Topic: atterraggio visual pista 04L Pisa

[seanavigator01]

Ciao a tutti,
spero che Kapitan mi possa dare una sua spiegazione, preziosa come sempre, per chiarire qualche dubbio e soddisfare un po della mia curiosità:

ho fatto un voletto in locale sul mio p.c. da Malpensa per LIRP S.Giusto, per farla breve l'atc mi dice di fare un visual per la 04L, quindi ho provato a fare il visual (dopotutto mi può sempre servire come pratica anche per altri aeroporti..) e quindi ho consultato anche un po le carte (scaricate da antonio golfari)... mi sono aiutato con la strumentazione di bordo, quindi ho impostato la frequenza 379 khz dell'NDB e la 112.1 per la Vor-Dme.
In questo caso, e qui confido nella gentilezza di Kapitan per carpire qualche trucco... quale approccio strumentale mi conviene seguire, meglio l'ndb o il vor-dme?
E comunque sia, sulla carta per l'approccio ndb mi dice che la radiale è 034° mentre per il vor-dme è 046°... mentre la pista di atterraggio dovrebbe essere 037°.
A questo punto cosa conviene fare? E' vero che si parla di approccio strumentale non di precisione (non si tratta di ILS) quindi cosa conviene fare e quando poi conviene disattivare l'AP e procedere a vista (avendo ovviamente la pista bene in vista) ?
Poi come posso sapere esattamente qual'è la rotta della pista, ovvero dove trovo i dati relativi alla pista con la sua esatta direzione? Perchè sulla carta non la trovo scritta... ma probabilmente o quasi sicuramente sono io che non sono tanto capace di leggere una carta  :cry:   .... a questo punto, se il mitico Kapitan mi fa un punto schematico della situazione e magari step by step mi indica la procedura che in teoria deve essere seguita cosi provo a divertirmi un po e cerco di metterla in pratica.....
Io ho fatto l'avvicinamento prima con l'ndb quando ero ancora molto lontano, poi in avvicinamento sono passato in vor-dme e poi qualche miglio prima circa a 7 mg sono passato in visual....
Poi un'altra domanda: ho visto che praticamente a 5 mg dalla pista bisogna essere a 1500ft, poi per eseguire una corretta discesa, qual'è il giusto rateo di discesa come vertical-speed ?

Grazie mille e buon volo a tutti.


Ciao

Andrea

[capitankarl]

