Topic: Procedura STAR

[seanavigator01]

Buona sera a tutti (qui in Cina sono già le otto di sera  )
apro questo topic in modo generico, così eventualmente anche in futuro potrà essere usato per dubbi o problemi simili da tutti coloro che ne avranno bisogno, come me in questo caso. Aspetto quindi fiducioso il supporto del buon Karl 

Come esempio prendo la carta di LIPZ di Antonio Golfari, l'ultima disponibile.
STAR (TES VOR DME ) - CHI1A (esempio tipico per un AZ che arriva da Fiumicino).
per Star utilizzando il sistema VOR.

La nota dice:
CHI1A
CHI VOR/NDB  - TR 322° (RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB) fino ad intercettare RDL212 TES VOR, quindi virare a destra fino ad intercettare e seguire  RDL221 TES VOR (TR 041°) per il punto LATUS (D12 TES DME), quindi LARTI (D7 TES DME).

MEA: CHI VOR/NDB - INT. RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR 5000 FT; INT RDL/QDR 322 CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR - LATUS - LARTI 3000 FT


A parte che la nota in teoria già spiega cosa fare, io non riesco a capire bene alcune cose, tipo:
arrivo da Sud e mi porto sul Vor di CHI 114.10 a 5000 feet, procedo poi sulla radiale Vor 322° fino ad intercettare la radiale 212 da TES/Vor 115.30 ma perchè viene indicata la radiale 212 TES/VOR se in effetti la prua dell'aereo deve essere 032°?
Poi dice di virare a destra e intercettare e seguire la radiale 221 TES/VOR che corrisponde alla prua 041 dell'ILS... e qui si deve arrivare a 3000 feet, però per fare tutte queste operazioni insieme arrivo sempre in ritardo e alto rispetto GS dell' ILS...

Chiedo quindi a Karl se gentilmente mi può spiegare la procedura, magari con un esempio operativo. In questo caso, gli aerei, effettuano la procedura utilizzando l'FMC oppure gli strumenti di radionavigazione tipo il VOR?
Inoltre se mi può dare qualche spiegazione sulle sigle: QDR-QDM-MEA-MEL-FAP-FAF-LO-OM-MAPt e MM che ho visto sulla carta dell'ISL 04R e della procedura VOR.

Grazie ancora e speriamo di capirci qualcosa di più.
Un caro saluto a tutti
Andrea

[capitankarl]

Caro Andrea
Tenterò di essere sintetico al massimo perché quello che mi chiedi è una lezione di volo strumentale. Qui sotto c'è la cartina di cui parli tratta dall'AIP Italia come scritto sul bordo in alto a sinistra. Seguiamo la descrizione della procedura sulla cartina.
CHI1A
CHI VOR/NDB  - TR 322° (RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB) fino ad intercettare RDL212 TES VOR, quindi virare a destra fino ad intercettare e seguire  RDL221 TES VOR (TR 041°) per il punto LATUS (D12 TES DME), quindi LARTI (D7 TES DME).

MEA: CHI VOR/NDB - INT. RDL/QDR 322° CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR 5000 FT; INT RDL/QDR 322 CHI VOR/NDB / RDL212 TES VOR - LATUS - LARTI 3000 FT


Significa che arrivato sul VOR /NDB di Chioggia devi lasciarlo seguendo la radiale 322° dello stesso VOR o il QDR del NDB che è la stessa rotta ma impostata su due radioassistenze diverse, la radiale sul VOR e il QDR sull'NDB (o Beacon che dir si voglia). Seguiremo questa rotta non scendendo mai sotto i 5.000 ft che è la MEA (minimum en route altitude). Arrivati al punto in cui intercettiamo la radiale 212° di TES VOR, viriamo a destra per intercettare e seguire la radiale 221° di TES VOR che seguiremo non con prua 221° ma con l'inverso 041° (vedi più sotto). Da qui la MEA diventa 3.000 e quindi possiamo scendere sino a questa quota. (Tieni presente che si presuppone che il tutto venga fatto stando dentro alle nuvole con visibilità zero e quindi è importante essere accurati altrimenti nessuno ci garantisce che non andiamo a sbattere contro un rilievo. Una volta intercettata la radiale la seguiremo con la prua di 041° che ci porta dritti alla pista 04 di Venezia. Stiamo sempre mantenendo almeno i 3.000 ft della MEA fino al punto LARTI. I due punti che sorvoleremo LATUS e LARTI si identificano con il DME di TES. Da qui in poi cambiamo cartina e prendiamo quella dell'ILS che mantenendo i 3.000 ft ci fa intercettare il Glide Path subito dopo il punto LATUS. A questo punto se siamo autorizzati ad intercettare e seguire l'ILS 04 di VCE potremo lasciare i 3.000 ft per seguire il glide sempre ché abbiamo già catturato il localizzatore perché è vietato lasciare la MEA e seguire il GLIDE se il localizzatore non è stato catturato, sempre per il concetto che fuori dal localizzatore se scendiamo sotto la MEA non siamo garantiti per gli ostacoli.

