Topic: seguire l'ILS

[chiastra]

Lo so che avrei dovuto leggere il pdf di capitankarl,ma volevo una cosa più rapida.Ho scaricato da un sito francese http://caea.free.fr (che consiglio),un bell'executive:il Falcon 50 Dassault,che pur avendo la sua età,rimane un bell'aereo.Qualcuno lo conosce? Ora però avrei il problema dell'avvicinamento ILS con autopilota.Vale a dire:quando ho intercettato il localizzatore come devo fare per far seguire il sentiero dal Falcon?Dato che l'aereo non ha l'autolanding,come farà per scendere da solo lungo il glide? Devo dosare io le manette? Ho notato che l'autopilota stacca da solo il pulsante HDG,mantiene però i pulsanti APP ed ALT e SPD.Invariabilmente buco sempre il sentiero,devo staccarli io dosando la potenza?
Mi trovo sempre oltre la soglia.Questo non vale solo per il Falcon50,ma credo valga forse per tutti gli autopiloti.
Qualcuno potrebbe schiarirmi le idee "al volo"?
a tutti.

[capitankarl]

Ho scritto molto in passato sull'argomento e se vuoi approfondire ti invito ad usare il "cerca nel forum" troverai molte informazioni. Al volo ti dico che quando l'A/P è su "App" (approach) cattura da solo sia il localizzatore che il glide e li segue sino a terra. Se non ha la funzione "Autoland" (ed ho un solo aereo per FS9 che ce l'ha ma è troppo complicato per essere pubblicato), l'a/p non è abilitato ad effettuare l'atterraggio quindi quando lo ritieni opportuno ma non sotto la quota minima per l'uso dell'a/p (che varia da aereo ad aereo ma in genere è 150 ft), stacchi e prosegui a mano sino ad atterraggio concluso. Se lasci l'a/p in funzione APP sino a terra prenderai una pacca mostruosa perché l'a/p non effettua la richiamata e se l'aereo è leggero rischi pure di toccare prima il ruotino con probabilità di rottura dello stesso.
Perché l' a/p catturi e segua correttamente localizzatore e glide bisogna rispettare alcune regole e cioè:
1)al momento della cattura del localizzatore che va catturato per primo devi già essere a bassa velocità con un paio di tacche di flap fuori e non devi intercettare troppo angolato altrimenti l'a/p non ce la fa e passa dall'altra parte.
2) Devi catturare a bassa quota, minime permettendo , perché il glide va sempre catturato da sotto e MAI da sopra, pena il rischio di infilarti per terra.
3) Col loc allineato e mantenendo la quota dell'avvicinamento intermedio prevista dalle procedure e autorizzata dal controllo, (a FCO per pista 16 è 2.500 ft) man mano che il glide scende da sopra, quando è a 2 tacche-fuori il carrello, ad una tacca-tutto flap, e quando il glide è al centro sarai quindi in configurazione di atterraggio e, IMPORTANTE, dovrai avere la velocità di finale o quasi. Se hai rispettato tutto questo vedrai che l'a/p che in app aveva catturato il loc ed ora si trova in ALT perché sta mantenendo la quota, spegnerà ALT ed inizierà a seguire il glide in discesa. L'Automanetta è un apparato separato dall'a/p. se lo hai inserito ed hai impostato le velocità giuste i motori si regoleranno da soli. Se non hai l'automanetta o la tieni spenta allora regoli tu i motori per tenere le giuste velocità nelle varie fasi.
In genere i piloti di linea che fanno un avvicinamento con a/p senza autoland prendono l'aereo a mano attorno ai 500 ft per "assaggiare" i comandi ed il vento ed arrivare giusti alla richiamata, ma come ho detto l'unica limitazione è la quota minima per l'autopilota che in  genere è : in funzione Hdg o NAV per il piano orizzontale e V/S per quello verticale è 400 ft. In funzione APP è 150 ft, in funzione Autoland è ovviamente zero.
Non dimenticare mai che un aereo di linea è molto diverso da un caccia, c'è la stessa differenza che c'è tra un motorino ed un TIR. Se ad esempio stai scendendo troppo e tiri per ridurre la discesa prima che l'aereo reagisca sarà sceso un'altro po' e se tiri ancora allora risalirà troppo innesecando così una serie di oscillazioni. Quindi pensa sempre che sia l'aerodinamica (anche per la bassa velocità in avvicinamento) sia i motori sono lenti a reagire ai comandi se quindi pretendi di far intercettare all'aereo il localizzatore mantenendo 300 Kts e con 90° di impatto, l'a/p vedrà passare il loc da una parte all'altra all'altra a velocità mostruosa e cercando di recuperarlo inizierà ad oscillargli intorno senza mai riuscire a stabilizzarsi. Quindi in avvicinamento è imperativo rispettare sempre le velocità di manovra nelle varie fasi e nelle varie configurazioni.
 
