Topic: Un paio di quesiti: ghiaccio e vento

[Alex90]

Ho visto su vatsim che per roma ci sono due file di carte SID. Uno 'initial climb procedures', l'altro 'SID transitions'. Credo che quello che serve a me sia il primo (initial climb), però il secondo a che serve? per chi passa nello spazio aereo sopra l'aeroporto?

Per Linate invece non capisco a cosa mi serva la IAL oppure la STAR della RWY36 poichè alla fine sia con una che con l'altra arrivo in aeroporto.

Per il resto dovrei esserci, ho visto la SID da seguire dalla RWY25 di LIRF, poi, seguendo le istruzioni che trovo sulle varie carte arrivo fino al VOR dell'Isola d'Elba, poi, non capisco come arrivare a Genova, ma appena lo capisco poi non ho più problemi perchè poi Voghera è vicina e da li inizia la STAR di Linate.

Sicuramente devo ancora studiarmele però....

[Alex90]

Ok, ora ho visto le carte di rotta ed è tutto chiaro, ora so che aerovie seguire.

Mi rimane il dubbio sulle procedure di avvicinamento a Linate, non so se usare la IAL o la STAR....

[capitankarl]

La initial climb descrive rotta e quote minime di sorvolo per la parte iniziale del volo subito dopo il decollo. Tali rotte e quote adeguano il volo alle norme antirumore in vigore sull'aeroporto. La SID invece va da dopo la initial climb sino all'inserimento in aerovia.
La STAR descrive la rotta da utilizzare sino al punto di entrata che arrivando da Genova può essere Voghera o il punto DIXER. Da li in poi prosegui con la IAL che ti porta sino a terra.  Nella cartina dell'ILS inoltre ci sono molte informazioni che non trovi sulla STAR. Innanzi tutto c'è il profilo verticale della parte finale del volo, con i minimi da utilizzare e la procedura di mancato avvicinamento da usare in caso di riattaccata. Ci sono inoltre le minime di settore, le quote di aggancio del glide e di sorvolo del OM e MM, le minime per l'ILS nelle tre categorie, per l'ILS G/P us, per il circling ecc ecc.Dopo l'atterraggio poi ti servirà la cartina dell'aeroporto e dei parcheggi per andare al parcheggio assegnato.
Spiegare nel forum le cartine è una impresa impossibile tante sono le informazioni che vi sono contenute. Scaricatele tutte e guardale con attenzione, per la maggior parte sono intuitive. La sezione addestramento del FS ti può aiutare nel decifrarle oltre che a capire come visualizzare sugli strumenti di bordo i dati diportati nelle cartine. Molte altre dritte le puoi trovare in rete anche su VATITA.NET. Non puoi pretendere di imparare in 5 minuti quello che normalmente richiede anni. Ti posso garantire che tutti i piloti che hanno studiato perfettamente la teoria del volo strumentale la prima volta che si sono trovati seduti dietro durante un intero volo senza visibilità ad osservare quello che succedeva davanti, non ci hanno capito quasi niente. Le operazioni sono molto veloci e le prime volte ti scappa sempre qualcosa. Ci vuole tanta teoria e un bel po' di pratica. Comincia ad impadronirti della teoria seguendo il corso di volo strumentale del FS e se c'è qualcosa che non capisci chiedi pure.

[Alex90]

Ti ringrazio molto. Ora ho tutto più chiaro e ti chiederò ancora qualcosa nel caso in cui proprio non riuscissi a decifrare le carte.
Mentre leggevo il tuo post mi è venuta in mente una domanda che non c'entra niente col topic. Ma tu, quanto tempo hai impiegato ad avere tutti i titoli per poter pilotare in una qualche compagnia aerea?

[capitankarl]

Caro Alex
Più che dirti che diventare pilota di linea richiede anni, preferisco spiegarti cosa fa un pilota di linea.
Siediti con calma e leggiti quello che segue che descrive brevemente la tratta che vuoi fare, come si fa dal vero:

