Topic: Trim x l'atterraggio

[chelsea]

a tutti, volevo chiedervi come si fa ad impostare un corretto trim in atterraggio. Fino ad oggi, avendo la mia cloche il tasto x regolare il trim, in atterraggio x correggere gli errori nel sentiero di discesa ed effettuare la flare facevo un movimento abbastanza coordinato trim/cloche. Vedendo alcuni video, ho visto che i piloti non toccano minimamente in queste manovre il trim, quindi la mia domanda è come fare ad impostare un trim corretto x il finale e l'atterraggio? .

[capitankarl]

Non so che filmati hai visto. E' difficile renderti conto se il pilota trimma perché il comando è elettrico e si trova sulla cloche. Comunque una volta che l'aereo è stabilizzato sul glide ed ha la velocità giusta non c'é più bisogno di trimmare. Sui modelli per il simulatore, tranne qualcuno, in genere esiste solo il trim dell' equilibratore mentre su un aereo vero il trim esiste anche sugli alettoni e sul timone. Il trim si usa per azzerare lo sforzo sui comandi che si verifica durante le variazioni di velocità di assetto di potenza o di configurazione. Una volta ottenuta la variazione si trimmano i comandi per azzerare lo sforzo e quindi se non intervengono altre variazioni l' aereo continua nella sua traiettoria anche lasciando la cloche. In pratica il trim sposta il punto centrale dei comandi. Il trim dell'elevatore si usa molto ogni volta che cambia l'assetto o la velocità. Il trim degli alettoni si usa solo se l'aereo tende a cadere dalla parte di una delle ali. Il motivo principale di tale fatto è dovuto ad una distribuzione sbilanciata del carburante nelle ali, ma possono esserci anche altre cause. Il trim del timone invece si usa per compensare una spinta asimmetrica nel caso di una piantata motore, o l'effetto giroscopico dell'elica sugli aerei ad elica anche monomotori. Tutti i trimmaggi si spostano quando varia la velocità perché sono ottenuti con movimento delle superfici aerodinamiche la cui efficacia è funzione del quadrato della velocità IAS. Il trim del timone, inoltre varia anche al variare della spinta specie in caso di piantata motore, in modo tanto più sensibile quanto più il motore piantato è lontano dal baricentro. Il trim non è considerato un comando di volo vero e proprio visto che un aereo può essere pilotato anche senza i trim, ma quando l'aereo non è trimmato per farlo andare dritto bisogna tenere costantemente i comandi sotto sforzo muscolare, il che fa capire quanto questo comando sia importante. Tenere la cloche costantemente sotto sforzo provocherebbe a lungo crampi muscolari rendendo impossibile il pilotaggio.
 

[4405]

Riporto in vita questo argomento dato che stavo per fare più o meno la stessa domanda anche io ed è inutile aprire un altro topic.

Come sempre le risposte di capitankarl sono più che esaustive.

Solitamente al decollo viene consigliato un valore di trim di 4.90 (aereo b737-800) dall'FMC.
Durante il volo questo valore viene modificato proprio per evitare di stare tutto il tempo con la cloche tirata, ma in fase di atterraggio questo valore (ipotizziamo sia ancora 4.9) dovrà essere aumentato o abbassato?

ho notato che volendo si potrebbe:
1) abbassare il valore e tirare la cloche quando serve per livellare;
2) alzare il valore e spingere la cloche quando serve per livellare.

quale delle due modalità è da procedura?

[capitankarl]

Il valore del trim da impostare viene calcolato solo per il decollo e fa parte dei dati di decollo. Tale valore cambia non solo da aereo ad aereo ma nello stesso aereo in funzione degli altri dati di decollo: Peso e posizione del baricentro e valore del flap in uso, soprattutto, ma anche i dati dell'aeroporto come quota, temperatura lunghezza pista  ecc ecc influenzano questo valore.

Il valore si calcola mediante apposite tabelle e garantisce che alla VR l'aereo ruoti regolarmente senza essere ne troppo pesante ne troppo leggero di muso e quindi che l'aereo non tenda ad alzare il muso prima del tempo e che al momento della rotazione questa si possa eseguire senza difficoltà. Il valore precalcolato del Trim  va inserito prima del decollo durante i controlli del rullaggio.

In tutte le altre fasi del volo, finale compreso, il trim va regolato secondo la normale tecnica di pilotaggio che dice che le variazioni si fanno con la cloche mentre i trim servono per azzerare lo sforzo creato sui comandi dalle variazioni. Prestabilire un valore da mettere in una certa fase è praticamente impossibile (Tranne come detto prima per il decollo), vista la quantità di variabili in gioco. Ti basti pensare che il vento che incontri nel finale, (che alle varie quote può essere anche molto diverso da quello comunicato dalla torre che si intende a terra sulla testata pista) se è di fronte o in coda ti impone di seguire una pendenza diversa per mantenere il glide, ed una pendenza diversa vuole dire set diversi dei comandi e dei motori e quindi trim diversi in momenti diversi anche con lo stesso aereo lo stesso peso e lo stesso centraggio, nello stesso punto di un percorso ILS.
Una volta che in una certa fase del volo hai impostato l'aereo con i comandi ed hai azzerato lo sforzo, se lasciando i comandi l'aereo continua nella sua traiettoria vuol dire che il trim è quello giusto, se invece cambia il suo assetto allora il trim va aggiornato.

