La risposta è ...dipende
Non posso pubblicare qui un trattato di aeronautica, perchè quando ti avrò detto come calcolare una velocità mi chiederai anche perchè si fa così, ed allora dovrei cominciare dalle basi dell'aerodinamica per poi passare all'aerotecnica. Accontentati di sapere che le velocità da prendere in considerazione in aeronautica sono di tre tipi : velocità indicata e questa è la IAS che leggiamo sull'anemometro, velocità vera all'aria e questa è la TAS il cui strumento trovi solo su aerei di linea, e poi c'è la GS o ground speed che è la velocità rispetto al suolo. La prima è la più importante perché è quella che si usa per volare. La velocità di stallo quindi la leggiamo sull'anemometro ed è una IAS. Da questa che varia in funzione della configurazione (flap, slat ,carrello ecc) si parte per calcolare tutte le altre. Le V1 Vr V2 che servono al decollo, la Vref che serve all'atterraggio, e poi ci sono anche le velocità di manovra in tutte le configurazioni. Tutte queste velocità vengono calcolate con l'uso di apposite tabelle legate all'aereo che tengono conto oltre che del peso della quota della densità dell'aria (pressione e temperatura) anche della pista su cui si utilizzano per V1 Vr V2 e Vref. Nel caso che si vada a finire in un aeroporto di cui non si hanno le tabelle, nel manuale dell'aereo in un apposito capitolo vi sono dei grafici in cui entrando con tutti i parametri suddetti si ricavano le velocità. La velocità vera TAS si ricava correggendo la IAS dall'errore di compressibilità dell'aria, un fenomeno che con la quota e la velocità induce un errore nella IAS rendendola inferiore al reale. La Ground Speed non è altro che la TAS a cui si aggiunge + o - la componente longitudunale del vento. La TAS se non si conosce il vento o la GS se lo si conosce si usano per calcolare i tempi di volo in base alla distanza da percorrere. Questi tempi servono per calcolare il carburante necessario al volo (trip) a cui si devono aggiungere tutte le riserve necessarie (voli per gli alternati, attese varie, contingency (che è una aggiunta richiesta dagli USA per i voli transatlantici condotti verso quel territorio.) ecc.ecc. Tutti questi valori di carburante che devono rispondere a precise norme legalmente codificate, formano il MinTOF minimum take off fuel a cui si aggiungono il carburante per il rullaggio e l'eventuale extra deciso dal comandante in fase di briefing pre volo. Per farti un esempio: se l'a/p di destinazione è aperto va imbarcato il fuel per un'eventuale alternato, ma se è chiuso o marginale per cattivo tempo bisogna avere il carburante per 2 alternati, più ovviamente le eventuali attese + la procedura di avvicinamento, riattaccata ecc. Poiché il carburante in più pesa, e per trasportarlo si consuma carburante è ovvio che non sempre si parte col pieno, anzi in tempi di alti costi si cerca di risparmiare con vari artifici. Il più usato è quello di variare le velocità operative di salita crociera e discesa. I calcoli vengono fatti per sapere quanto una riduzione di queste velocità porta in risparmio, ma rallentare crea ritardi che costano. Si cerca quindi sempre il miglior compromesso tra un aumento dei tempi di volo compreso non solo il tempo in più in aria che fa consumare in più, ma anche il ritardo nelle operazioni che ha sempre un costo, e la diminuzione di consumo. Questi valori variano in funzione di molti parametri uno dei quali è il prezzo del kerosene che varia in genere ed anche da aeroporto ad aeroporto. Pensa che quando andavamo nei paesi arabi dove il carburante costava meno partivamo col minimo indispensabile e tornavamo col massimo possibile. Capisci quindi che dare regole precise per tutti non è possibile perché ogni volo costituisce un caso a se che va studiato di volta in volta. Sbagliare il carburante in eccesso, può voler dire consumare troppo mentre sbagliarlo in difetto può voler dire dover fare un extrascalo per rifornire che ha costi tali da vanificare del tutto i guadagni di quel volo. Insomma scegliere le velocità dipende dal peso che dipende anche dal carburante imbarcato. Così come i dati cambiano da aereo ad aereo le filosofie cambiano da compagnia a compagnia. La Saudi Arabian che non ha problemi di carburante sceglierà velocità alte che la rendono competitiva, noi invece sceglieremo velocità più basse per risparmiare sul carburante. Così sulla Roma Jeddah noi impiegheremo una manciata di minuti in più dei nostri diretti concorrenti. Una discesa ben fatta vorrebbe che si mettessero i motori al minimo all'inizio e si ridesse potenza solo in finale. Se ciò una volta era raro oggi è pressoché impossibile visto il traffico e considerato che i piloti devono attenersi alle istruzioni dei controllori di volo che possono chiederti di tutto. Da tenere una quota anche se vorresti scendere, a tenere una velocità diversa da quella ottimale. Il punto ideale di inizio discesa ammesso che il controllo te lo faccia scegliere varia in funzione della quota, del peso e della velocità che terrai in discesa che come abbiamo detto varia in funzione delle politiche energetiche della compagnia. Per scegliere questo punto quindi si parte dalla regoletta della quota x 3 +10. Es: 31.000 ft 31x3 fa 93 miglia + 10 miglia che servono per rallentare dalla velocità di discesa a quella di finale. Chiederò quindi la discesa a 103 NM dall'aeroporto, tenendo conto che se so di avere vento contro scenderò dopo, se so di averlo in coda scenderò prima, se l'aereo è pesante scende di meno che se è leggero, che se è prevista attesa è inutile scendere prima ecc.ecc.
Come vedi c'eri arrivato da solo. Si c'è la regoletta del tre ma solo l'esperienza ti può dire quando è il momento migliore e come gestire la discesa man mano che vai avanti, e quando poi le esigenze del traffico variano il tuo profilo di discesa è sempre l'esperienza che ti fa variare i dati nel modo a te più conveniente ma sempre entro i limiti che il controllo ti lascia che a volte sono ristrettissimi.
L'esperienza è molto importante nella condotta del volo e va aggiunta anche una conoscenza profonda delle capacità della macchina oltre che dei limiti operativi imposti dalla compagnia. Se un controllore ti porta a 10.000 ft a 10 NM dalla pista e improvvisamente ti chiede se sei abile a fare un diretto, dovrai sapere se puoi smaltire 10.000 ft di quota in 10 NM senza superare i limiti della macchina e della normativa. In questo caso con un aereo di lina la risposta è sicuramente NO mentre con un caccia sarebbe SI e pure facilmente. Come vedi dipende...
