Topic: Procedura STAR

[capitankarl]

Caro Andrea
A giudicare dal numero di visite che ha avuto questo post pare che la navigazione strumentale basica interessi parecchi utenti, e quindi andiamo avanti con le spiegazioni. Per chi volesse seguire il discorso con le cartine alla mano ricordo che sul sito del mitico Antonio Golfari   http://www.antoniogolfari.it/  si trovano molte cartine di navigazione tra cui quelle usate in queste chiaccherate tra me e seanavigator01, oltre a una serie di tutorial che spiegano in modo chiaro tutto ciò che c'è da sapere sulla lettura non facile delle carte.
Per seguire una procedura di uscita da Ronchi dei Legionari utilizzando la pista 27 con il VOR-DME di RCH in avaria dovremo usare la cartina di Initial Climb con VOR inoperativo che si trova a pag 15 del .pdf di LIPQ messo a nostra disposizione dal sito di Golfari. Come vedi dalla cartina, hai a tua disposizione solo il Beacon RON 396, che metterai sul tuo ricevitore ADF. Nota: Beacon è la stazione di terra mentre ADF (Automatic Directional Finder cioè cercatore automatico di direzione) è il ricevitore di bordo. Sul VOR 1 mettiamo invece il VOR DME di CHI 114.1 (vedi cartina a pag 5) che ci servirà per il punto IPINO. Come course mettiamo momentaneamente la prua pista di decollo e cioè 269° (Cartina della pista a pag 1 quadrato in alto a sx dove si legge il QFU ). A questo punto chiariamo che se abbiamo uno strumento ADF con il piattello bussola sotto all'ago che ruota da solo le cose sono molto più semplici che se abbiamo quello "antico" in cui il piattello è fisso e lo possiamo solamente ruotare a mano. Consideriamo di avere il piattello automatico e se il tuo aereo non lo ha ti consiglio di cambiare aereo per semplificarti la vita, ammeno ché non ti diverti a ruotare il piattello a mano, man mano che viri, per averlo sempre sincronizzato con la bussola. Siamo allineati pronti al decollo. Lo spadone del course è dritto ma lancetta centrale è spostata perché cerca la radiale di Chioggia . Probabilmente in questa fase la lancetta potrebbe essere al centro e sarebbe visibile la bandierina zebrata rossa che ci dice che a terra non riceviamo il VOR di Chioggia. Ignoriamo comunque questa lancetta che al momento non ci serve. La lancetta dell'ADF punta davanti a noi verso il beacon allineata con lo spadone e sotto alla punta leggiamo l'attuale QDM che sarà 269°. Decolliamo e saliamo verso il beacon sino a quando lo vedremo cominciare ad oscillare. Viriamo quindi a sinistra e vedremo la lancetta che punta verso destra. Fermiamo la virata su 202° e dopo qualche secondo di stabilizzazione guardiamo la coda del Beacon. Se è venuto tutto perfetto gli leggeremo sotto 202° ma questo non succede mai. Se la coda si trova sul valore di 210° ad esempio: e quindi sta a destra della prua, vuole dire che noi stiamo un po' a destra e quindi dovremo andare a sinistra di 10°-30°  sino a leggere sul piattello sotto la coda 202°. A quel punto rimettiamo 202° in prua e ricontrolliamo il tutto.  