Topic: Atterraggio a Berlino con forte vento

[Ale]

signori, tutte parole sante e competenti.... ma l'errore secondo me, l'ha fatto la twr.... poteva assegnare un'altro avvicinamento piu favorevole... l'aereo si è comunque trovato in raffica.. non prevedibile.....

secondo me un'avvicinamento in altra pista...( anche se non so che aeroporto sia..) sarebbe stato più responsabile....


ps: è andata di culo!!!!!!!!

[capitankarl]

Quando sei seduto sulla poltrona di un aereo che si sfascia in una collisione al suolo, per te ha poca importanza di chi sia la colpa. E comunque gli incidenti (e non solo quelli aerei) sono da attribuire per il 99,999999999999999999999999999999 % ad errore umano !  Qualcuno dirà...ma è successa una cosa che non si poteva prevedere ..........è proprio li l'errore umano.........non averlo previsto!

Comunque per chiarire le attribuzioni il controllo del traffico aereo non dispensa obblighi ma fornisce autorizzazioni. Se un comandante reputa per il suo aereo essere più sicura una pista diversa da quella in uso per l'atterreggio è suo diritto/dovere di richiederla ed il controllo non può negarla a meno che questa non sia chiusa al traffico, e soprattutto nessun controllore può obbligare un comandante a fare una cosa che lui non vuole fare.
Dal che si deduce che è il Comandante ad essere responsabile di cio che fa, semmai si potrà dire che era stato indotto ad usare quella pista perché lo facevano tutti e credeva perciò che non esistessero problemi. Questo è un errore di sottovalutazione che non può essere imputato alla torre, specie in una situazione di vento a raffiche con mutamenti frequenti e repentini della situazione. Quanto meno il Comandante vista la situazione avrebbe dovuto stare molto in campana, mentre ha lasciato i comandi ad una copilota con poca esperienza il che nella migliore delle ipotesi denota superficialità.

[Alex90]

Più che sapere poco di aerodinamica ed aerotecnica sai poco di prevenzione infortuni sicurezza del volo e di legge. Durante quel tentativo di atterraggio, come si vede chiaramente, un'ala ha sfiorato il terreno. Se lo avesse toccato con un po' più di violenza, (e se cio non è avvenuto non è certo stato per l'abilità dei piloti), l'aereo alle velocità di avvicinamento che in quel caso avrebbero dovuto essere attorno ai 140/150 Kts vale a dire 270/280 Km/h si sarebbe puntato al suolo e avrebbe rovinato sulla pista. Poiché all'interno delle ali è contenuto il carburante e un aereo fatto di metallo che struscia su un a pista di cemento a 280 Km/h crea una miriade di scintille, capisci da solo cosa avrebbe potuto accadere. A parte la distruzione dell'aereo che comunque costa parecchi milioni di euro, all'interno di quel velivolo c'erano un centinaio e forse più di persone che avevano affidato la loro vita a quel pilota. Se a te pare giusto rischiare oltre al valore delll'aereo la propria vita e quella di tutti coloro che erano a bordo solo per voler atterrare a tutti i costi, fammi sapere se diventi pilota e di quale compagnia che mi accerterò di non volare mai con te.
P.S. Quel pilota in caso di incidente se non fosse morto avrebbe passato il resto della sua vita in galera. Non so come si comportera il ministero dell'aviazione civile del paese di quell'aereo, ma ti posso assicurare che in italia, che in fatto di sicurezza del volo può dare lezioni a tutto il mondo, sono stati mandati a spasso piloti per molto meno. Ed hanno fatto bene perché la vita è una sola e quando l'hai persa non hai più niente semplicemente perché non esisti più. E' quindi giusto che un passeggero che paga un biglietto per volare abbia la garanzia di arrivare vivo a destinazione. Le tre cose che un pilota civile deve rispettare in ordine di importanza sono:
Sicurezza, regolarità, confort. Questo vuol dire che se è tutto bello garantisco tutte e tre le cose ma se la situazione si fa difficile allora sacrificherò prima il confort..(se si balla non ti do il caffè), poi la regolarità..(se c'è forte vento, o bufera, o nebbia, ecc.. tale da essere rendere pericoloso l'atterraggio decido di andare all'alternato) ma non devo MAI sacrificare neppure un briciolo della sicurezza del volo, perché sono un pilota civile (per i militari è diverso) e garantire la sicurezza è il mio lavoro e se non lo so fare è meglio che vada a zappare l'orto!