La radiale di un VOR o il QDR (qu di romeo) di un NDB (non directional beacon) è quella rotta che "esce" dalla stazione. Quella che "entra" in un Beacon si chiama QDM (qu di mike) quella che entra in un VOR si chiama semplicemente rotta inbound sulla radiale che è inversa. Se passi su un VOR con prua 360°, prima del VOR sei sulla Radiale 180° con rotta inbound 360°, dopo il VOR sei sulla radiale 360° con rotta 360° outbound. Per il Beacon si chiama QDM 360° in avvicinamento prima di passarci sopra e QDR 360° in allontanamento dopo esserci passati sopra.
MEA= Minimum enroute altitude (sotto la Transition Altitude abbiamo gli altimetri regolati sul QNH)
MEL = Minimum enroute level Sopra la TA abbiamo gli altimetri regolati su 1013,2 hectopascal
FAP = Final Approach Point per procedure di precisione (ILS)
FAF = Final approach Fix per procedure di NON precisione (VOR- BEACON- ecc.)
LO  = Locator (Beacon che si trova accoppiato ad un OM sul finale di una pista)
OM = Outer Marker
MAPt = Missed approach point (punto di inizio riattaccata se non in vista)
MM= Middle Marker.

Per non arrivare "affogati" in finale bisogna effettuare tutto l'avvicinamento a bassa velocità. Sotto i 10.000 ft la velocità max nella aree di avvicinamento è 250 KIAS durante l'avvicinamento intermedio iniziamo a tirare fuori i Flap e riduciamo le velocità a quelle di manovra previste per le varie configurazioni. Se veniamo messi in Holding allora manteniamo i flap a zero per risparmiare carburante e voliamo alla velocità di manovra per aereo pulito. Questa è in genere attorno ai 200-210 KIAS. Man mano che estraiamo i flaps riduciamo alle velocità di manovra con i flap estesi. In genere sono attorno a 180 KIAS con carrello e 3/4 di Flap e 130 -145- KIAS in finale con tutto flap. Questi valori sono chiaramente indicativi e variano da aereo ad aereo e da altri fattori come peso QNH temp. ecc. A bordo si trovano cartellini plastificati oltre a manuali con grafici e tabelle che danno le velocità da usare in tutte le situazioni possibili.
Spero di esserti stato utile e sapendo che nozioni come queste si assimilano nel tempo e vanno vissute per essere comprese a fondo ti auguro "buon mal di testa"
P.S. Il FMC che ha una buona precisione per il volo di crociera nel quale le separazioni tra aerei si misurano in NM, non garantisce una precisione sufficente per le procedure di avvicinamento ed atterraggio in cui le separazioni dagli ostacoli si misurano in piedi. Gli avvicinamenti quindi si effettuano con i VOR e gli ILS utilizzando in più il FMC come "cross ceck" negli aerei che ne sono dotati.
Ciao

[Ripley]

 
Gesù, Giuseppe e Maria, quante ne sapete !!

[capitankarl]

Grazie .....

siamo in tre....-

 

[seanavigator01]

Grazie Karl,
molto gentile come sempre e chiaro nelle tue spiegazioni.
In effetti la navigazione aerea con le sue procedure è una materia molto complessa, però nello stesso tempo affascinante, almeno per me che mi occupo già di quella via mare 
Quindi ho capito il concetto di radiale di un Vor.
Allora se io per esempio arrivo da SE verso il VOR CHI sono in rotta inbound al VOR.
Se da VOR CHI devo seguire poi la radiale 322° e io con il mio aereo sono INBOUND al VOR stesso, sul mio OBS posso selezionare 142° che sarà la mia rotta Inobund per il CHI VOR così una volta superato il VOR lui sarà già sulla radiale 322° a 5000 feet.
Io poi inizio la discesa a 3000 feet quando inizio ad intercettare la radiale 041° di TES VOR oppure devo iniziare prima la discesa?
Diciamo che questi passaggi mi sono un po complessi...
A livello operativo, simulando sul nostro p.c. come devo settare gli strumenti?
Nav1 su CHI VOR con ILS 04R in standby e Nav2 su TES VOR?

Lo so che sono un piombo però la cosa mi intrippa troppo e devo capirci almeno qualcosa... poi non fa niente se è solo virtual, ma almeno posso carpire qualche nozione in più anche solo per hobby.
Un caro saluto a tutti e buona domenica.