Non avendo le cartine di Pisa le ho scaricate dal sito di Antonio Golfari. Si tratta di un .pdf di ben 24 pagine decisamente completo.
Alla pagina 1 si trova la Aerodrome chart che fornisce molte informazioni. Nella tabellina in alto a sinistra troviamo i QFU delle 4 piste. Dalla mappa si vede anche che la pista 04R è l'unica dotata di ILS. Ci sono anche due PAPI per le piste 04R e 22L. Il PAPI è quell'indicazione visiva luminosa composta da luci bianche e rosse che si trova a lato della pista e che ci dice se siamo alti o bassi rispetto al glide ideale di 3°.  Se vuoi effettuare una procedura VOR la radiale di inbound sarà sicuramente diversa dal QFU di pista visto che come si vede dalla cartina il VOR si trova a destra della soglia pista della 04R e circa 500-600 mt oltre la soglia. Stesso discorso vale anche per una procedura fatta con l'NDB che si trova perfettamente allineato alla Right e quindi leggermente spostato per la Left. Sia la radiale inbound della procedura VOR che l'imbound della procedura NDB sono calcolate per portare a sorvolare la soglia pista. Quale procedura scegliere come detto dipende da cosa c'è in uso. Il giorno che con scarsa visibilità l'aeroporto avrà sia il VOR che l'ILS in manutenzione non ti resterà altro che effettuare una procedura NDB. Se invece è solo l'ILS ad essere rotto allora sceglierai la procedura VOR che è senzaltro più precisa e ti permette di arrivare a minimi più bassi prima di stabilire gli adeguati riferimenti visivi che ti consentono di atterrare in sicurezza. Insomma la procedura non la sceglie mai il pilota ma è sempre il controllo che dice qual'è la procedura in uso. Se scorri le 24 pagine del .pdf vedrai che ci sono ben 3 procedure ILS diverse, 2 procedure VOR ed una NDB per la pista 04R e ci sono 2 procedure VOR ed una NDB per la pista 04L. Le procedure sono diverse per tipo di aereo A/B o C/D, (classi di aerei diversi per pesi dimensioni e velocità di avvicinamento vedere AIP) o differiscono per i percorsi e vengono scelte a seconda delle condizioni meteo o di traffico. Ogni procedura ha dei minimi diversi vedi la tabellina in basso a sinistra sotto OCA. Li viene riportata la quota minima sul QNH (tra parentesi sul QFE) alla quale se non si vede la pista si dovrà riattaccare. Nelle carte ILS oltre alla minima per ILS completo è riportata anche la minima per la procedura con il solo localizzatore in caso di glide path inoperativo. La minima circling serve per atterrare sulla pista 22 che avendo ostacoli sul suo prolungamento è accessibile solo effettuando un avvicinamento per 04 e poi rompendo per il circling. Lasciando l'ultimo punto durante l'avvicinamento che per l' ILS è il Marker, per l'NDB è il Beacon e per il VOR è una distanza DME, dovremo lasciare l'ultima quota pubblicata per quella procedura e scenderemo con un variometro che varia in funzione della ground speed attuale ed è leggibile  nelle tabelline in basso a destra. Ti sarà chiaro a questo punto che se ti trovi dentro le nubi o la nebbia durante l'avvicinamento, è estremamente importante la precisione nell'impostazione delle velocità e dei variometri, per arrivare alla minima nella posizione giusta per vedere la pista. Se invece ti fanno fare una procedura a vista perché c'è tempesta di sereno allora ricorda che la separazione dagli ostacoli e dall'altro traffico diventa esclusivamente di tua responsabilità nel momento in cui dichiari al controllo di avere la pista in vista. Per questo motivo i piloti sono restii a dichiararsi in vista mentre il controllo che non vede l'ora di mollarti spinge per farti dichiarare che sei con la pista in vista.  La pista normalmente più usata a Pisa è la 04R, visto che la left è più corta e meno solida, ma a te avevano dato la Left.  Io avrei comunque selezionato l'ILS anche durante un avvicinamento a vista, e lo avrei seguito controllando sia col PAPI che ad occhio che il variometro precalcolato corrispondesse. Una volta stabilizzato sulla right, quando con le piste chiaramente in vista spostarsi un poco a sinistra per acquisire la left diventa estremamente facile e considerando che le piste sono vicinissime sia il glide della right che il PAPI danno indicazioni usabili anche per la left, sempre con l'ausilio dell'occhio.  Come ho già detto altre volte, col simulatore manca la visione tridimensionale della realtà il che rende molto difficile scendere ad occhio, per cui non vergognarti di usate il glide e/o il PAPI quando lo hai perché il buon pilota usa sempre tutto quello che ha a disposizione autopilota compreso; chi è un vero manico non ha bisogno di dimostrarlo e l'autopilota lo stacca dopo aver visto la pista. La scelta quindi sta a te, a meno che tu non sia sotto ceck o in addestramento, perché in quei casi ....chissà perchè....l'autopilota sarà immancabilmente rotto.  Ancora ricordo un Roma-Torino fatto tutto a mano perché il capopilota che mi stava facendo il Ck semestrale aveva staccato il Breaker dell'A/P. Il volo andò bene e i passeggeri non si accorsero di nulla ma ti assicuro che all'arrivo ero piuttosto stanco....tenere fermo un aereo a Mach .80 senza far vomitare nessuno provoca un alto grado di stress. 

[seanavigator01]

Ciao Kapitan,

grazie mille, chiaro e preciso come sempre.
Leggere le tue esperienze di volo è sempre molto interessante, quasi quasi potresti scrivere un bel libro, chissà quante ne avrai da raccontare... ma ancora meglio deve essere ascoltarti davanti a un bel boccale di birra...
Com'è andata ieri a Pratica? Immagino vi siate divertiti... io mi sono limitato a vederla alla tv.... spero di essere a casa per settembre quando (forse) faranno la manifestazione a Rivolto per l'anniversario delle frecce, ogni tanto lo fanno...

Ciao

Andrea

[capitankarl]

La pattuglia era fantastica vista sul mio Flat a 37 pollici, e si perché non ci sono andato nemmeno io. L'ultima volta che ci andai ero ospite in tribuna quindi seduto comodo, con mio figlio di 2 anni in braccio. Lo ricordo come fosse ieri  e ricordo che fu una vera faticata stare per circa 8 ore seduto all'aperto a guardare aeroplani. Lo spettacolo era stupendo ma alla fine ero parecchio stanco. Era il lontano 1972 ed io avevo 35 anni di meno sulle spalle. Se ci fossi andato l'altroieri, alla fine mi avrebbero raccolto col cucchiaino. Purtroppo la grossa fregatura della vecchiaia è che col passare del tempo ti accorgi che certe cose che prima ti divertivano ora non ce la fai più a farle. Per questo è stata inventata la pensione. Se dovessi partire oggi all'una di notte per Hong Kong credo che all'arrivo mi troverebbero liquefatto sul sedille del cockpit. Largo ai giovani quindi, tocca a voi ora di fare, mentre noi vecchietti ci riposiamo in poltrona vivendo dei nostri ricordi. Gli aerei, comunque sono belli sempre come la vita che cambia col tempo ma va sempre vissuta fino in fondo. Non ricordo più quale filosofo ha detto....Pensa come se non dovessi morire mai, ma vivi come se dovessi morire domani!
Ciao