Hai ragione carlo.

Ammetto che non ho considerato l'aspetto della sicurezza. Forse proprio perchè su youtube ho visto atterraggi simili e li ho presi come routine.

Tuttavia mi chiedo: se è vero che la sicurezza è fondamentale, allora perchè quella copilota è scesa?
Forse ho anche la risposta. Ha fatto il mio stesso ragionamento di inesperto e ha scelto la regolarità omettendo il comfort (impossibile da ottenere con quel vento) e la sicurezza.

Devo dire che grazie a questo topic ho scoperto che ho solo 17 anni.

P.S.
ti farò sapere per quale compagnia andrò a lavorare, così eviti di viaggiarci assieme . sempre che io riesca a prendere quella dannata atpl 

[capitankarl]

Devo dire che grazie a questo topic ho scoperto che ho solo 17 anni.

Beato te come ti invidio, io invece grazie a questo topic ho scoperto che ho ben 64 anni.

Per chiarirti meglio i compiti devi sapere che la copilota non ha deciso nulla è sempre e solo il comandante che decide se iniziare un avvicinamento e se è il caso di farlo fare al copilota o di farlo lui. Certo quando la tratta è del copilota è lui che prende le decisioni (almeno così crede) ma dietro ci deve sempre essere il comandante che vigila e se non è daccordo con la decisione presa dal copilota interviene. Il concetto di base è che all'interno di un cockpit non può esistere la democrazia per il semplice fatto che la velocità con cui si muove l'aereo non ti da il tempo di discutere ma solo il tempo di agire e senza sbagliare.  Per le discussioni c'è il debriefing che si dovrebbe fare sempre dopo ogni giornata di volo, in cui con i piedi sotto un tavolo e magari una birra davanti si rivedono tutte le fasi vissute e si discute sul perché si è fatto questo e non quest'altro e lì si che si ha il tempo per la critica costruttiva ricavandone un momento di grande addestramento. Il trasporto aereo come vedi è qualcosa di molto complesso con delle regole e linee di condotta molto precise e ben delineate che sono il risultato di anni di esperienza spesso dolorosa perché ricavata da incidenti. Per tutta la mia carriera lavorativa ricevevo continuamente i resoconti degli incidenti accaduti in tutta l'aviazione civile mondiale, con le conclusioni delle relative commissioni d'inchiesta, da cui scaturivano continuamente nuove norme di comportamento sottoforma di raccomandazioni. Ogni incidente avvenuto viene esaminato studiato e divulgato fra i piloti perché ne scaturisca un insegnamento atto al miglioramento della sicurezza che resta sempre il primo obbiettivo cui non è consentito derogare. Ora che sono in pensione non ricevo più i resoconti delle inchieste sugli incidenti ma sono certo che quelli relativi all'avvicinamento di cui stiamo discutendo se non sono ancora arrivati nelle caselle della posta interna dei piloti in servizio, arriveranno presto. E questo indipendentemente dalle eventuali code disciplinari e/o giudiziarie che ne potranno scaturire.
Come vedi l'aviazione civile è una cosa seria !

[fvtorino]

Il mio istruttore mi ha detto che l'errore di quel pilota è stato quello di mantenere l'asse pista troppo allineato. Mi spiego meglio: il video mostra un avvicinamento con vento fatto bene secondo me, ma al momento in cui il pilota doveva riallineare l'aereo per il touch down il forte vento non era + compensato, quindi l'aereo si è spostato sulla sinistra. Se rimaneva al limite destro della pista per tutto l'avvicinamento quanto riallineava l'aereo per toccare il vento l'avrebbe si spostato, ma verso il centro della pista....
secondo errore: ha messo la semiala destra sopravento causando il rollio che ha fatto strisciare l'ala sulla pista.
Premetto che io ne ho parlato con lui in una situazione ben diversa, ossia una situazione molto + semplice per esaminare gli errori che ha fatto il pilota, e ammetto che io stesso con le mie misere 47 ore di volo su pa28 non saprei assolutamente fare un avvicinamento come quello.