[capitankarl]

I modelli del FS per quanto riguarda le radio NAV sono semplificati rispetto al vero e sul HSI (horizontal system indicator) abbiamo solo la visione della radiale VOR NAV 1 che abbiamo messa nel Course. Inoltre i DME sono abbinati ai VOR e nel nostro caso le distanze che identificano LATUS e LARTI sono prese dal DME di TES (tessera).  Quindi sul VOR 2 mettiamo TES 115.3 e che ci darà sul DME 2 la distanza da tale VOR che sta sul campo. Sul VOR 1 mettiamo CHI (chioggia). Il course come ho detto nel FS si può mettere solo sul VOR 1 quindi mettiamo 322° che è la radiale con cui lasceremo CHI e sull'ADF mettiamo 379 che è il Locator abbinato all'OM. Intanto i due VOR hanno le lancette che girano sul RMI (quello strumento rotondo con un piattello bussola e le lancette dei VOR e dell'ADF sopra. In alcuni aerei è tutto insieme nell' HSI. La lancetta VOR doppia è quella del VOR 2 quella fina è del VOR 1, quella del Beacon è fina e di colore diverso. Stiamo volando verso CHI ed abbiamo la lancetta del VOR 1 che punta dritta davanti e sotto la punta leggiamo sul piattello bussola la prua con cui stiamo andando verso CHI. Sotto la coda leggeremo la radiale di CHI sulla quale stiamo volando inbound al VOR. In questa fase la quota dovrà essere minimo 5.000 ft. Arrivati sul VOR la lancetta gira di colpo all'indietro e noi guardando il course viriamo per catturare e mantenere la radiale di uscita che avevamo inserito che è 322°. Passato il VOR ora siamo sulla radiale 322° di CHI con prua 322°. Il DME di CHI nella finestrella del DME 1 segna la distanza da CHI. Andiamo avanti fino a 13 NM di DME CHI (vedi cartina dell'ILS) che è il punto di inizio virata. In questo punto siamo sulla radiale 213° di TES che leggeremo sul piattello bussola sotto la coda della lancetta del VOR 2 (quella doppia). Con il doppio controllo DME 1 e radl. VOR 2 siamo sicuri della posizione e d'ora in poi potremo scendere fino a 3.000. Lasciando CHI avremo estratto un paio di tacche di flap e avremo circa 180 - 200 KIAS. Ruotiamo il pomello HDG dell'a/p che stava davanti verso destra per andare ad intercettare l'inbound di 041° e inseriamo nella finestrella della quota 3.000 con un variometro max di 1.000 ft/m e armiamo la cattura della quota. L'autopilota che stava mantenendo 5.000 ft comincia a scendere ed a girare lentamente a destra. Questo è il momento per cambiare la freq del VOR 1. Mettiamo l'ILS sul VOR 1 109.95 ed inseriamo nel course l'inbound dell' ILS 041°. L'indicazione strumentale si aggiorna e vedremo l'ILS sull' HSI con il Loc tutto a sinistra. Rallentiamo ancora per evitare di "overshuttare" il localizzatore, estraiamo il carrello e la penultima tacca di flap la velocità sarà circa 170 - 180 KIAS. Armiamo APP sull' a/p e controlliamo che l'aereo si fermi a 3.000 ft controllando che l'automanetta dia il motore necessario per mantenere la velocità settata. Il DME 1 che è abbinato al Glide (ma non tutti gli aeroporti lo hanno) indicherà la distanza dal punto di toccata. Controlliamo che il glide cominci a comparire da sopra, visto che come di norma lo stiamo intercettando da sotto, e quando sarà ad una tacca sopra mettiamo full flap, armiamo l'estrazione automatica degli spoiler e leggiamo il CK list finale. L' APP dell'a/p che aveva già catturato il LOC (la lucetta HDG si era spenta) ora cattura anche il glide. Rapidamente inseriamo nell'automanetta la velocità di finale (135-145 a sec. dell'aereo) e controlliamo l'a/p che inizia a scendere sul glide. In questa fase la lancetta del VOR 2 punta davanti e quella dell'ADF pure. Nella parte bassa della cartina dell'ILS c'è il profilo di discesa finale. Man mano che andiamo avanti l'aereo scende e rallenta. Se tutto è stato fatto bene, quando arriviamo sull'OM dovremmo avere la velocità giusta col motore stabilizzato e dovremo passare sul LO OM VEN a 1244 ft esatti. In quel momento la lancetta dell'ADF gira all'indietro e la luce blu dell'OM si accende ad intermittenza. se abbiamo inserito l'audio dell' OM su ON sentiremo anche i beep. beep. caratteristici dell'OM. Scattiamo il cronometro e scendiamo fino alla minima che leggiamo in basso che è per un aereo tipo MD80 cat C, 191 ft sul QNH (174 dal terreno) a destra c'è una tabellina che da in funzione della velocità il valore del variometro necessario per stare sul glide ed il tempo dall'OM al MM. Supponiamo che oggi col nostro peso e la situazione dell'aeroporto abbiamo 140 KIAS, ciò significa che scenderemo con 745 ft/m di variometro e dopo 1'23" passeremo sul MM denunciato dall'accensione intermittente della luce ambra e dai beep. sonori. Sul MM avremo 212 ft di quota e quindi dovremmo già vedere la pista. Scendiamo ancora fino alla minima di 191 ft e qui o vediamo o riattacchiamo. Poiché stiamo applicando i minimi per ILS di CAT 1 possiamo staccare l'a/p quando ci pare ma non sotto la sua quota minima operativa (attorno a 150 - 200 ft) Gli ILS di CAT 2 e 3 invece vanno fatti con 2 a/p inseriti fino a terra su funzione LAND ma nessun modello per FS è dotato di questo tipo di a/p. L'automanetta è indipendente dall'a/p ma per evitare che si metta a pompare è bene non usarla durante il pilotaggio a mano. Inoltre l'automanetta del FS 2004 ha il difetto che a volte staccandola sposta il settaggio dei motori in avanti facendo aumentare la velocità ed una smotorata in corto finale rischia di farci sballare tutto l'equilibrio faticosamente conquistato. Consiglio quindi di staccare l'automanetta almeno a 500 ft e di perdere qualche istante per controllare il settaggio dei motori. Stabilizzato il tutto stacchiamo anche l'a/p e finiamo l'avvicinamento a mano. Passando la soglia pista a 50 ft togliamo lentamente il motore e richiamiamo l'aereo per toccare. Appena toccato controlliamo l'uscita automatica degli spoiler oppure li estraiamo a mano, e diamo reverse. Sotto i 100 KIAS cominciamo delicatamente a frenare per fermare l'aereo.
Se abbiamo fatto tutto bene mentre usciamo di pista ci godiamo l'applauso dei passeggeri, se invece abbiamo preso una pacca ed abbiamo pure rimbalzato ci becchiamo l'ironia della torre che con un pizzico di malignità ci dirà "orario del secondo atterraggio 11.04".
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