Se il valore letto sotto la coda invece era minore, es: 190° vuol dire che eravamo a sinistra della rotta e quindi dobbiamo andare a destra per recuperare. Il valore in gradi da applicare sarà tanto maggiore quanto più spazio dobbiamo percorrere per rientrare in rotta. Se quindi siamo vicino alla stazione e dobbiamo spostarci di poco, applicheremo 10°-15°, se invece siamo lontani dalla stazionee dobbiamo spostarci di rotta di parecchio tipo 40°-50° allora useremo 30°. Quindi, ricapitolando, se il QDR che devo raggiungere è minore di quello che ho, diminuisco il Q da Raggiungere di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta. Se invece il QDR che devo raggiungere è maggiore di quello che ho, aumento il Q da Raggiungere di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta. Quella che ho appena detto è la regoletta mnemonica che si applica ai QDR (quando ci allontaniamo da un beacon), e che ci dice come comportarci.  REGOLETTA per trovare la prua da mettere: Leggo il mio QDR, se il QDaRaggiungere è minore lo diminuisco, se è maggiore lo aumento ed ho la prua da mettere per rientrare in rotta.  Se ribalti il discorso ad una rotta che va verso un beacon (questa si applica ai QDM) il discorso è lo stesso ma al rovescio. Es: sto andando verso un beacon con prua 090° e QDM 090°. Ci voglio andare con QDM 100° Leggo il mio QDM che è 090° e lo diminuisco di 10°-30° e quel che risulta lo metto in prua sino ad intercettare il QDM 100°. REGOLETTA per trovare la prua da mettere: Leggo il mio QDM, se il QDiMio è minore di quello che voglio acquisire lo diminuisco, se è maggiore lo aumento ed ho la prua da mettere per rientrare in rotta. Quindi per i QDM prendo in considerazione il Q Di Mio, mentre per i QDR prendo in considerazione il Q Da Raggiungere. La regola ha una sua logica per variazioni di rotta limitate e comunque non superiori a 90°. Prova ad allenarti con carta e penna, disegna una stazione beacon con la rosa dei venti, un aeroplanino e prova a fare i calcoli su vari QDM e vari QDR. Vedrai che una volta acquisito il meccanismo la cosa è semplice ed immediata. Nella cartina di Initial Climb è richiesto un gradiente minimo di 300 ft per miglio, oltre alla limitazione che impone di virare prima del beacon.  La quota minima da avere su IPINO invece cambia a seconda della procedura di uscita. Una volta che ti sei stabilizzato sul QDR di RON diretto ad IPINO puoi facilmente capire se hai vento e da dove. Se il tuo QDR di 202° tende ad aumentare avrai vento da sx se tende a diminuire lo avrai da dx. Agirai quindi di conseguenza. Per il controllo di IPINO useremo la radiale 047° Distanza 57 NM DME di CHI. Mettiamo quindi dopo la virata a sinistra, 047° sul course del VOR 1. Quando la lancetta della radiale/localizzatore, passa al centro dello spadone che si troverà girato di 25° rispetto alla prua, saremo su IPINO. (il disegno è solo indicativo di attraversamento di radiale). Spero che ti sia finalmente tutto chiaro, ma se hai ancora domande chiedi pure.
Ciao
 