 

[Alex90]

Se posso correggere una cosetta, quando si inserisce l'autopilota in FS9 questo non farà scendere l'aeroplano ad oltranza una volta sul glide. Infatti a pochi piedi dalla pista (una volta ho provato con un 737 di default a non staccare il l'a/p) l'aereo riprende quota poichè non c'è la funzione autoland....
Con FS9 negli aerei senza autoland è necessario prendere l'aereo e toccare a mano a meno che nell'aeroplano non sia implementata la funzione di autoland.....

[chiastra]

grazie a tutti,ora ci devo riflettere e devo fare qualche "assaggio".Sicuramente disturberò ancora:l'argomento è fondamentale,oltre ad essere affascinante.Incred ibile cosa è capace di fare l'ingegno umano sia nel volo reale che in quello simulato!!!

[capitankarl]

Se posso correggere una cosetta, quando si inserisce l'autopilota in FS9 questo non farà scendere l'aeroplano ad oltranza una volta sul glide. Infatti a pochi piedi dalla pista (una volta ho provato con un 737 di default a non staccare il l'a/p) l'aereo riprende quota poichè non c'è la funzione autoland....

Ho verificato e se guardi bene se l'a/p non viene disinserito porta l'aereo sino a terra. L'aereo tocca e poi rimbalza assumendo un assetto a cabrare che lo fa risalire. La simulazione in questa fase è irrealistica. L'aereo vero dovrebbe sbattere visto che arriva a terra nella migliore delle ipotesi con un variometro di almeno 700 ft/min a scendere, e non  dovrebbe assolutamente risalire perché alla toccata fuoriescono gli spoiler di terra. Credo che nessuno abbia mai provato a fare una tale manovra, che è vietata visto che l'a/p tranne che nella funzione autoland, ha una quota minima al di sotto della quale non deve essere inserito. Se qualcuno lo facesse, comunque, penso proprio che almeno qualche danno al carrello lo riporterebbe. Potrebbe anche andare peggio però visto che l'a/p in funzione APP non ha le caratteristiche tali da garantire la centrata della pista e quindi potrebbe anche portare l'aereo sul prato con conseguenze catastrofiche.
 

[Alex90]

Ho scritto così perchè una volta avevo tentato col 737 di default a vedere se l'aeroplano scendeva. a me, diciamo a 30ft da terra ha ripreso quota, non ho poi più verificato, però non avevo toccato nulla. Semplicemente ad un certo punto è risalito.

Mah...

[chiastra]

Ma scusate:(mi riferisco sempre al Falcon 50,che è l'ultimo aereo di cui mi sono innamorato),ho verificato quello che avete detto,ed è tutto vero,solo che ora ho delle informazioni in contrasto tra loro.Per es.:il Falcon ha l'automanetta (pulsante SPD),ma non ha la funzione autoland,però l'autopilota lo conduce fino alla toccata!e prima di toccare,disinserisce come avete giustamente detto,i pulsanti HDG ed ALT.lasciando in funzione l'automanetta.La quale probabilmente è la responsabile della mancata frenata con fuoripista.A questo punto non so più come comportarmi:chi ha commesso un errore di programmazione?fs2004 o i progettisti del Falcon 50 simulato? se non c'è l'autoland,perchè l'A/P riesce a condurre la macchina alla toccata? assurdo!non dovrebbe forse comparire un avviso?altrimenti il simulatore si allontana dalla realtà.Ora come devo fare? a circa 150ft devo staccare tutto quanto come ha detto capitankarl? Ho però una consolazione:sono riuscito finalmente a far assumere al Falcon il giusto assetto leggermente cabrato quando è in avv.finale..dipende va dalla velocità che era troppo elevata.Hanno fatto uno stupendo lavoro di progettazione dell'aereo,ma hanno trascurato il manuale di volo,infatti non c'è nessun dato sulle relazioni peso-velocità-flaps.Per un dilettante come me è un problema.Scusi capitankarl,ho provato ad utilizzare il motore di ricerca,ma non è uscito nulla,potrebbe suggerirmi il termine da inserire?