grazie mille per la tua spiegazione, ora tante cose mi sono più chiare di prima. Farò un po di pratica e poi magari nei prox. giorni ti faccio ancora qualche domanda tanto per chiarire ulteriormente qualche piccolo dubbio, in questi giorni putroppo sono sommerso dal lavoro, ma conto entro breve di liberarmi e dedicarmi un po al simulatore.
Per il momento ancora grazie e tanti cari saluti dall'estremo oriente.

[seanavigator01]

Ciao Karl,

allora tornando sul discorso della procedura STAR di LIPZ e del corretto utilizzo di VOR e NDB, ho ricreato la situazione utilizzando l'aereo che ho scaricato da qui ovvero il Dornier 328 Jet.
Ho simulato un volo (anche se nella realtà non esiste ed è assurdo) da LIPQ con SID da rwy 27 a LIPZ con STAR da CHI VOR/DME per rwy 04R.
Praticamente già alla partenza da LIPQ imposto il NAV1 sulla 114.20 e imposto il course (OBS) su 227° che è la radiale prevista per la initial climb procedure, mentre l' HDG lo imposto su 180°. Imposto l'NDB sulla 396 khz del radiofaro di RON. Attivo il CDI sia per il VOR1 che per il VOR2 che per l'NDB. Quindi decollo da RWY 27, mi alzo in volo, inserisco subito il KIAS automatico su 190 knts con flap 8°, positive climb gear up, e inizio a virare a sinistra inserendo l' autopilot + heading 180° + altimetro 4000ft previsto per il fix IPINO. Una volta stabilizzata la velocità, tolgo i flaps e inizio ad aumentare, max KIAS 250. Raggiunto IPINO D11/RCH VOR inizio la SID continuando sulla stessa radiale 227° e imposto l'altimetro su 5000ft raggiungo così il fix LAGUN D17/RCH VOR, raggiunto il quale viro a sinistra intercettando il QDR 213 dell'NDB di RON 396 khz per raggiungere il fix ROSKA dove finisce la SID ROSKA5A impostando l'altimetro a FL090, perchè ho superato la transition level di 5000ft, quindi mi regolo sul qnh 1013mb.
Dimmi se fino a qui è tutto giusto oppure se ho cannato qualcosa.
Il mio problema, dubbio o quesito che sia è questo:
io per fare tutto questo, imposto la NAV1 sulla 114.20 (RCH/VOR), HDG 180°, AutoPilot ON, OBS 227° e attivo il pulsante NAV dell'autopilot per la navigazione strumentale.
L'aereo praticamente dalla prua di decollo 270° inizia la sua virata per 180° e prosegue la sua salita... una volta intercettata la radiale 227° il pulsante HDG si spegne e l'aereo incomincia a virare a destra seguendo la R.227° con tasto NAV ingaggiato. Ho notato che in questa fase, se lascio fare tutto in automatico all'autopilota, l'aereo non ce la fa a virare per tempo e mettersi esattamente sopra la radiale selezionata ma incomincia a fare tutta una serie di manovre di correzione, prima a destra per cercare di raggiungere la radiale (quindi prua di circa 250°) poi quando la sta per raggiungere inizia nuovamente a virare a sinistra con prua 200° per riprendere la radiale, dando così origine a tutta una serie di oscillazioni.
Quindi per avitare questo, quando lui inizia ad intercettare la radiale e sgancia il pulsante HDG e inizia a virare a destra, io imposto sull'HDG la nuova prua di 227° e ripremo subito il pulsante HDG.... per far seguire all'aereo la nuova rotta che corrisponde alla radiale impostata. Qui il mio quesito: è normale che succeda tutto ciò inserendo il pulsante NAV per il seguimento della radiale? Succede questo anche negli aerei veri oppure è un baco del simulatore, o una scarsa dinamica di volo dell'aereo in questione? Ma ho avuto questa impressione anche utilizzando altri aerei sia free che pay... quindi mi sorge spontaneo questo dubbio, e considerato l'ottimo livello degli aerei fatti da Karl mi viene da pensare che sia un baco del sistema, o che succede così anche nella realtà, o ipotesi più probabile, che sia il sottoscritto un pessimo pilota virtuale  .... a te Karl l'ardua sentenza.
Quindi è corretto usare il comando HDG per impostare la prua dopo aver intercettato la radiale per fare in modo che l'aereo inizi a seguire con precisione la radiale impostata e che il NAV non riesce a seguire salvo una continua altalena di correzioni?
Ad ogni modo il tuo training è troppo bello, quindi scusami se insisto nel farti domande, ma credimi, le tue letture sono sempre molto affascinanti e mi tengono una enorme compagnia soprattutto in questo periodo che sento parlare solo cinese, sia in TV che in giro per la nave.... e poi la voglia di sperimentare è troppo forte 
Chissà che magari un giorno non mi iscrivi a qualche aeroclub, ci sto già pensando...
Un caro saluto e buon week end a tutti

