. Quindi Climb Thrust e la leggi o sul cartellino di decollo o dove c'é sul computerino per il calcolo della spinta, la metti e il copilota la rifinisce oppure la chiedi al copilota che pigia il pulsante sul Thrust Computer e l'automanetta te la mette. Negli aerei moderni il Thust Computer è collegato all'automanetta e di norma si fa tutto con l'automanetta dall'impostazione della spinta di decollo fino allo stacco dell'A/P prima del Touch down. Se fai un atterraggio automatico in Cat 3 con l'autopilota inserito anche l'automanetta resta attaccata e fa da sola la riduzione al minimo a 50 ft e si stacca dopo la toccata lasciandoti le mani libere per dare il reverse. Comunque le mani sulle manette hanno sempre la precedenza e se decollando con automanetta inserita decidi di interrompere il decollo per sopraggiunta avaria basta che sbatti le manette al minimo spingi sui freni e dai il reverse. Comunque, tanto l'Autopilota che l'automanetta in un volo normale di linea si usano sempre rispettando ovviamente i loro limiti ed il concetto che l'automanetta pur essendo possibile, non si usa mai senza autopilota tranne che per il decollo. I limiti variano da aereo ad aereo ma in genere si aggirano attorno a qualche centinaio di piedi nel senso che l'A/P non deve essere usato al disotto di quel limite, tranne il caso dell'autoland in cui si usa ovviamente sino a terra. Quindi per essere ancora più chiari supponiamo un volo di linea con arrivo nella nebbia e autoland. Allineato in pista Chiami Take Off Thrust già selezionata sul Thrust Computer ed inserisci l'automanetta. Dopo la rotazione retrai il carrello e inserisci l'autopilota. All'atterraggio l'automanetta si stacca da sola dopo la toccata e l'autopilota si stacca sotto gli 80 Kts. Comunque l'Autoland è meglio lasciarlo perdere perché per farlo come si deve dovrei illustrarti tutte le varie fasi dei tre o quattro autopiloti che lavorano insieme, e tutti i controlli che vanno fatti nelle varie fasi, ma per questo ci vorrebbe un volume di almeno 50 pagine, e non avrebbe senso visto che su FS9 l'Autoland simulato seriamente non esiste. All'atterraggio quindi atterri a mano e stacchi A/P e Automanetta al massimo alla quota limite. Comunque l'uso di questi automatismi non è scontato e spesso in addestramento o in voli di controllo dei piloti o anche da soli per allenamento non è strano fare tutto a mano! Se poi hai anche la vaga impressione che gli automatismi non si comportano come dovrebbero la prima cosa che fai è staccarli.
Personalmente in avvicinamento stacco l'automanetta attorno ai 500 ft, dopo che la velocità di finale si è stabilizzata. FS9 infatti in alcuni casi e con alcuni aerei allo stacco dell'Automanetta da un po' di motore in avanti facendoti sballare la velocità. A 500 ft, ho tutto il tempo per regolare bene i motori in modo che la velocità resti costante fino in pista. Attorno poi ai 350 - 300 ft una volta stabilizzata per bene la velocità a manette libere, stacco l'autopilota. Dai 200 ft in giù c'é da dare una picchiatina ed una riduzioncina  di manetta per compensare l'effetto suolo che ti riduce di qualcosa il variometro a scendere, e quindi finisco l'atterraggio a mano, retraendo le manette al minimo a circa 50/40 ft e contemporaneamente richiamando attorno ai 7-8 gradi di assetto. Se la pista è lunga ed asciutta una volta raggiunto l'assetto di touch down a qualche piede di quota puoi ricercare l'atterraggio dolce con la cloche, ma attento a non perdere troppa pista prima di toccare, altrimenti poi sei costretto a frenare di brutto e questo da più fastidio di una toccata decisa, oltre ad essere meno sicuro.
 ciao
Legge di Capitankarl
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