 
Allora andiamo per ordine.
Arrivi in aeroporto e presenti al CDA un un piano di volo con un aereo 737 per Milano Linate percorrendo l'aerovia UM729 che passa dall'Elba e prosegue verso Genova (una volta si chiamava Ambra1)  quota di crociera FL 290 . Il piano prevede come alternati Malpensa e Genova. Al centro equipaggi hai incontrato il resto dell'equipaggio. Insieme al copilota vai al flight dispatch dove prendi visione della situazione meteo degli aeroporti interessati e sorvolati e della rotta sia come TAF (attuale) che METAR (previsioni). Prendi visione anche dei NOTAM che riportano tutte le avarie sulle radioassistenze e sugli aeroporti, vedi anche il piano di carico e decidi in base ai dati il carburante da imbarcare. Vai quindi nella sala briefing dove fai il briefing all'equipaggio di cabina informandoli del parcheggio a cui si trova l'aereo, della situazione meteo, del carico dell'aereo e dai eventuali disposizioni particolari per quel volo  (es. rischio di dirottamento all'alternato per meteo marginale, o carichi particolari di merci e pax , avarie temporanee di poco conto non ancora eliminate tipo una toilette guasta ecc. ecc.) Fatto questo vai a bordo. Nell'aereo si trovano i manuali con tutte le cartine di tutte le zone del mondo sorvolate dal tuo aereo. Prendi visione del quaderno tecnico di bordo QTB che riporta tutti i problemi verificatisi e come sono stati risolti dai tecnici. Effettui i controlli tecnici della macchina, controlli l'imbarco carburante, e firmi per accettazione il QTB. Fatto questo autorizzi lo scalo ad imbarcare i pax ed avverti all'uopo le hostess. Durante l'imbarco tiri fuori dai manuali le cartine che ti serviranno per la tratta che sono le seguenti scaricate da Vatita: LIRF note, LIRF apt, LIRF park, LIRF sid1, LIRF sid2, carta di aerovia upper, LIML STAR 36, LIML ils, LIML apt. Terrai a portata di mano il manuale delle cartine nel caso che la "clearance" (autorizzazione) dell'ATC sia diversa da quella prevista o che dovessi atterrare in un aeroporto diverso o in una pista diversa di LIN. Lette le note di FCO e presa visione della pianta dell'aeroporto e dei parcheggi individui la tua posizione (es. parch 406) e memorizzi la strada per andare in pista che sarà: NG-N-B-BA. Nella SID1 trovi le istruzioni per l'initial climb della pista 25. Dice solo che dovrai andare dritto sino ad 1 NM DME di OST. LA SID2 ti da l'uscita che sarà probabilmente MEDAL 5A . La descrizione e le quote minime da garantire sui vari punti della rotta sono nella pagina 2. Leggi ora il ck list col copilota e finito l'imbarco prendi visione e firmi il piano di carico ed in base al peso calcoli le velocità per il decollo. Chiedi a questo punto al controllo Fiume Planning ( tutte le frequenze radio del controllo sono scritte nelle cartine in apposite finestrelle in alto) l'autorizzazione alla messa in moto. Oggi sei fortunato e non ci sono ritardi e quindi vieni autorizzato. Fai chiudere le porte e togliere le scale prepari l'aereo e leggi il ck list prima della messa in moto. Tenendo il contatto vocale via interfonico col tecnico che sta a terra sotto l'aereo metti in moto i motori. Leggi il ck list dopo la messa in moto e cambiata frequenza su Fiume ground chiedi l'autorizzazione al rullaggio. Ti autorizzano alla pista 25 come avevi pensato in questo modo. "AZ 080, clear to holding position rwy 25 via NG-N-B-BA report turning on B".  La voce suona pressappoco così: (Alitalia ziro eit ziro, cliar to old posiscion ranuei tu faiv vaia novembergolf november bravo bravoalfa, riport terning on bravo). Con la cartina dell'aeroporto davanti inizi il rullaggio verso la pista. L'APU è un piccolo motore ausiliario che da energia  ad un generatore elettrico ed all'impianto pneumatico. Si usa a terra per dare corrente e condizionamento e per la messa in moto dei motori, ma si può usare se serve anche in volo per alimentare l'impianto elettrico e/o pneumatico. Durante il rullaggio l'APU va spento visto che non serve in questa fase.  