Andrea

[capitankarl]

La risposta è che è vero un po' tutto quello che dici. Mi spiego:
Il simulatore certamente non è preciso come l'aereo, ma è pure vero che tu con una prua di 180° vai ad intercettare la radiale di uscita con un angolo di quasi 50° che è un po' troppo anche per un aereo vero in funzione Nav. Tenendo presente che per una intercettazione decente è bene non superare i 30° di impatto meglio se meno io avrei messo una prua di 200° ed avvicinandomi alla radiale avrei cominciato ad addolcire l'impatto col pomello Hdg. E' vero che nel disegno è segnato un percorso che indica circa 180° ma il disegno è indicativo visto che 180° non è scritto da nessuna parte e se non sei troppo veloce ma fai la initial climb tenendo il Flap fino ai 3.000 ft che è poi la procedura antirumore standard puoi star sicuro che intercetterai la radiale prima di IPINO.  Se vuoi poi evitare del tutto le oscillazioni allora la tecnica migliore è quella di intercettare col pomello Hdg ed una volta stabilmente allineati sulla radiale inserire NAV che così manterrà meglio la radiale dovendo solo lavorare per correggere il vento.
Considerando che i voli oggi si fanno tutti sotto radar puoi stare certo che pur essendo una SID ad " ATC discretion" è assai probabile che ti avrebbero dato una CHI 5A che da LAGUN ti spara diretto a CHI con il risparmio di ben 1 NM (tutto fa brodo). Il tutto dipende dalle condizioni. Se stai facendo la Trieste Venezia di notte con un DC9 "postale" e siamo d'inverno con un po' di tramontata e quindi una bella serata con visibilità illimitata, ti avrebbero preso sotto radar e ti avrebbero portato ad alta velocità ad allinearti con la pista facendoti tagliare un po'. Avresti concluso il volo con una ventina di minuti dal lift off al touch down. Se invece sei in un pomeriggio di alto traffico con un volo passeggeri e con una decina di aerei in avvicinamento avanti a te e sotto un tappeto di nebbia ti avrebbero cominciato a rallentare già da LAGUN e poi ti avrebbero fatto fermare in holding su CHI dove saresti sceso piano piano man mano che si liberavano i livelli sotto fino ai 5.000 di minima. Di li poi dopo un po' di attesa ti avrebbero autorizzato alla procedura da eseguire a bassa velocità fino all'atterraggio. In conclusione avresti potuto metterci per lo stesso volo anche più di un'ora. 
Inutile dirti che i voli più divertenti per noi erano i primi mentre i secondi erano certo più qualificanti ma molto più noiosi. Una volta feci di notte una Milano Torino in 12 minuti di volo ed una Bologna Pisa in 21 minuti ma li c'erano gli Appennini da scavalcare, una vera figata.
Questa è la bella vita la vita bella dell'aviator. 
Ma oggi ormai è solo un ricordo della mia generazione, perché col traffico e gli aerei di oggi le Roma Palermo in 33 minuti e le Milano Roma in 31 minuti non è proprio più possibile farle, se solo ci provi rischi che ti tirano giù con la contraerea 
Ciao e goditi la navigazione in mare, che pure quella è una bellissima arte.
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