P.S. Scusa se te lo chiedo ma la prua di 240° dove l'hai letta? L'ho cercata ma non l'ho trovata da nessuna parte. 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

in effetti la prua di 240° non è scritta da nessuna parte, l'avevo scelta io come prova per vedere cosa succedeva poi, tanto per fare un esempio, scusami tanto se non l'ho specificato nel messaggio 
Ho cercato di seguire le tue istruzioni, ma alla fine mi trovo sempre leggermente a sinistra rispetto al FIX-IPINO.
Ad ogni modo cerco di farti una "fotografia" della situazione.
Per il test sto usando il DO 328 Jet che hai preparato tu, scaricato da questo sito.
Allora decollo da RWY 27 con prua 269° IAS 170 KTS Flap 8° (1 tacca fuori).
Positive climb, rientro carrello, ALT > 500 feet inserisco A/P + IAS 175 KTS + ALT 5000 feet.
Sinceramente io non riesco a vedere l'ago oscillare, fissando lo schermo a malapena noto un leggero scatto verso destra...comunque appena succede questo, seleziono HDG 202° + ALT 5000 feet + IAS 175 KTS + Flap 8°. Procedo a bassa velocità per capire bene cosa fare.
Alla fine della virata ho questa situazione, dopo alcuni secondi:
Prua 202° (con HDG inserito e settato su 202) e noto che la coda dell'ago ADF (di colore blu e sottile) segna 218° in leggera diminuzione (ovvero con tendenza a diminuire verso sinistra).
In questo caso ho un QDR da raggiungere < (minore) di quello che l'ADF mi segna (la coda riporta circa 217°). Quindi applico la regoletta: se il QDR che devo raggiungere è minore di quello che ho, diminuisco il Q da raggiungere di 10-30° e quel che risulta lo metto in prua sino al rientro in rotta.
Quindi cosa devo fare? metto una prua di -15° rispetto a quella attuale? Ovvero da 202° imposto 187°? Una volta che la coda dell'ago inizia a spostarsi verso sinistra, quindi viene verso il centro cosa faccio? Reimposto una prua di 202° a seguire la coda dell'ago o cosa?
In poche parole, continuo con prua 187° fino a quando? Quando è il momento corretto per rientrare in rotta? Quale sarà la nuova rotta da impostare per rientrare in rotta? Sempre 202°? Non mi è chiara la regoletta per rientrare in rotta.... ho provato ma sempre sulla sinistra di IPINO vado a passare, penso non più di 1-3 miglia.... in quanto con zoom al max. della mappa di FS9 risulto di poco fuori il triangolino...
E' questo passaggio qui che non mi è chiaro, sempre che quello ho scritto sopra e che ho fatto nella pratica sia corretto.... a tal fine attendo tua conferma ...
Poi un'altra domanda: la procedura prevede che non venga oltrepassato l'NDB RON, però quando il mio ago inizia ad oscillare ed io inizio la virata, (l'ago a questo punto inizia a girare subito) dalla mappa di FS9 ho verificato che praticamente il mio aereo (l'aereo in questione è il DO 328 Jet) ha già superato il punto RON.... infatti poi per rimettermi in rotta devo diminuire il Q per il QDR da raggiungere.....
Quindi qual'è il momento ideale per iniziare la virata prima di RON NDB? Quali riferimenti devo prendere in considerazione?

Nel frattempo continuo e cerco di farcela, ad ora mi avvicino al FIX-IPINO ma non ci passo mai sopra.... ma penso di non farcela visto che ho ri-corretto il post una marea di volte dopo tutta una serie di test

Poi una ultima domanda:
per esempio sulla Sid di LIPQ è riportato QDR 202° RON-L e successivamente su LAGUN QDR 213°  RON-L per il fix ROSKA 5A.
Ho provato e riprovato e devo dire che inizia ad andare decisamente meglio... anche se la lettura dello strumento (RMI) risulta un po ostica in quanto i vari aghi si sovrappongo con la prua selezionata e i numeri sono piccolini....
comunque  che differenza c'è con la SID TIBER 5A di LIRF dove invece viene indicata semplicamente la rotta 032° per GUI-NDB e successivamente 336° da GUI-NDB per TIBER?
Anche in questo caso si deve seguire prima il QDM per 032° e poi il QDR per 336° oppure basta impostare la prua? Che differenza c'è fra le due procudure, visto che la prima lo riporta in modo esplicito e dettagliato mentre la seconda no?
Inoltre se ho capito bene l'NDB viene ritenuto un sistema non di precisione, comunque meno preciso del VOR... che tolleranza viene ammessa dai servizi del controllo aereo?

Grazie mille e un caro saluto
A.

[capitankarl]