[capitankarl]

Le velocità caratteristiche di decollo e di atterraggio di un aereo dipendono da molte variabili ed andrebbero calcolate di volta in volta. Se hai scaricato il mio DC9 vai a vedere il suo "booklet speed" che trovi cercando nel menù start. Ci sono copia dei cartellini utilizzati in condizioni normali che riportano le varie velocità. Ti puoi fare un'idea di quante siano le variabili in gioco, e pensa che quelli valevano solo per condizioni "normali" nei casi particolari bisognava prendere i manuali e farsi i conti. Volando con FS9 è praticamente impossibile fare i conti di volta in volta per mancanza delle documentazioni necessarie. (Manuali, tabelle, grafici, ecc.ecc.) e non è logico dotare un modello per FS9 di tutta la documentazione dell'aereo vero, che oltretutto cambia di continuo ed andrebbe aggiornata quotidianamente come si fa sul vero aereo. Il FS di Microsoft pur essendo un bel giocattolo, resta sempre un giocattolo, e come tale va usato. Usa per il tuo Falcon 135 Kts di velocità sia per decollare con un paio di tacche di Flap che per atterrare con tutto flap. Più o meno dovrebbe andare bene in ogni situazione e per tutti i pesi se ti capitano avvisi di stallo allora aumenta di 5 kts e riprova.
Quanto all'autoland, prevederlo su FS9 vorrebbe dire non solo riprogrammare tutto il programma che non lo ha previsto, ma dover anche addestrare i piloti ad usarlo, il che sarebbe assurdo considerando che un atterraggio fatto in autoland è molto più faticoso e molto meno divertente di un atterraggio manuale. L'autoland infatti comporta dei costi elevatissimi per apparati di terra e di volo e per l'addestramento e le relative autorizzazioni degli equipaggi ed è stato inventato al solo scopo di consentire l'atterraggio in condizioni di bassissima visbilità, cosa che sul FS non si riesce neppure a simulare bene. Lascia perdere quindi l'autoland e se vuoi proprio fare avvicinamenti automatici stacca l'a/p a 150- 200 ft e atterra a mano, ma se ti vuoi divertire ed affinare un po' il manico ti consiglio di volare a mano. Fare una toccata liscia è facile anche per gli inesperti, ma è nel volo basico strumentale che si vede il pilota. Prova a fare il corso previsto dal FS dalla prima lezione, e lascia stare l'autoland a chi è costretto a farlo per lavoro.
 

[chiastra]

Se ho capito ,l'unica differenza (notevole)tra un autoland ed il seguire il sentiero ILS automaticamente,risiede nella complessità e precisione degli impianti sia di terra che di bordo.A bordo servono due o tre autopiloti per un autoland,mentre ne basta uno per seguire l'ILS in automatico.Il concetto è identico per tutti e due.Oppure nò? Rimarrebbe il bottone automanetta SPD,che è possibile lasciare inserita anche ad autopilota spento,e quì vado in confusione un altra volta! Potreste illuminarmi ancora?
Corrisponde al vero capitankarl, che fs 2004 è un giocattolo,però rimane il fatto che quando mi alzo da qualche pista mi sembra di essere un pò più libero.E poi mi diverto (per adesso). A risentirci,ciao

[capitankarl]

Esatto.
L'avvicinamento automatico seguendo un ILS si fa con un solo autopilota, mentre per fare un autoland ci vogliono almeno 3 autopiloti come nel caso del 747/200 Alitalia o due ma a doppio canale (praticamente quattro) come nel caso dell'A300 o MD11 inseriti contemporaneamente. E' pure obbligatorio che l'aereo e la pista abbiano passato tutti i controlli previsti per i loro apparati, e che l'equipaggio abbia fatto l'addestramento relativo e abbia conseguito le autorizzazioni necessarie. Solo a queste condizioni è ammesso fare un avvicinamento ed un atterraggio con autoland in condizioni di visibilità praticamente nulla. Durante tutto l'avvicinamento e l'atterraggio ogni componente l'equipaggio ha compiti di controllo diversi da quelli degli altri ed in qualunque istante venga anche solo sospettata una anomalia si DEVE immediatamente effettuare la proceduta di mancato avvicinamento. Capisci quindi che non è fattibile né realistico l'autoland sul simulatore Microsoft. Non mi risulta che in FS ci sia alcun aereo (tranne quell'A300 che ho citato sopra) dotato di più di un autopilota. L'automanetta, come ho più volte detto, è un apparato diverso dall'a/p così come il Flight director, anche se spesso i loro comandi si trovano sul suo pannello. Benché non sia vietato usare l'automanetta durante il pilotaggio manuale, è vivamente sconsigliato perché potrebbe potrebbe creare problemi intervenendo in modo inatteso.
 