grazie ancora per la tua ultima spiegazione, molto chiara e mi ha fatto capire molte cose.
Ora invece vorrei ritornare ad affrontare lo stesso argomento, però analizzando nel limite del possibile un volo, quindi con sid di partenza e star di arrivo.
Perchè ho delle difficoltà nell'interpretare le carte, due modi diversi di rappresentare la sid e la star, diversi anche dalla star per l'arrivo a Venezia.
Infatti ieri ho provato a fare un volo proposto da una Virtual Airlines associata ad AZ, che proponeva il seguente piano di volo: LGAV (Atene) con primo fix PIKAD via Vor KRK (Kerkyra) Vor VIE (Vieste) ANC (Ancona) .... sto tralasciando gli altri fix, solo per dare una idea della rotta... FER (Ferrara) per arrivare a LIMC via TZO (Trezzo) e SRN (Saronno) come ultimo fix prima della procedura di arrivo (STAR).

Considerando che a LGAV nella mattinata aveva piovuto forte con molto vento, alla partenza, ore 1420 circa, avevo un wind di 210/11 quindi la RWY in uso era la 21L.
Clearence ottenuta, simulo la SID di partenza PIKA1F, (anche se in teoria sarebbe stato più conveniente la PIKA1G... decisamente più corta, ma per training la 1F è più difficile  ).
Qui iniziano i problemi. Innanzitutto ho recuperato la carta della Jeppesen, che ha un formato e una rappresentazione grafica diversa rispetto l'AIP dell'Enav... e questo già mi disorienta un po, ma con ordine inizio la descrizione della SID così punto per punto chiedo lumi al buon Karl (volevo postare l'immagine della carta in questione ma non so come fare, ho provato a cliccare sul bottone inserisci immagine ma non mi da il browsing)
RWY 21L - HDG 214° (è corretto??) intercetto la R.205 dal VOR SPA 117.5 - a D.23 SPA at 6000 o more devo virare a destra to DDM (così c'è scritto nella nota sotto il grafico).
Qui la prima domanda:
come faccio a sapere quale rotta devo seguire HDG, Radiale ecc. per andare esattamente verso DDM (visto che dalla cartina ci dovrei passare sopra come fix) ?
Inoltre il numeretto sopra la rotta (25) immagino stia per cammino percorso (NM) ma da quale riferimento? Dal punto D.23 SPA ? Se così fosse, come faccio a sapere quante miglia ho percorso dopo l'accosta su D.23 SPA se non ho riferimenti tipo VOR/DME? Oppure fa riferimento sempre al SPA/VOR, quindi 25 NM da SPA? Qui ho le idee un po confuse, anche perchè il tipo di rappresentazione mi è poco familiare rispetto alle AIP.
Ad ogni modo proseguo. Arrivati a DDM-VOR si deve virare a destra per R.331 da DDM/VOR e proseguire per 30NM (almeno così sembra visto il numeretto 30 a fianco della rotta).Dopo 30NM dovrei arrivare su KOR-NDB 392, sul quale dovrei virare a sinistra su QDR di 303° proseguendo così verso PIKAD dove finisce la SID, arrivando ad un FL100 o superiore.
Diciamo che questo è quello che ho capito, il resto lo lascio fare al buon Karl.
Salvo che tutto il resto lo abbia interpretato nel modo corretto, il mio problema sta nel capire quante NM devo fare dopo aver virato a destra e passato il punto D.23 SPA e quale rotta devo fare per raggiungere DDM-VOR.

Qui il link da dove ho scaricato la cartina:

Passo ora ad analizzare la STAR di arrivo a Milano Malpensa, questa invece presa dalla ultima cartina disponibile su Antonio Golfari, dell'AIP Italia.
Il piano di volo (non so se è normale, sarà Karl a dirlo) mi porta via TRZ-VOR a SRN-VOR. Da li inizio la mia procedura di arrivo STAR con relativa procedura strumentale di precisione (ILS rwy 35L).
Qui ho trovato due carte, una a pagina 8 che si chiama "Link Routes&Star Rnav Milano" e l'altro a pagina 13 "Link Routes&Star NO-Rnav Milano". Che differenze ci sono, ovviamente no a livello grafico ma a livello applicativo? Quando si usa la prima e quando la seconda? Una prima risposta ho provato a darmela da solo... la prima si usa con l'FMC mentre la seconda non può essere usata con l'FMC... dico bene oppure ho detto una scemata?