Insieme al copilota ora effettui i controlli del rullaggio e arrivato a girare sul bravo riporti al ground la posizione. Ti dicono di cambiare sulla frequenza del delivery per la clearance. Cambi frequenza e ti danno la clearance per tutto il volo che dice: Alitalia 080 clear to linate as file, via MEDAL 5A, climb initially 5.000 ft, squack 2375, read back. Ripeti la  clearance che per fortuna è quella prevista così non dobbiamo tirare fuori altre cartine per studiarci un'altra uscita. Inserisci lo squack sul ATC Trasponder e quando istruito cambi la frequenza sulla torre. Leggi il ck list del rullaggio e fai il briefing al copilota. Il briefing dice chi fa la tratta e chi assiste, si prendono in considerazione le eventuali avarie più gravi dicendo cosa si farà nel caso avvengano prima o dopo la V1. Intanto sei arrivato a testata pista e la torre ti autorizza al decollo. Entri in pista leggi il cklist prima del decollo dai motore molli i freni ed inizi la corsa di decollo tenendo la mano sulle manette pronto ad interrompere il decollo in caso di gravi problemi. Alla V1 che verrà chiamata dal copilota togli la mano dalle manette e alla Vr ruoti l'aereo e decolli. Segui l'initial climb e chiami la retrazione del carrello. A 1.500 ft riduci il motore alla "climb thrust" e diminuisci l'assetto. Se non è prevista procedura antirumore acceleri e chiami la retrazione del Flap, altrimenti rimandi l'accelerazione alla quota di 3.000 ft (procedura antirumore). NOTA: dai 400 ft in su puoi inserire l'autopilota quando vuoi. Intanto chiama la torre ed istruisce a cambiare frequenza. Le comunicazioni vengono fatte dal pilota che assiste, per questa tratta è il copilota. Seguendo le indicazioni dell'ATC continui a controllare la macchina durante la salita e la crociera ricordando che fino a 10.000 ft non devi superare i 250 Kts IAS e solo sopra puoi accelerare alle velocità di salita e crociera. In crociera utilizzerai le apposite frequenze radio sul secondo apparato (il primo serve per l'ATC) per aggiornare le informazioni meteo su rotta e aeroporti che ti riguardano (sorvolati destinazione e alternati). Mentre fai tutte queste operazioni devi lasciare una parte del tuo cervello libera di elaborare istante per istante cosa fare e dove andare in caso che avvenga qualche avaria grave tipo rottura motore, incendio, depressurizzazione rapida ecc.ecc. Ricorda che in ogni istante del volo devi sempre sapere quale è l'aeroporto aperto disponibile più vicino e come fare per andarci nel minor tempo possibile. Ripasserai mentalmente anche le manovre delle procedure di emergenza. Se tutto va bene lasciata l'Elba inbound a Genova cominci a calcolare il punto migliore per iniziare la discesa. Di norma e senza vento la distanza in miglia dall'aeroporto per iniziare la discesa si calcola moltiplicando la quota per 3 + 10 NM per rallentare.  Poiché voliamo a FL 290 la distanza giusta sarà 29x3+10= 97 . A 97 NM dal DME di LIN chiamiamo il controllo e chiediamo la discesa. Autorizzati, leggiamo il ck list della discesa ed iniziamo a scendere. Informiamo le hostess del tempo meteo e dei minuti mancanti all'atterraggio e cambiando le frequenze radio man mano che passiamo ad un'altro settore dell'ATC continuiamo la discesa verificando con la regoletta del x3 se stiamo andando alti o bassi. Seguiamo la Star autorizzata sino al punto di entrata che sarà Voghera VOR. Passando i 10.000 ft rallentiamo a 250 Kts e se non otteniamo autorizzazione a procedere dopo voghera rallentiamo ulteriormente e ci prepariamo ad entrare nella holding di VOG. L'attesa si fa percorrendo il circuito a biscotto pubblicato alla velocità minima con aereo pulito con virate standard a 3° sec, e braccio di allontanamento di 1 min. La quota minima nella holding è pubblicata sulla cartina all'interno del biscotto. Quando veniamo autorizzati a lasciare Vog per la procedura ILS iniziamo a chiamare l'estrazione del flap rallentando alle velocità di avvicinamento. In caso di bassa temperatura entrando nelle nuvole inseriremo l'antighiaccio motore.  