Topic: St. Maarten, perchè sempre dal mare?

[chiastra]

Mi è capitato di vedere un film-reportage della Just Planes che mostrava per più di un ora gli atterraggi e decolli che avvengono sull'isola di St. Maarten, che tra l'altro è diventata un attrazione turistica anche per questo motivo....(si trova nelle Antille Olandesi).
Sono rimasto colpito non solo dagli atterraggi, che in pratica fanno sulle teste dei bagnanti in spiaggia davanti alla testata pista, ma anche dal fatto che avvengono sempre e solo dal mare, indipendentemente dalla stazza dell'aereo. Sia che si tratti di un 747, sia di un Twin Otter. Solo che i decolli li fanno sempre verso la montagna: e qui non capisco il motivo.
Dal mio punto di vista sarebbe molto più sicuro decollare verso il mare, qualsiasi guaio capiti, davanti a me c'è un grande spazio, al massimo si potrà tentare un ammaraggio che di sicuro non sarà così disastroso come lo sbattere contro la base di una montagna! Possibile che il vento spiri sempre da quella direzione? Ho notato che tutti gli aerei si presentano precisi ad una determinata quota dall'acqua, sia i 747 che i piccoli Twin Otter, ed il loro rateo di discesa mi sembra uguale per tutti. Dato che l'aereoporto di St. Marteen non ha ILS, ma solo un VOR, come fanno a seguire un sentiero? Posso capire il seguire la radiale, ma come fanno ad impostare la velocità verticale? Questo nel mondo reale, ma se volessi compiere un avvicinamento ed atterraggio con fs2004, avrei probabilmente lo stesso problema...qualcuno potrebbe illuminarmi?
Ciao a tutti.

[capitankarl]

Il fatto che decolli ed atterraggi avvengano tutti nella stessa direzione, si fa per evitare di creare conflitti di traffico tra gli aerei che partono e quelli che arrivano. Un aereo in avvicinamento dovrebbe aspettare che quello in decollo si sia tolto di mezzo prima di allinearsi con la pista, o quello in partenza dovrebbe aspettare che quello in arrivo sia atterrato ed abbia liberato la pista prima di decollare. Perché sia stata scelta una direzione invece che l'altra dipende da molti fattori che coinvolgono l'orografia del terreno, la dotazione ed il posizionamento delle radioassistenze, oltre ovviamente al vento. La scelta viene fatta dalle autorità aeroportuali che comunicano ai piloti quale sia la pista in uso, fermo restando che un pilota è libero di chiedere la pista contraria se lo ritiene conveniente per lui. In questi casi in genere il controllo non nega al pilota l'uso della pista contraria ma lo rende sempre edotto del fatto che se proprio la vuole dovrà aspettare che le aree che lui andrà ad occupare si liberino dall'altro traffico. La sua richiesta anomala ovviamente lo fa mettere in coda a tutti con i conseguenti ritardi, questo ti fa capire perché, a meno di casi particolari, i piloti si adeguano sempre alle disposizioni delle autorità aeroportuali.
Quanto al sentiero di discesa, quello standard è di 3° di pendenza che comporta variometri attorno ai 600-700 ft/min alle velocità di avvicinamento di un normale Jet passeggeri. Se non si è costretti da ostacoli particolari si adotta sempre il sentiero standard. In caso di buona visibilità un pilota abituato a seguirlo riesce perfettamente a mantenerlo a vista. In caso di bassa visibilità e mancanza di un glide path, si impostano i variometri che vengono calcolati in modo preciso in base alla propria velocità al suolo, e si controlla la quota su una serie di punti pubblicati nelle procedure come DME marker beacon ecc. ecc. od in mancanza con il cronometro. (Ogni tot sec devo aver perso tot piedi né meno né più). In questi casi di procedure di avvicinamento di non precisione, comunque le minime di avvicinamento sono piuttosto alte e giunti alla quota di decisione bisognerà procedere a vista o riattaccare. Volando con il FS è molto difficile se non impossibile avere una chiara visione della propria pendenza, perché lo schermo di un PC mancando della profondità non può restituire l'esatta indicazione ottica della propria pendenza così come avviene nella realtà. Durante un avvicinamento solamente a vista, quindi, effettuato col PC, è quasi impossibile mantenere correttamente il sentiero di discesa solamente ad occhio, ma bisogna aiutarsi con un GP o con uno dei metodi detti prima.
 

[chiastra]

Infatti...non avevo pensato all'esigenza di avere un traffico il più fluido possibile ! Per gli avvicinamenti con il PC ho idea che ci dovrò rinunciare.....manc ando quell'aeroporto di un ILS.
Grazie comunque capitanKarl.

[capitankarl]

Ma no.   
Fai un po' di avvicinamenti con l'ILS e con "tempesta di sereno" e mentre ti avvicini guarda la pista e cerca di visualizzare la planata. Un grosso aiuto lo puoi avere dal VASI, quelle luci ai lati del punto di toccata che quando sono 2 bianche e 2 rosse vuol dire che sei giusto, se ne vedi 3 o peggio 4 rosse sei basso e se ne vedi 3 o peggio 4 bianche sei alto. Certo la sensazione visiva non è come quella reale, ma una sensazione, per quanto artificiale, c'é anche sul FS e l'occhio giusto si acquisisce con l'allenamento. Tenere un sentiero a vista anche su un aereo vero non è perniente facile anche perché le sensazioni variano con l'orografia del terreno e con la luce a disposizione. Tra giorno e notte c'è molta differenza e costruzioni di giorno e luci di notte influenzano molto. E poi tieni d'occhio il variometro e qualunque altra cosa hai a disposizione come si fa su l'aereo vero, perché il pilota bravo non è quello che sa atterrare con gli occhi bendati, quello è un pilota sbruffone e pericoloso per se e per gli altri. Il pilota bravo è quello che usa sempre tutto quello che ha a disposizione per garantire in qualunque istante la massima sicurezza che è il primo dei suoi obbiettivi. Pensa che dopo il secondo incidente di Palermo negli anni '70, quello di un DC9 che atterrando a vista di notte finì in mare, fu vietato agli aerei passeggeri di fare avvicinamenti notturni a vista. Le norme aziendali delle maggiori compagnie aeree, precludono comunque ai loro piloti il volo a vista durante i voli di linea, che vengono condotti sempre secondo la normativa IFR.