Ora analizzo invece la Star che inizia dal mio ultimo fix SRN-VOR 113.7.
Dovrei seguire (se ho interpretato correttamente la carta di riferimento pag.8 RNAV) la SRN2K che ha una radiale di 221° da SRN-VOR MEA 4000 e dopo 21NM dovrei essere sopra il fix LEMKI e li virare a destra di 180° arrivando cos' con una prua di 331° a RIGON.
Anche qui che riferimento prendo per essere sicuro di avere una prua di 331° su RIGON? Perchè alle spalle di RIGON non ho alcuna radioassistenza che mi possa fornire una radiale utile.
Inoltre la radiale di una radioassistenza andrebbe intercettata con un angolo di 20-30° in genere mai superiore, allora perchè il piano di volo in questione mi porta da TRZ a SRN e da li ad iniziare la STAR dovendo così di fatto fare una virata superiore ai 90°?
Poi come devo concludere l'approccio dopo il fix RIGON per intercettare l'ILS della 35R o 35L a questo punto mi va bene qualsiasi pista a titolo esplicativo.

Grazie mille come sempre al buon Karl che con molta pazienza riesce sempre a spiegare per bene tutte le procedure e a trasferire un po della sua esperienza, quanto meno si capisce tutto il lavoro non solo pratico che c'è dietro al loro lavoro.
Un caro saluto a tutti e vediamo cosa esce fuori di bello questa volta.
Buona giornata
Andrea

[capitankarl]

Ciao Andrea
Ti chiedo un po' di pazienza. Sono occupato con problemi di natura varia e per risponderti mi devo scaricare le carte e studiare il volo.
Dammi qualche giorno e sarò da te
A presto
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

ok no problem, lo so che hai anche altri impegni, fai pure quando hai un po di tempo free. Resterò in trepida attesa, così farò il confronto operativo con il volo che avresti fatto tu e con l'uso delle varie radioassistenze.
Un caro saluto e grazie ancora.
A.

[seanavigator01]

Ciao Karl,

tornando sul discorso delle procedure STAR e SID, ti ho mandato un MP con la mia iniziativa. Dimmi cosa ne pensi.

Ciao e buon week end a tutti.
A.

[capitankarl]

