Topic: volo IFR LIMC-LKPR - procedura sid e star

[seanavigator01]

Ciao a tutti,

scusate il disturbo:
ieri ho fatto un volo LIMC - Praga LKPR.

Da qui alcune domande per chiarirmi le idee, se mi potete aiutare:
in genere a LIMC la pista di decollo è la 35L (almeno penso) per l’occasione ho chiesto la 35R.... mi veniva più facile per la SID, infatti ho fatto la procedura iniziale a D4 ho virato a destra e ho seguito la SID per Saronno SRN6G per poi proseguire con l’altra procedura Oskor9Q per il fix OSKOR come da piano di volo.
Il piano di volo era: LIMC-OSKOR-NESTI-SUMIR-BZO-BRENO-INN-KOGOL-TULSI-ROTIN-EGG-ABABI-GONBA-LALIN-LUSAN-DOMAL-LIBSI-LKPR

Ho fatto bene? Ho sbagliato qualcosa, oppure cosa avrei dovuto fare?
Nel caso fossi decollato dalla 35L quale sid avrei dovuto fare e perchè?
Nella realtà - e qui chiedo lumi al buon Kapitan Karl dall'alto della sua esperienza reale - è possibile da parte del pilota chiedere una rwy al posto di un'altra, anche se quest'ultima risulta in uso, oppure chiedere un'altra procedura sid e/o star, oppure ancora meglio, che l'ATC considerato il piano di volo concordato con il flight despatcher della compagnia (funziona cosi ??), traffico permettendo, assegni la sid più conveniente (consumo, orari ecc.) ??
A Kapitan Karl chiedo: cosa avresti fatto nella realtà per un volo di questo tipo?
Sono curioso di leggere qualche esperienza reale... molto interessante.
Un'altra domanda: cosa fa nella realtà il flight despatcher? Come può essere descritta questa figura professionale?

Sto cercando di implementare il più possibile l’uso delle sid e delle star, ma ovviamente negli aeroporti grandi diventa al quanto difficile.... non è come LIPQ dove abito io  e più sono le piste e più la cosa si complica, almeno per me 


Arrivando poi a LKPR ho fatto la star VOZ9Z utilizzando le carte simcharts della jeppesen... purtroppo non avevo di meglio....
atterraggio ils per la rwy 06 causa scarsa visibilità.... quasi nulla.

Anche in questo caso se ho fatto qualche errore fatemi sapere cosi cerco di capire meglio... criticate pure....

A Praga la temperatura era di – 04 gradi C.


Il metar riportava :
rwy 06: dump, contamination 51% to 100% , depth  of deposit not reported, breaking action is good, con una umidità dell’aria del 92.73%
Cosa vuol dire? Nella compilazione del flight report, cosa devo scrivere come condizioni della pista: dry, wet o Snow?


Grazie mille come sempre per il vostro aiuto, sto cercando di studiare e imparare qualcosa, spero che qualcuno mi possa aiutare, magari suggerimenti dei link dove poter recuperare dei buoni tutorial.... per me le sid e le star sono sempre un problema....... forse sono io de coccio.

Buon volo e buona giornata a tutti

Ciao
Andrea

[capitankarl]