[capitankarl]

Per giudicare a fondo quel filmato bisognerebbe saperne di più. Tanto per cominciare quanto era il vento teso e quanto la raffica e quanto erano angolati questi valori rispetto all'asse pista. Le norme in uso presso l'aviazione civile dicono che il max vento teso al traverso è 25 Kts con raffica sino a 40 Kts. Conoscendo quindi vento, raffica e direzione della pista potremmo scomporre il vento e la raffica e ricavarne le componenti al traverso ed in prua. Questo già ci direbbe se l'atterraggio è stato tentato con il vento nei limiti o fuori limiti. Dovremmo poi conoscere la quantità di carburante a bordo e molti altri fattori quali l'esperienza e la stanchezza dell'equipaggio, lo stato tecnico dell'aereo in quel momento, oltre a tutti quegli altri fattori che possono aver influenzato la scelta dell'equipaggio di effettuare comunque l'avvicinamento. Forse la situazione era tale da permettere l'avvicinamento, quello che mi riesce difficile comprendere è perché, vista la situazione, farlo fare al copilota.
Quale inscritto al sindacato dei piloti,  ricevo ancora il giornale del sindacato. Su tale pubblicazione, a volte vengono pubblicate le conclusioni di inchieste relative ad incidenti. Se dovessi trovare notizie ufficiali su questo incidente mi impegno a rendervene partecipi e a discuterne con voi con precisi dati di fatto e non sulla base dei sentito dire giornalistici come abbiamo fatto sinora. Intanto lasciamo che sia la commissione d'inchiesta che certamente ci sarà a decidere se sono stati commessi errori oppure no.

[seanavigator01]

Senza dilungarmi molto su tutto quello che è stato scritto e detto e letto sui giornali, concordo al 100% con il pensiero di Karl, che da comandante sa molto bene come funzionano certe cose quando lavori per un armatore. Questo succede anche in marina dove lavoro io. Non essendo militare ma civile (ma ormai il discorso vale per i militari) si devono fare i conti sempre con i cosi di gestione, carburante ecc. questo vale per gli aerei (molto importante perchè se cade è finita) e per le navi (ma in questo caso speri sempre nella lifeboat e nel cospas-sarsat).
Alla fine la sicurezza è al top della classifica - da noi ma penso anche in aeronautica - si dice "safety first" peccato però che comporta solo uscite per l'armatore che bada molto di più agli interessi commerciali. Quindi bisogna sempre trovare il giusto equilibrio fra i due interessi, rimanendo comunque sempre attenti alla sicurezza che viene prima di tutto.
In questo caso, come avviene da noi, chi decide è SEMPRE il comandanta, bravo o cattivo che sia, è purtroppo ho più volte assistito a scene poco piacevoli.... quindi rischiare non conviene mai. Mi ricordo una volta l'entrata nel porto di La Valletta-Malta con un mare impressionante... dopo due giorni che gironzolavamo con i pax a bordo per mezzo mediterraneo orientale in cerca di un porto aperto, quello di Malta fino a qualche ora prima era aperto poi venne chiuso dall'autorità marittima del porto. In quella situazione il comandante si è preso la responsabilità di entrare comunque ed è andato tutto bene (direi molto c....) se andava male... c'erano gli scogli ad aspettarci e facevamo la fine della nave da crociera  che è affondata due anni fa a Santorini vicino a noi....
Bene tanto per raccontare qualche storiella e divagare un po e far assaggiare a tutti anche un po di profumo di mare e non solo il bel ronzio dei motori aerei 
buona giornata a tutti e buon volo

andrea

[Anto]

Io spero ke non ci fosse nessuno in bagno al momento... skerzo 
poteva essere una cosa seria.... x fortuna tutto si è risolto.