A 3000 ft. chiamiamo l'estrazione del carrello e intercettato il Localizzatore e scesi a 2500 ft (Quota di intercettazione del glide a LIN). Manteniamo la quota sino ad intercettare il glide. Avremo già letto in discesa il ck list dell'Approach, ed in questa fase avremo inserito sul Radioaltimetro la bug della quota minima dell ILS pubblicata sulla cartina in funzione del tipo di ILS e del tipo di aereo A B C o D. La quota sul QNH (tra parentesi sul QFE) è quella alla quale dovremo riattaccare se non vedremo la pista. La procedura di riattaccata la avremo gia memorizzata nel briefing fatto col copilota all'inizio della discesa, e visto che siamo dentro e non vediamo nulla, teniamo le orecchie aperte per sentire cosa fanno gli aerei che ci precedono. Se tutti riattaccano è probabile che dovremo riattaccare anche noi anche se la nebbia spesso si sposta a banchi e capita che qualcuno riattachi e qualcun'altro riesca ad atterrare. Anche se siamo in una giornata di buona visibilità seguiremo comunque tutte le procedure visto che voliamo in IFR. Quando passati con la torre di LIN veniamo autorizzati all'atterraggio leggiamo il ck list finale e iniziamo a guardare fuori seguendo l'ILS per acquisire gli adeguati riferimenti visivi per atterrare in sicurezza. Se non c'è nebbia ma c'è vento applicheremo le correzioni necessarie e effettueremo l'atterraggio più dolcemente possibile compatibilmente con la situazione. Se la pista è allagata per esempio, da unacquazzone, è buona regola toccare con una botta per rompere il velo d'acqua ad evitare l'acquaplanning, fenomeno che riduce l'efficenza dei freni.  Dopo la toccata diamo reverse e iniziamo a frenare il più dolcemente possibile compatibilmente con la pista disponibile per fermarsi. Quando la velocità è adeguatamente bassa, usciamo di pista dandone conferma al controllo e leggiamo il ck list del dopo atterraggio. Ricevuto il parcheggio e la via per andarci, la visualiziamo sulla mappa e rulliamo sino al parcheggio. Durante il rullaggio accendiamo l'APU che ci darà energia per l'elettricità ed il condizionamento con aereo fermo e giunti al parcheggio e fermati i motori, aspettiamo la conferma dal tecnico a terra che i blocchi siano inseriti sotto le ruote prima di rilasciare il freno di parcheggio. Alla richiesta delle hostess autorizziamo l'apertura delle porte e supervisioniamo la discesa dei passeggeri. Compiliamo e firmiamo il QTB segnalando eventuali anomalie e scendiamo per recarci al Flight Dispatch per preparare il volo per la tratta successiva. Le tratte giornaliere sul corto raggio vanno da un minimo di 3 sino anche a 5. Credo di aver messo quasi tutto nella tratta qui descritta ( ma qualcosa l'ho sicuramente dimenticato, ormai sono in pensione da tempo) che è quella benedetta dal signore in cui tutto è andato bene, ma ricorda che siamo sempre sottoposti non solo ai rischi di avarie, di problemi meteorologici, o peggio di atti di pirateria, ma molto più semplicemente dobbiamo affrontare quotidianamente rogne di ogni tipo, dalla perdita dei bagagli dei passeggeri, allo sciopero improvviso di qualche parte indispensabile alle operazioni. Ci sono poi anche i passeggeri "strani" che creano problemi di ogni tipo, o gli assistenti di volo che litigano per motivi futili tra loro e incasinano la gestione della cabina. Ti  può capitare anche un copilota poco collaborativo, che si dedica più al giornale che al lavoro, o l'aereo con qualche avaria non risolta che consente comunque il volo ma aumenta il tuo carico. Tipico è la rottura dell'autopilota che specie in situazioni non ottimali fa aumentare molto lo stress. Insomma fare il pilota di linea non è un gioco, ma un lavoro serio, pieno di difficoltà e molto faticoso, che tra l'altro viene pagato molto meno di altri lavori decisamente più facili e meno importanti per la società. Credo alla mia età di aver capito parecchie cose della vita, ed ai miei due figli ho consigliato di scegliere un lavoro da calciatore, cantante, attore, giornalista o politico, ma anche se purtroppo non hanno scelto tra questi, nessuno di loro due fa il pilota il ché è molto significativo.