Ciao
Su un aereo vero l'ago dell'ADF oscilla sempre quando entriamo nel cono di confusione della stazione, sia perché all'interno del cono l'ago cerca di puntare verso il basso, sia perché il beacon è un trasmettitore radio analogico. FS9 invece è digitale e non simula bene questo comportamento, ruotando in modo quasi  istantaneo e senza incertezze. Sapendo comunque che tra il VOR DME di RON, che si trova a testata pista, ed il beacon ci sono 5 NM, possiamo usare il DME per regolarci, che potrebbe funzionare anche se il VOR risulta essere fuori servizo. Se neppure il DME dovesse funzionare allora non ci resta che usare il più antico sistema di navigazione strumentale che l'uomo abbia inventato: il cronometro. Scattiamo il cronometro al rilascio freni (cosa che si fa sempre e comunque) e sapendo che voliamo a 170 KTS, facciamo cioè un po' meno di 3 NM al minuto, impiegheremo circa 1 m e 45" più il tempo di accelerazione, facciamo 2 minuti. Prova ad iniziare la virata dopo 1' e mezzo, e se non esci dal beacon sul QDR 202° fai sempre in tempo a correggerti. Per la correzione come hai detto usi la regoletta ed imposti la prua giusta, ma questo non vuole dire che ci devi rimanere fino alla fine del tempo, la prua di correzione la devi tenere sino a quando non sei rientrato sul giusto QDR. Qualche grado prima di arrivarci comincia ad accostare in modo di chiudere sulla prua di 202° con il QDR di 202°. Se non vedi bene l'RMI piccolo a sinistra guarda lo strumento grande davanti a te che la lancetta azzurra dell'ADF compare anche su quello. Quando iniziare l'accostata dipende ! Come ho detto altre volte le variabili sono molte: la velocità, la quota, la distanza dalla stazione, la maneggevolezza dell'aereo (un caccia rientra prima di un jumbo) sei tu con la tua esperienza e con la conoscenza della macchina e della situazione che decidi quando iniziare una virata, e se le prime volte passi dall'altra parte o non riesci a centrare il punto di poco, nessuno ti spara con la contraerea, e non succede niente perché ci sono sempre le separazioni che sono tanto più ampie quanto meno la procedura è di precisione. Parlare di tolleranza è un po' vago. Tolleranza delle strumentazioni di bordo ? di quelle di terra ? di navigazione ? Gia tanti anni fa quando ancora volavo si ragionava in termini di separazioni tra aerei in volo. Se voli a vista la responsabilità di separarti dal traffico così come dagli ostacoli è tua, ma se voli con un piano di voli IFR, cioè seguendo la navigazione strumentale, la responsabilità di separarti dagli ostacoli è sempre tua, e la ottieni rispettando le minime pubblicate, ma le separazioni dall'altro traffico, che tu non puoi vedere, ti sono garantite dall'ATC che se ne assume la responsabilità. Le separazioni dipendono ancora una volta da molti fattori, Area in cui ti trovi, tipo di strumentazione di bordo e di terra, presenza o meno di copertura radar, fino ad arrivare addirittura a prendere in considerazione l'esperienza del controllore. Ti faccio due esempi estremi. Tanti anni fa quando si attraversava l'atlantico con i Loran e con il Sestante, le rotte parallele erano tenute a 60 NM di distanza tra loro. Con l'avvento della piattaforma inerziale vennero ridotte a 30 NM raddoppiando di fatto il numero di aerei presenti contemporaneamente nei cieli Nordatlantici. Nelle aree terminali di un aeroporto Europeo od Americano sotto copertura radar e con alla consolle un controllore esperto ed abilitato, la separazione tra aerei in avvicinamento poteva arrivare ad 1 NM. Nei 12 anni che sono passati dal mio ultimo volo la tecnica ha progredito, sono state create rotte basate su punti non radioassistiti, da volare con aerei dotati di FSM, ecc ecc. Non ti saprei dire quali sono le varie separazioni oggi nelle varie situazioni ma posso dirti come al solito ... dipende ...!Quanto alla TIBER 5A procedura SID di FCO non capisco perché dici che le rotte non sono chiaramente definite, qui sotto c'é la descrizione dell'uscita ripresa dalla cartina dove si parla chiaramente di QDR e non di prue come dici tu.

TIBER 5A
Seguire RDL 189 OST VOR fino a 15 NM OST DME,
quindi virare a sinistra per PRA L, da lasciare su QDR
032° per GUI L. Lasciare GUI L su QDR 336° diretti al
punto TIBER.

Come vedi c'è ben poco da inventare, c'è solo da decidere i quando i cosa e i come e questo te lo insegna solo l'esperienza. Per questo ci vogliono anni di studio e lavoro e si comincia a volare da navigatore. Se fosse tutto previsto basterebbe mettere un computer o una scimmia a fare da comandante, ma per fortuna ancora nessuna macchina è riuscita neppure ad avvicinarsi alla complessità della mente umana. Il giorno che gli aerei voleranno da soli spero che sia ancora sufficentemente lontano da permettermi di guardarli da sopra e non da dentro o da sotto.