Caro Andrea
Eccomi alla tua domanda piuttosto articolata. Sotto ti ho messo le cartine della SID e della STAR con evidenziate le rotte e le note importanti. Come puoi vedere appena staccato dovrai tenere la prua pista sino al VOR di SPA o a 700 ft , quello che arriva dopo, quindi effettuerai una virata a sinistra per intercettare e seguire la radiale 205 di SPA. Praticamente ci sei gia e quindi non hai difficoltà a rispettare la limitazione che dice che la prima virata dovrà essere fatta a Max 210 KIAS e max 15° di bank. (vedi note marcate in verde). Durante la SID dovrai rispettare un gradiente minimo di salita di 243 ft per NM (4%) per ottenere il quale dovrai avere almeno i variometri in ft/min riportati nella tabellina di destra in funzione delle velocità sviluppate al suolo. Giunto a 23 NM di DME sulla radiale 205° di SPA con almeno 6.000 ft di quota viri a destra per andare a DDM. La radiale non è riportata ma si vede dal disegno che è (circa) 075° cioè andrai su DDM con una prua inbound di 255°. Arrivato su DDM viri a destra per intercettare e seguire la radiale di DDM che ti porta al VOR di KOR. Non preoccuparti se la virata è ampia, qui non devi intercettare un localizer ma sorvolare un VOR e quindi anche se allarghi un po' non succede niente, ed oltretutto in questa fase sarai sicuramente sotto i 10.000 ft e quindi la tua IAS sarà max 250 Kts.  I numeri che vedi sui segmenti di rotta sono i percorsi in NM 9, 14, 25, 30 ecc e vanno da punto a punto (i VOR o le crocette). Facendo le somme saprai che per arrivare a KOR devi percorrere 78 NM. Dopo KOR procedi per PIKAD radl 303° 14 NM DME di KOR, che dovrai sorvolare almeno a 100 di livello, ma li saremo sicuramente più alti sempreché il controllo ci abbia autorizzato la salita. Dopo PIKAD continui la tua salita sino al livello di crociera previsto dal piano di volo e che ti verrà autorizzato dal controllo. La rotta sarà quasi sempre quella prevista dal piano di volo, è molto raro che il controllo te la cambi dopo il decollo ma potrebbe anche succedere. Ti ricordo che la salita verrà fatta con una IAS di 250 KTS sino a 10.000 ft e dopo con la velocità di salita prevista per il tuo aereo, che + o - si aggira attorno ai 300 KIAS dipende dall'aereo. Arrivando in prossimità dell'arrivo dovrai cominciare a calcolare il punto ideale per l'inizio discesa. In assenza di vento in genere si calcola il percorso da fare per arrivare in pista e si scende a tante miglia di distanza pari alla quota moltiplicato 3 più una decina di miglia che servono per rallentare. Questi conti però sono validi per un aereo vero mentre ho potuto constatare che su FS9 gli aerei scendono di più. Quindi prova con la distanza per 2 e aggiungi 10. Se non ti dovessero autorizzare per motivi di traffico ma ti fanno scendere dopo, saresti alto ma hai sempre gli aerofreni del cui uso non si tiene conto nel calcolo di una discesa normale. Visto allora che da SRN dovremo percorrere circa 42 NM per la soglia pista e supponendo una crociera a FL 310, chiederemo la discesa  30 NM prima di SRN. Ho fatto una prova col 737 di Billy e con una crociera ad 0.8 di Mach all'inizio discesa impostando 4.000 ft a scendere di variometro col motore al minimo l'aereo mantiene 300 KIAS. Arrivato ad 11.000 ft impostando 1.000 ft di variometro rallentiamo sino a 250 KIAS. Dovremmo all'incirca arrivare su SRN a 10.000 ft con 250 KIAS pronti per impostare la virata a sinistra che se siamo un po' più veloci inizieremo a 2-3 NM DME per non overshuttare. Veniamo ora alla  STAR. La navigazione RNAV è un metodo di navigazione che permette ad un aeromobile di volare su una qualsiasi traiettoria, indipendentemente dalle radioassistenze tradizionali presenti al suolo ( VOR BEACON MARKER ecc). Le procedure RNAV quindi non sono altro che procedure costruite su punti identificabili non da radioassistenze ma da coordinate geografiche mediante sistemi tipo piattaforma inerziale, GPS, FMS ecc . Un po' tutti gli aerei moderni sono dotati di apparecchiature di questo tipo e le procedure RNAV vengono sempre più utilizzate per sfruttare al massimo lo spazio aereo. Anche gli aerei non dotati di queste apparecchiature però possono volare fuori delle rotte convenzionali quando lo richiede l'ATC, purché siano in una zona sotto controllo radar e siano stati identificati positivamente dal controllo. Capita spesso infatti che un volta presi sotto radar il controllo ci dia delle prue che portano fuori delle rotte previste, per motivi principalmente inerenti al traffico o al meteo. Se fai il volo con FS9, quindi, non avendo a bordo apparecchiature di navigazione diverse dai ricevitori VOR ADF DME e Marker, presenterai un piano di volo che prevede una NO RNAV STAR (nel nostro caso la SRN 1 H). Come vedi dalla cartina qui sotto l'avvicinamento prevede di uscire da SRN sulla rdl. 185° sino a 20 NM DME (punto RIGON) e quindi virare a dx sino ad avere in prua il Beacon di NOV, sul quale arriverai se hai rispettato le norme per le procedure di avvicinamenti (velocità e Bank) con un QDM di 325° che guardacaso è l'inbound della holding su NOV. Da li seguendo la procedura ILS "Z" per la 35 L  (Golfari pag 19) continui su 325° e passato Novara vai ad intercettare il Loc dell'ILS(109.1/348°) a 10 NM (punto FAF) del DME dell'ILS. Il Glide lo intercetterai un attimo prima del FAF e quindi scenderai sul glide per sorvolare il FAF sul glide poco sotto i 4.000 ft che era la quota che avevi mantenuto sino al glide. Segui l'ILS quindi sino alla posizione di un OM virtuale identificato da 5 NM di IMA DME dove dovrai essere sul glide alla quota esatta di 2.295 ft QNH. Se esegui un ILS di cat 1 (FS9 non ha apparati per cat 2/3) continui sino alla minima che per un aereo di cat C è  888ft QNH, equivalenti a 192 ft sulla quota della soglia pista. Non credo che tu abbia problemi a decifrare la cartina dell'ILS ma se hai dubbi chiedi pure. Quanto al fatto che proveniendo da TZO arrivi su SRN con una prua di 284° e ne esci con una prua di 185° cioè devi virare di 99° ti fa capire quanto sia importante nelle aree di avvicinamento il rispetto delle velocità. Arrivando su SRN quindi avrai una velocità bassa non oltre 250 KIAS. Arrivare su SRN a 300 KIAS ti farebbe overshuttare col rischio ritrovarti a metà virata sulla verticale dell'aeroporto o peggio di Cameri. Volare in questo modo detto "alla cacciatora" sarebbe rischioso anche con visibilità illimitata. Avvicinamenti fatti in questo modo cercando a vista l'aeroporto hanno portato spesso ad atterrare su aeroporti sbagliati specie se sono vicini come Cameri e MXP.
Buon divertimento
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

scusa ancora per il disturbo: ho letto la tua spiegazione chiara come sempre, però non mi torna una cosa, facendo un confronto con la SID, ovvero:

Dopo KOR procedi per PIKAD radl 303° 14 NM DME di KOR, che dovrai sorvolare almeno a 100 di livello, ma li saremo sicuramente più alti sempreché il controllo ci abbia autorizzato la salita.

Ma il punto KOR sulla carta non risulta un VOR ma un NDB... ed è proprio qui che nasce il mio dubbio: dopo aver passato KOR in outbound per rotta 303° verso PIKAD (dove finisce la SID) come faccio a sapere quando sarò esattamente sul fix PIKAD o comunque a 14 NM da KOR visto che si tratta di un NDB? Oppure sono io che ho visto male, ma sto VOR non lo vedo proprio....

Grazie mille come sempre e buona domenica
A.