Topic: Crosswind

[Ybor]

 :shock:

[seanavigator01]

Ciao Karl,

è sempre un piacere sentirti.
Proverò a fare un due conti e a rispolverare le mie vecchie e ormai in disuso nozioni di matematica (a scuola me la cavavo ma sinceramente ero più portato per le materie umanistiche  :cry: che sfortuna, altrimenti avrei cercato in tutti i modi di fare il meteorologo... una delle mie passioni sin dai tempi della scuola e pensare che i proff. volevano facessi scienze nautiche... sarebbe stato un buco nell'acqua  ).
Bene tornando al discorso, mi nasce in modo spontaneo qualche altra domandina:

1) A cosa serve il grafico del vento? Per conoscere le sue componenti frontale e laterale, quando? Sia in landing che in take-off? Se conosci la sua componente laterale durante il landing a questo punto non si dovrebbe già avere l'angolo di correzione o sbaglio?

2) Per il calcolo della deriva, alla fine, durante la fase di approach chi è che fa il calcolo per stimare la correzione da apportare? Il computer di bordo? In definitiva, in pratica, come fanno a bordo per sbrigarsela nel più breve tempo possibile (visto che non c'è sicuramente tempo per fare i calcoli) ? Ho visto che alcuni piloti girano anche con i loro portatili dove ci sono caricati dei programmi ad hoc... questo potrebbe essere uno di questi casi.... oppure fanno una stima al volo e fanno le dovute correzioni durante la fase di avvicinamento (visto che il vento può cambiare continuamente sia di direzione che di intensità) ?

Sarebbe utile approfondire l'argomento, così approfitto della tua pazienza e disponibilità e inoltre rispolvero qualche vecchia nozione di trigonometria  :shock:

Ciao e grazie mille

andrea

[capitankarl]

e pensare che i proff. volevano facessi scienze nautiche... sarebbe stato un buco nell'acqua  ).

Non so se è voluta ma come battuta è forte   

Il grafico del vento serve per scomporre il vento nelle sue componenti. Nelle istruzioni ci sono anche degli esempi. In pratica devi calcolare la differenza tra la direzione della pista e quella del vento. Esempio difficile: se la pista è 19 e il vento è 230/22 vuole dire che quando sarai allineato con la pista avrai un vento di 22 Kts  orientato di 40° a destra. Scorri quindi sul diametro dei 40° che sta a destra dello zero interpolando tra quello dei 30 e quello dei 45 sino ad incontrare il cerchio dei 22 da interpolare tra quello dei 20 e quello dei 25 e da quel punto scendi in verticale e vai in orizzontale ad incrociare i due assi. Nei due punti di incrocio leggi i valori delle due componenti del vento sulla scale fatte con i cerchi. E' più difficile da dire che da fare e ti ho fatto un esempio volutamente complicato con le interpolazioni. Le componenti sono di 18 Kts frontali e 15 laterali da destra (sempre con la precisione del circaquasi). A questo punto Verificato che puoi tentare l'atterraggio perché la componente laterale non supera 25 Kts dovrai modificare la tua velocità di presentazione. Se la VFlare calcolata per quella configurazione con quel peso fosse ad esempio 132 Kts aggiungendo i classici + 5 Kts arrivi a 137 come velocità di finale. Questo va bene per componenti frontali sino a 10 Kts, ma tu ne hai 18 e quindi dovrai presentarti in finale con la Vflare + mezza componente frontale cioè 9 Kts. La tua velocità di finale quindi diventa 132 + 9 = 141. Se ci fosse stata anche una raffica ad esempio vento 230/22 raffiche fino a 30 avresti dovuto aggiungere anche tutta la raffica indipendentemente dalla sua direzione, cioè altri 8 Kts sino ad arrivare a 149. Il limite massimo di aggiunte comunque è fissato in + 20 (alcune scuole di pensiero adottano + 25) che nel caso sarebbe 152 da adottare se i conti superano questo valore. Tutto questo viene fatto per una sola ragione. La Vflare calcolata è uguale ad 1,3 della velocità di stallo. Aggiungendo i 5 Kts aumentiamo il margine di sicurezza ma se il vento è forte e non avessimo effettuato aggiunte alla Flare, una eventuale caduta repentina del vento potrebbe avvicinarci pericolosamente allo stallo. Allora dirai perché non aggiungiamo 50 Kts così stiamo più sicuri,e la risposta è perché piste di 10 Km non le hanno ancora fatte e le gomme dell'aereo hanno una velocità massima oltre la quale esplodono, che varia da gomma a gomma ma è sempre inferiore a 200 Kts.

A questo punto ti sarà chiaro che il grafico del vento non c'entra niente con la deriva, infatti non tiene conto della velocità dell'aereo. La deriva da impostare in finale viene impostata dall'autopilota in funzione ILS e variata continuamente man mano che varia il vento e sotto i 400 ft in cui al tutto si aggiunge l'effetto suolo, un effetto aerodinamico che influisce sulla traiettoria. Se invece fai un avvicinamento a mano devi usare l'occhiometro, quel particolare strumento che tutti abbiamo, e che è facile usare in questo caso con la pista in vista da lontano, un po' più difficile con la nebbia è seguire il localizzatore con gli strumenti, ma in genere quando c'é vento non c'é la nebbia e quindi avvicinamenti con forti derive a bassa quota senza visibilità si trovano quasi esclusivamete nel simulatore durante i ck periodici e guarda che iella quel giorno è pure rotto l'autopilota !
Ciao