Ciao
 

[Alex90]

Non sei il primo che dice una cosa del genere. Anche mio zio che è comandante mi ha detto più volte che se voglio fare il pilota è meglio che cambio idea.
Deve essere una caratteristica comune tra voi che lavorate per aria.
Però mi chiedo se prima o durante i vostri studi per le varie licenze qualcuno vi abbia mai detto quello che voi ora dite a chi vuole diventare pilota o a chiunque chieda se lavorare in cockpit sia una bella cosa.
Nessuno ti ha mai detto, cambia idea, sei sottopagato e lavori come un mulo, fai qualcos'altro che ti dà uno stipendio maggiore e un minor carico di stress!

E questo che mi lascia molto perplesso. Voi fate, avete fatto un lavoro fantastico, con i suoi pro e con i suoi contro, però poi lo sconsigliate.

E' come se un drogato dicesse che drogarsi è la cosa più bella del mondo, ma poi allo stesso tempo dicesse e fosse certo che la droga brucia il cervello. E' un controsenso....
E allora ad uno viene la domanda, ma perchè lo fai? e il drogato risponderebbe, perchè altrimenti vado in crisi di astinenza, e forse anche il pilota risponderebbe allo stesso modo, ma molto più probabilmente risponderebbe per passione.

Però il controsenso rimane e io non lo capisco...

Ora, come al solito faccio riflessioni da 17enne, che non capisce nulla di un mondo che non ha mai visto, nemmeno da lontano, forse, in parte, attraverso un simulatore fatto piuttosto male.

Tornando in topic, come al solito i tuoi post da poema epico sono sempre interessanti e li leggo con molto piacere, ne scrivessi di più!!! (scherzo)
Cercherò di seguire il più possibile quello che mi hai detto/descritto, poi magari posto anche qualche screen (la prima volta lo farò con un aeroplano lento, cessna sicuramente, così da capire che cosa devo fare, poi magari ci riprovo con un A320, alitalia, perchè no...).

Sei sempre prezioso
...come l'oro...
Grazie infinitamente

[Ripley]

Mitico Carlo!
E' troppo interessante leggere le tue esperienze, anche se capisco solo il 10% di quello che dici.

SID, STAR, POS, VOR, DME, LIRF, QDB, CDA, ATF, NOTAM, CIP & CIOP  :shock: ...alla fine viene il mal di testa!!!

Volare non deve essere per niente semplice!
 

[capitankarl]

Alex hai risposto tu alla tua domanda.
Per passione....
E' come una specie di droga ti basta volare una volta perché ti entri nel sangue.
I piloti volerebbero anche gratis, anzi alcuni pagano per farlo, il guaio è che i datori di lavoro lo sanno e se ne approfittano.
Quando ti rendi conto che ti sei caricato di enormi responsabilità e tanta fatica ormai ci sei dentro e non puoi tornare indietro, e neppure lo vuoi perché quell'attimo di grande soddisfazione in cui risolvi un problema grave, o quando scatta l'applauso per un atterraggio da manuale, in fondo valgono tutti i sacrifici che hai fatto per arrivarci, e se sei contento per tuo figlio che ha scelto un lavoro meno faticoso e meglio pagato in fondo in fondo ci sei rimasto male che non abbia seguito le tue orme, anche se non glielo dirai mai.
 

Per Ripley
Le sigle sono una mania degli americani... si gei (CJ) gei ar (JR) i ar (ER) . Los Angeles la chiamano el ei (LA)  ecc ecc . Tale modo di esprimersi è entrato a far parte di tutta l'aviazione mondiale in cui gli americani sono all'avanguardia. I primi aerei civili a jet di grande diffusione sono stati Boeing e Douglas, e i manuali di quegli aeroplani così come quelli dell'ICAO (altra sigla che sta per International Civil Aviation Organization) sono infarciti di sigle tutte rigorosamente in Americano.
SID (standard instrument departure) partenza strumentale
STAR (standard arrival)arrivo strumentale
POS (mai sentita)
DME ( Distance Measuring Equipment) Equipaggiamento misuratore di distanza
LIRF codice ICAO di Fiumicino LI sta per Italia RF per Roma Fiumicino
simili LIML Milano linate  LIMC Milano Malpensa ecc ecc.
QTB (quaderno tecnico di Bordo)
CDA Controllo d'aerodromo ufficio in cui si presentano i piani di volo
ATF (mai sentita) forse volevi dire TAF (Terminal Airport Forecast) Bollettino meteo dell'a/p
METAR (Metereological report) Previsioni meteo sui vari aeroporti valide 12/24 ore
NOTAM (notice to airmen) pubblicazione in cui sono riportati tutti i guasti e/o problemi o chiusure di apparati riguardanti la navigazione aerea o la chiusura di piste aeroporti ecc ecc
CIOP &  CIOP coppia di scoiattolini in continua guerra con Paperino