Domanda piuttosto articolata. Ti premetto che sono in pensione da 10 anni e da allora le procedure saranno certamente cambiate. Non ho le carte attuali e quindi mi è difficile seguirti. Comunque ...a Malpensa la pista in uso per gli atterraggi in genere è la 35 R perché ha l'ILS cat 2 (almeno era così) di conseguenza si preferisce usare la left per i decolli, Le procedure di uscita sono le stesse, cambia solo la "Initial climb" comunque visto che hai le cartine Jeppesen trovi li la risposta. La pista viene scelta dal controllo in funzione del traffico e delle condizioni meteo, ma nessuno vieta che tu possa chiedere un'altra pista, che nessuno ti può negare, ma i probabili ritardi diventano automaticamente di tua competenza. A meno di casi particolari si accetta la pista in uso che è certamente la scelta migliore per sveltire il traffico. Un caso tipico è quello di un aeroporto che usa per i decolli una pista cortina. In quel caso se dai tuoi conti risulta che non ti basta e devi chiedere la pista più lunga per portare via tutto il tuo peso pagante, lo farai accettandone gli eventuali ritardi e nessuno potrà criticarti per la tua scelta. Il flight dispatch è un personale altamente qualificato che studia per te il miglior piano di volo per la tua tratta tenendo conto di tutte le variabili. Peso del'a/m carico pagante condizioni meteo etc.etc. Arrivato in aeroporto vai dal FD che ti presenta un paio di piani di volo che ha calcolato e ti mette al corrente di tutte le variabili che ti interessano per quel volo. Qui saprai per esempio non solo il peso previsto al decollo e le condizioni meteo di partenza di arrivo e di rotta, ma anche tutti i NOTAM  che ti riguardano oltre ad eventuali limiti tecnici dell'a/m. Un caso può essere per esempio una avaria ad un impianto dell'aereo che non è stata ancora risolta ma che non condiziona l'operabilità del volo. Per ogni tipo di aereo esiste un elenco dei "minimi" che dice qual'è l'operatività minima dell'aereo per decollare. Questo elenco cambia anche in funzione del posto in cui ti trovi. ES: se sei Alitalia e parti da Roma con un a/m pieno con 360 pax per un volo di 12 ore ed ahi la metà delle toilette inagibili, difficilmente accetterai l'aereo, ma se devi fare Roma Milano allora il problema non ti tange. Il FD dicevo ti mette al corrente di tutto ed opera per tutelare soprattutto gli interessi della compagnia, ma sta a te scegliere il miglior piano di volo tra quelli disponibili, la rotta, l'eventuale carburante extra addirittura sbarcando parte della merce per rientrare nel peso max ammesso, sempre che tu lo ritenga importante ai fini della sicurezza, perché per te è questa la prima priorità... la sicurezza. Le condizioni meteo dell'a/p di arrivo sono fondamentali perché condizionano la quantità di carburante che dovrai imbarcare. Sarebbe troppo lungo qui elencare tutti i casi possibili, sappi che devi avere sempre a disposizione il carburante per garantirti due possibilità di atterrare. E quindi dovrai calcolare le condizioni meteo della destinazione e degli alternati. Conta anche il numero delle piste agibili e di quali radioassistenze sono fornite. Nel tuo caso le condizioni erano bruttine e la pista anche se contaminata dava azione frenante Good cioè come se fosse dry spero quindi che tu avessi a bordo, in finale, il carburante per una eventuale riattaccata un secondo tentativo con altra riattaccata + la salita la crociera fino all'alternato, 15 min di attesa un avvicinamento con riattaccata ed infine un avvicinamento con atterraggio. Queste almeno erano le norme riportate sul manuale operativo di compagnia dei miei tempi. Certo la Scatorch Airlines sicuramente aveva norme meno restrittive ma anche meno sicurezza. Ricorda che un buon pilota ha sempre tre priorità in ordine di importanza 1 Sicurezza  2 Regolarità  3 Confort.  Alla partenza deve poterle garantire tutte e se durante il volo succede qualcosa che ci obbliga a sacrificare qualcosa, cominceremo col confort...se c'è turbolenza non verrà servito il caffè, poi passeremo alla regolarità...se la destinazione è chiusa andremo all'alternato...ma la sicurezza ...quella...non verrà mai sacrificata ed il compito del comandante è agire e decidere per il meglio in funzione della situazione per rispettare questo codice.  Almeno all'Alitalia era così e per quel che ne so è così per tutte le grandi compagnie aeree passeggeri.
E' proprio questa mentalità che fa del volo passeggeri il mezzo di trasporto più sicuro esistente al mondo. Se i passeggeri sapessero quali sono tutte le cose di cui la compagnia si fa carico per la condotta del volo, volerebbero certo più tranquilli.

[seanavigator01]

Ciao Karl,

grazie mille per la tua pronta risposta. E' sempre un piacere leggere le tue spiegazioni, chiare e ricche di dettagli.
Ti confermo avevo calcolato anche il carburante per una eventuale holding e alternato + holding. Poi alla fine mi rimane sempre un po di carburante in più... forse sono un pessimo calcolatore 
Anzi, visto che siamo in tema, c'è un modo un po da praticone per determinare a grandi linee il carburante da imbarcare?
Magari da adattare ai vari tipi di A/C, io al momento uso un tool free recuperato da avsim.... Nella realtà invece come si fa? Viene usato l'FMC o ci sono dei programmi e tabelle ad hoc?
Interessante anche il profilo del flight dispatcher, e pensare che nel 1998 mi avevano chiamato a fare un colloquio con air dolomiti per questa posizione, era andato anche bene, avrei dovuto fare un corso di formazione + stage ma purtroppo quando mi hanno chiamato, mesi dopo, io ero imbarcato su una nave che viaggiava in sud america e non sono riuscito a sbarcare in tempo.... quindi addio possibilità.
Pazienza si vede che non era destino, però la cosa mi affascinava.
Concordo con te: anche a bordo vige la regola "safety fisrt" e non so quanti soldi spende la compagnia per la manutenzione di tutti i dispositivi di sicurezza..... quindi per gli aerei sarà sicuramente più restrittiva la politica aziendale in materia di sicurezza.

Grazie ancora e buona giornata

[capitankarl]

La norma fa si che al carburante minimo per la tratta che tiene conto di tutto si aggiunga sempre un po' di extra (sempre che sia possibile imbarcarlo per limiti di peso o di capacità serbatoi) per eventuali imprevisti, specie sui voli Lungo Raggio dove un po' di vento contro non previsto può farti arrivare impiccato. Qui conta molto l'esperienza. Bisogna tenere conto anche che il carburante pesa e un po' di Kg in più fanno aumentare i consumi specie all'inizio del volo. Purtroppo i bei tempi sono finiti da un pezzo. Una volta quando il carburante costava poco era la regola su un volo L.R. imbarcare 1.000 kg. in più per ogni moglie e per ogni figlio. Capitava così che vecchi Comandanti con più di una famiglia imbarcassero come niente 6-7  mila Kg in più bruciandone un paio di mila solo per portarli. Oggi col barile a 100 $ si conta anche la goccia.