[chiastra]

scusi capitankarl,mi pare che per fs 2004 ci sia il Fokker 28 free di Project Fokker,il 737 PIC ecredo anche il 757 di CapitanSim.Ma potrei sbagliarmi.Non le spiacerebbe darmi un chiarimento, anche sintetico,su questo benedetto Flight Director? continuo a vedere le sue barrette gialle che "vagano" sull'orizzonte artificiale,ma non capisco cosa stiano combinando.[è solo una delle tante domandine che avrei da porle,ma ho dei problemi di tempo,quindi lo devo fare a rate].
grazie,buona domenica

[capitankarl]

Non ho gli aerei di cui parli e quindi non posso dirti cose che non conosco. L'autoland però, come ho detto, è una procedura che ha senso in condizioni di visibilità quasi nulla o per addestramento, e va fatta seguendo tutte le procedure previste, da tutti i membri dell'equipaggio che sono almeno due, con compiti diversificati a seconda delle funzioni e del grado. Una cosa del genere non è fattibile sul FS e quindi l'autoland in questo ambiente non ha alcun senso se non il voler farlo tanto per farlo.
Quindi se lo vuoi fare fallo pure ma non chiedermi come si fa perché l'unica cosa che posso dirti è che sul FS NON SI FA !
Il Flight Director è un apparato che utilizza parte dell'hardware dell'autopilota. Inserendo il FD anche ad a/p spento, compaiono sull'orizzonte artificiale due barre una orizzontale ed una verticale dette "barre di tendenza".  Se stai volando per esempio su prua 360° e giri il pomello dell'HDG su prua 045°, la barra verticale, (che è relativa agli spostameti sul piano orizzontale) andrà a destra invitandoti a seguirla. Inclinando l'aereo verso destra la barra verrà al centro quando arrivi ad inclinare 25-30°. Restando così effettui la virata a destra e quando stai per arrivare alla prua di 045° la barra comincerà ad andare a sinistra invitandoti a diminuire l'inclinazione sino a portarti ad ali livellate quando sei sulla prua. Come hai capito il tuo compito è tenere la barra sempre al centro. La barra orizzontale invece è relativa ai movimenti sul piano verticale. Se vuoi salire quindi ad esempio a 10.000 ft con 2.000 ft/min di variometro inserendo 10.000 nella finestrella della quota e 2000 in quella del V/S tenendo la barra al centro salirai col variometro richiesto sino a raggiungere e mantenere la quota selezionata. Durante le manovre quindi tenendo le barre al centro, seguirai quanto impostato sul pannello dell'a/p e dovrai solo regolare i motori per mantenere le velocità richeste. Come l'a/p, anche il F/D è in grado catturare e seguire una radiale VOR o un ILS. La differenza sta nel fatto che i risultai dei calcoli dei vari computer nell'A/p vanno a finire sui martinetti che comandano le superfici di pilotaggio, mentre per il F/D vanno a finire sulle barrette. Se tieni le barrette al centro durante il pilotaggio manuale piloterai come lo avrebbe fatto l'autopilota. La differenza tra pilotare con o senza F/D è che quest'ultimo ti aiuta ad anticipare le manovre facendoti pilotare in modo più accurato cosa molto utile specie quando siamo dentro e non si vede nulla all'esterno.

 

[Alex90]

Tutti gli Airbus hanno il doppio autopilota. In procedure di autoland vanno inseriti entrambi, almeno, questo è quello che so dai miei rari voli con airbus in FS.

E' comodo, la flare viene fatta in modo impeccabile, però è noiosissimo....

[capitankarl]

Esattamente.
In più ti dirò che gli autopiloti sono a doppio canale nel senso che hanno tutto doppio e lavora tutto contemporaneamente. In pratica è come se di autopiloti ce ne fossero 4. Durante l'avvicinamento e l'atterraggio il sistema controlla tutti e quattro i canali e verifica i 4 risultati istante per istante paragonandoli tra di loro, una qualunque discordanza che superi la strettissima tolleranza accettata dal sistema, comporta un'immediata interruzione dell'avvicinamento. I parametri accettati per il volo passeggeri sono fissati dall'FAA l'ente di controllo sull'Aviazione Civile il cui compito è garantire l'assoluta sicurezza delle operazioni. Chi paga un biglietto aereo ha diritto di arrivare a destinazione sano e salvo. La sicurezza ha un costo non indifferente, per questo l'eccessiva liberalizzazione del mercato non può far abbassare più di tanto i prezzi. Certo gli sprechi e le ruberie vanno colpite senza alcun rimpianto ma se si vuole avere sicurezza, ed anche regolarità nel servizio, e pure magari il conforto di uno snack o un pasto servito da una hostess magari pure giovane carina e sorridente non si può pretendere di pagare troppo poco. L'aviazione civile adibita al trasporto merci e passeggeri è un'impresa molto più complessa e difficile di quanto un profano possa immaginare, e può sopravvivere solo in un mercato che ne riconosca l'alta qualità