Le sigle sono così diffuse che alcune sono diventate addirittura parole di cui la gente conosce il significato ma non da cosa derivano. Te ne cito una che riguarda le immersioni subacquee con autorespiratore di cui sono appassionato.  SCUBA tale parola significa immersione ma quasi nessuno sa che è l'acronimo di (Self Contained Underwater Breathing Apparatus) apparato autonomo per la respirazione subacquea. Scuba ormai non è più un acronimo ma è diventata una parola come FAO NATO URSS e tante altre di uso quotidiano. Internet (acronimo di International Network) sta ora creando un nuovo linguaggio fatto di segni contrazioni e smiley la cui diffusione sta cambiando il nostro modo di comunicare.  Il mondo va avanti  e chi si ferma è perduto.
:shock:

Anche a me gli acronimi non piacciono ma ormai stanno entrando anche nella vita comune e dobbiamo adeguarci stando attenti alle confusioni dovute a sigle uguali con significati diversi....
SPA città del Belgio o Soc per azioni ?
CDA controllo d'aerodromo o Consiglio d'amministrazione ?
PR pubbliche relazioni o pernacchio ?
Le sigle sono nate per semplificare ma lo fanno ???
Ai posteri l'ardua sentenza . :!: :!: : :
 

[Ripley]

Grazie per la spiegazione delle sigle.
Quelle che non conosci le avevo infatti inventate lì per lì 

In effetti gli americani sono esagerati in quanto a sigle, poi se si entra nel mondo aeronautico o militare, dove tutto è procedurizzato, è l'apoteosi dell'acronimo !
Anni fa giocavo molto a Falcon4 (simulazione di F-16) e di sigle del genere ce n'erano fin troppe...

[Virgilio]

anche le targhe automobilistiche alle volte presentano dilemmi per dire... KR!
Kaxxo resta?
Kulo rivoltato?
Krotone, bimbominchia version? 

MAH!  :shock:

[seanavigator01]

... per tornare agli acronimi, SCUBA era anche un modello della Swatch che andava forte nei primi anni novanta, quando andavamo in Spagna con la nave ne compravamo sempre in grande quantità... in Italia costavano ancora una follia...... questo per gli amanti degli orologi.... ed erano di plastica 

Tornando alla descrizione di LIRF-LIML che dire: come sempre Karl sei un grande, molto interessante e chiara e resa semplice al punto giusto anche per i più inesperti... anche se nella realtà - ovviamente - deve essere un caos generale e fare tutte queste cose a memoria, di routine ci vuole per forza di cose, tanta dedizione, studio, pratica ed esperienza.

Un caro saluto e speriamo che arrivino presto tante altre nuove informazioni.

p.s. sarebbe interessante raccogliere tutte queste spiegazioni in un unico file e magari ordinarlo per punti... chissà, col tempo ci esce un libro 

Salutoni a tutti

andrea

[capitankarl]

Scrivere un libro è una cosa che non ho mai preso in considerazione.
In italia c'è molta più gente che scrive di quella che legge.  :shock:
Per i prossimi vent'anni poi sono molto preso da parecchi progetti che mi terranno molto occupato.
 
Quando avrò finito con i miei progetti di cui il più grosso è costruirmi la casa ideale per la vecchiaia; ed avrò finito con le mie attività fra cui Viaggiare, fare filmati amatoriali, andare in barca a vela o a motore, fare immersioni subacquee, pilotare aerei veri quando è possibile o virtuali ognivolta che lo voglio,dedicarmi al bricolage, occuparmi dell'orto e del giardino...
....quando avrò finito di fare tutto questo ed avrò all'incirca 120 anni penso che comincerò a sentirmi abbastanza stanco da scegliere una attività più tranquilla come quella di scrivere un libro.
  Quando verrà quel giorno, ci penserò seriamente.
Per ora non se ne parla che sono tre mesi che non trovo il tempo per cominciare a mettere insieme un nuovo aereo per Tuttovola, figurati se trovo il tempo di scrivere un libro.
 
Se poi come dicono, è vero che essere attivi mantiene giovani, allora è possibile che non sarò pronto per scrivere un libro neppure a 120 anni, magari perché mi starò preparando ad andare nello spazio ...chissà !!!
Meglio non mettere limiti alla provvidenza