[capitankarl]

Come ho già scritto altre volte nel forum in aviazione civile l'ordine d'importanza è :
1° Sicurezza  2° regolarità 3° confort. Vuole dire che se è tutto bello ti porto a destinazione all'orario previsto e ti do anche il pranzo e i giornali. Se la situazione si fa brutta la prima cosa che posso sacrificare è il confort e cioè se per esempio si balla non ti darò il pranzo e neppure il caffè. Se poi la cosa peggiora potrei essere costretto a sacrificare la regolarità e cioè arrivo a destinazione e c'é nebbia si è fatta la fila di aerei in attesa di atterrare,  mi metto in fila e ti porto a destinazione ma con ritardo sull'orario previsto. Se poi l'aeroporto si chiude o perché la nebbia aumenta a tappo o per altri mille motivi allora non ti poterò più nemmeno a destinazione ma all'alternato da cui poi aspetteremo tempi migliori per ripartire oppure ove possibile la compagnia organizzerà dei pulmann per portare i pax a destinazione. E qui mi fermo perché non posso né mi è concesso sacrificare in alcun modo la sicurezza. La vita umana non ha prezzo e solo situazioni molto particolari o di emergenza mi potranno portare ad accettare un rischio ma solo se vi sono costretto dalle circostanze e comunque accetterò sempre il rischio minore nella gamma di quelli possibili.
Questa è la bibbia del trasporto passeggeri che vale per il volo ma sono certo che vale anche per le navi e dovrebbe valere per qualunque mezzo di trasporto dallo shuttle al monopattino. Se tutti coloro che si muovono con un mezzo semovente avessero chiaro questo vademecum sono sicuro che ci sarebbero molti meno incidenti e molti meno morti. I professionisti del movimento hanno certo chiare queste norme, i dilettanti purtroppo molto meno e questo è alla base di tutte le disgrazie che si leggono quotidianamente nei giornali.

[seanavigator01]

parole sante 

da una famosa battuta della campagna elettorale ormai passata:
sento odore di santità 

saludos a todos

[marius7475]

test sulla sicurezza - evacuazione

[Alex90]

Beh, rivedendolo così adesso non mi è sembrata poi una situazione proprio critica.

Ok, ha rischiato di rifare prima un'ala e poi l'altra, ma dagli altri filmati non sembra proprio che sia stata la prima volta.

Si vede anche di peggio, si vedono aerei più instabili di quello incriminato, arrivano sulla pista con un assetto instabile e ballano molto di più.

Invece quello tanto criticato arriva anche piuttosto bene, però poi si becca una folata di vento prima da una parte e poi dall'altra, li rischia...

[capitankarl]

Vorrei fare solo due commenti:

Vento al traverso:
Col vento teso le cose sono facili ma spesso il vento è a raffiche e in queste condizioni a bassa quota si aggiunge anche il wind-shear complicando le cose.
Se guardate i filmati con attenzione vi accorgerete che la percentuale di riattaccate è piuttosto alta mentre le toccate sono sempre "decise" anche perché in quelle condizioni non è il caso di mettersi a fare leccate di pista.

Evacuazione.
Anni fa fu fatta anche da noi una prova di evacuazione. Vennero accomodati in un DC8 fermo davanti all'hangar a FCO un gruppo di persone scelte a caso tra impiegati operai capisquadra e pure qualche dirigente. Si spararono gli scivoli ed al via iniziò il conteggio del tempo necessario ad evacuare l'a/m. Non so quale tempo fu registrato ma so che ci furono una quindicina di feriti.
E si trattava di una prova senza Panico e senza fuoco e fumo a bordo.
Potete immaginare cosa accade durante una evacuazione vera.

 :shock: :shock: :shock: :shock: :shock:

[Alex90]

Beh, hai ragione, le toccate sono state ben poche e si sono viste delle belle rimbalzate sulle sospensioni con il rischio magari di far saltare qualche pneumatico.

C'è da dire però che c'è stato di peggio rispetto a quell'atterraggio a berlino.

Riguardo all'evaquazione posso solo dire che con 15 feriti in una situazione di emergenza simulata a questo punto beh, mi chiedo cosa succede se c'è un'atterraggio di emergenza con relativa evquazione immediata e con tutto quello che ne viene (aereo danneggiato, difficoltà nell'aprire le uscite e panico generale...)

[capitankarl]

La cosa più pericolosa è certamente il panico che fa perdere il controllo e l'uso della razionalità, cose che in certi frangenti sono più importanti che mai!
Speriamo solo di non provarlo mai.