L'autopilota lavora molto bene e se ci fai caso vedrai che per esempio se da un volo livellato, imposti una salita, dapprima l'a/p muove la cloche ed una volta impostata la salita insegue lo sforzo sulla barra col trim sino ad azzerarlo.
 

[4405]

grazie mille capitankarl...

Questa frase ha chiarito di molto la mia perplessità:

In tutte le altre fasi del volo, finale compreso, il trim va regolato secondo la normale tecnica di pilotaggio che dice che le variazioni si fanno con la cloche mentre i trim servono per azzerare lo sforzo creato sui comandi dalle variazioni.

L'autopilota lavora molto bene e se ci fai caso vedrai che per esempio se da un volo livellato, imposti una salita, dapprima l'a/p muove la cloche ed una volta impostata la salita insegue lo sforzo sulla barra col trim sino ad azzerarlo.
 

In effetti è vero. Abilitando l'autopilota, ma senza impostare ne la VS ne l'altezza se si muove la cloche si sente che esso, l'ap appunto, cerca di azzerarlo con il trim.

La domanda mi era sorta quando, durante un avvicinamento a LIBD - ILS07, avevo dato 2° di flap e l'aereo tentava di alzare il muso. Non ricordo se ero sotto i 9000ft e quindi con un velocità inferiore ai 240/250 nodi (IAS) o se fossi ad una quota superiore dei 9000ft (13000ft max) con una velocità di 260nodi (IAS).

Avevo pensato ad un incongruenza nell'uso dei flap con il trim... o meglio che stessi settando male il trim e che con la fuoriuscita dei flap l'aereo tendeva a quello stato (di alzare il muso).

grazie mille capitankarl...

[capitankarl]

Quello di cui parli è un'altro effetto che è dovuto al Flap. Si chiama Balooning o Ballooning ed è l'effetto aerodinamico che all'estrazione del Flap creando un aumento della portanza, cambia l'equilibrio aerodinamico del momento. La conseguenza è che se non muovi nulla l'aereo tende a salire o diminuire il rateo di discesa se stava scendendo. Per non perdere il glide andando sopra, il pilota, o l'autopilota se stava lavorando lui, danno una picchiatina momentanea che contrasta l'effetto e mantiene la traiettoria sul glide. Ovviamente con il movimento del Flap la situazione è cambiata, non solo come portanza ma anche come resistenza il che porta al variare della  velocità che in quella fase è in evoluzione e sta decrescendo verso il valore di finale. Anche se al balooning segue una picchiatina quindi, per effetto del rallentamento seguirà una cabratina mentre contemporaneamente i motori verranno variati per raggiungere e mantenere la nuova velocità; il tutto va seguito dai movimenti del trim che tendono sempre ad azzerare gli sforzi.
Insomma un aereo è un oggetto che si muove nelle tre dimensioni sfruttando una serie di forze dovute alla spinta dei motori e all'aerodinamica delle superfici , e per far questo considerando che le forze aerodinamiche variano col quadrato della velocità, è sono in continua evoluzione, i comandi di volo, trim e manette compresi sono sempre in movimento alla continua conquista di un nuovo equilibrio che varia continuamente in funzione di tantissime variabili ivi compreso il consumo del carburante che varia il peso e la posizione del baricentro. Pilotare un aereo quindi non è come andare in bicicletta e non puoi pensare di sfruttare impostazioni predefinite che vadano bene nelle varie fasi. Le impostazioni predefinite si utilizzano per semplificare il pilotaggio dando un'impostazione grossolana, ma poi bisogna continuamente intervenire con i comandi reagendo alle letture degli strumenti ed alla propria sensibilità per poter far andare il mezzo come e dove vogliamo noi.
Dovrebbero essere queste considerazioni a far capire che il pilotaggio di un aereo è un'attività di livello superiore, e dovrebbe essere questo a suscitare l'ammirazione verso chi vola, mentre invece sono il colore blu della divisa e l'oro dei fregi che creano l'ammirazone dei profani, il che non è certo lusinghiero!
 

[4405]

Dovrebbero essere queste considerazioni a far capire che il pilotaggio di un aereo è un'attività di livello superiore, e dovrebbe essere questo a suscitare l'ammirazione verso chi vola, mentre invece sono il colore blu della divisa e l'oro dei fregi che creano l'ammirazone dei profani, il che non è certo lusinghiero!
 

Ti stimo sempre di più. Non solo per il tuo bagaglio tecnico-culturale ma anche per l'animo.
Scusami se oramai ti do del tu.

Ti stimo....

In quanto all'effetto Balooning o Ballooning, non sapevo esistesse. Sapevo che i flap, a seconda dell'aereo, aumentano la deportanza fino ad un certo numero di gradi X e che ne aumentano la resistenza dopo questi gradi X, ma non pensavo che anche a motori in idle, durante la fase di discessa, potessero causare un picco verso l'alto.
Da quando ho il saitek (manetta, cloche e pedaliera) questi effetti mi sono più evidenti, prima con un normale joypad forse davo la colpa al joypad stesso.

Grazie mille per tutto...
ciaoo e a presto