Topic: virata coordinata e inclinometro

[seanavigator01]

Ciao a tutti,

se possibile vorrei avere qualche indicazioni per effettuare al meglio delle virate coordinate - con il discorso della palline dell'inclinometro.
Praticamente qualche giorno fa ho fatto un piccolo volo che il Beech (ha due eliche) e come il Cessna, ho notato che già durante il decollo in pista tende verso sinistra.
Una volta in volo (in climbing) continua ad andare verso sinistra (ala di sinistra si abbassa) e ovviamente in questi casi bisogna intervenire con la pedaliera (rudder) per mantenere in assetto l'aereo.
So che nei liner questo discorso viene meno, perchè c'è un sistema automatico di correzione che permette di mantenere il giusto coordinamento.
Sicuramente il buon Karl potrà darmi le indicazioni migliori (anche provenienti dalle sue esperienze a bordo dei liners e dei primi voli con i GA).
Qualche buona indicazione, istruzione e trucchi da applicare sul simulatore - ovviamente con il realismo al massimo senza autorudder - per la fase iniziale del decollo in pista, climbing e avvicinamento e molto importante per le virate affinchè il tutto possa avvenire con il massimo coordinamento possibile.
Magari qualcuno mi può consigliare anche qualche buon aereo per fare queste prove per bene (la dinamica di volo penso sia essenziale). Ho provato e riprovato ma non mi viene sempre bene. Per esempio con un P166 in decollo da LIMJ avevo spesso di problemi a tenere dritto l'aereo in pista durante il decollo con un po di vento al traverso, roba di 5 knts non di più.
Grazie mille come sempre per il supporto, e resto in attesa di qualche prezioso suggerimento.
Ciao e grazie
Andrea

[Ripley]

Ciao.
Mi viene da pensare che col bimotore, oltre al vento al traverso, magari avevi una manetta leggermente più aperta dell'altra...

[capitankarl]

Le cause di un'imbardata possono essere molteplici. Negli aerei ad elica l'effetto giroscopico dell'elica provoca una tendenza ad imbardare verso un lato che dipende dalla forma dell'elica e dal suo senso di rotazione. Nei  plurimotori inoltre una trazione (per l'elica) o una spinta (per i jet) asimmetrica comporta una tendenza ad imbardare. In virata inoltre l'aereo può derapare o scivolare d'ala. Tutti questi fenomeni vengono chiaramente denunciati dallo sbandometro, un semplice strumento composto da una pallina immersa in un liquido che spostandosi denuncia il fatto che l'aereo viene sottoposto a forze trasversali. La correzione si applica con il timone di direzione che sull'aereo viene azionato dalla pedaliera. Lo scopo è quello di far stare sempre la pallina al centro. Se vediamo la pallina spostarsi a sinistra dovremo rimetterla al centro spingendo il piede sinistro e viceversa. Per non sbagliarsi basta pensare come se la pallina fosse posizionata in mezzo ai nostri piedi. Se va a sinistra la rimettiamo al centro spingendola col piede sinistro, se va a destra la spingeremo col piede destro. Durante una virata corretta quindi la pallina dovrà stare sempre al centro. Nei plurimotori la situazione di imbardata massima si ha quando durante il decollo con i motori al massimo uno dei motori più esterni pianta di colpo. L'aereo tenderà a girare verso il lato del motore piantato e per mantenerlo dritto dovremo spingere la pedaliera fino in fondo. Se però non abbiamo ancora raggiunto la Vmcg (velocità minima di controllo a terra) alla quale l'efficienza aerodinamica del timone è tale da con sentirci di tenere l'aereo dritto, dovremo sbrigarci a mettere al minimo gli altri motori ed a fermare il decollo pena ruotare l'aereo su se stesso o peggio finire sul prato. Anche il vento crea imbardate e sia in decollo che in atterraggio l'uso della pedaliera è normale. Nel FS Microsoft il modo di operare dipende molto da quale tipo di interfaccia utilizziamo. Un semplice Joystick che simula la pedaliera con la rotazione dello stick su se stesso è certamente più complicato da usare che non un sistema dotato di una vera pedaliera. Il Joystick inoltre ha una minore gradualità della pedaliera ed è meno accurato, il che rende piuttosto difficile  tenere diritto l'aereo in decollo o in atterraggio con vento forte al traverso o con spinta non perfettamente simmetrica, mentre con gli aerei ad elica, tenere l'aereo dritto specie alle basse velocità quando il timone ha una minore efficienza aerodinamica, diventa una vera impresa. Se ti può consolare ti confesso che anche io che ho un semplice Joy della logitech con gli aerei ad  elica fatico a tenere il centro pista finché l'aereo non raggiunge una velocità decente.
Per pilotare quindi in modo accurato ti consiglio di procurarti un sistema di qualità e di perdere un po' di tempo nel configurarlo soprattutto nella sensibilità.
Negli aerei moderni dove l'elettronica imperversa, anche pilotando a mano si è sempre aiutati dai computer, ma in quelli di una volta, dei miei tempi intendo, molti dei quali sono ancora in servizio, mentre con l'autopilota  le virate coordinate sono garantite dall'apparato, pilotando a mano si fa uso del timone che poi nei decolli e negli atterraggi con vento al traverso, diventa  uno dei comandi di volo fondamentale.
Se vuoi altre delucidazioni chiedi pure.
 

[seanavigator01]

Ciao Karl e a tutti,

appena avete modo di fare un test, mi provate gentilmente a fare un decollo da LIRF o da qualche altro aeroporto, usando il Cessna 172 di default?
Io ho impostato il setting del realismo al massimo, quindi precessione, giroscopico, timone non automatico ecc.
Praticamente durante la corsa di decollo con il comando del timone si tiene l'aereo al centro della pista... questo è il suo uso durante il take-off e fin qui tutto chiaro.
A 60 nodi l'aereo inizia a sollevare il muso... e qui inizia il difficile, ovvero l'aereo, come noterete nella vostra prova tenderà ad abbassare l'ala sinistra, quindi è evidente che inizierà magari poco a poco a virare a sinistra, e anche la pallina del virosbandometro inizia ad andare a destra - vorrei mettervi la foto ma non ho capito perchè non posso farlo.
Quindi chiedo a voi di provare a fare questo tipo di prova e noterete che succede subito dopo il decollo quello che ho appena descritto.
La mia domanda sorge spontanea: come faccio a correggere affinchè l'aereo mi stia dritto e segua l'asse della pista e non inizi la sua lenta ma inesorabile virata andando leggermente sulla sinistra?
Anche qui vorrei allegare la foto ma non mi riesce di farlo.
Magari il buon Karl, se ha modo di provare anche se dubito perchè "beato lui - ma giustamente meritata" sarà in vacanza al mare.... mentre io sto schiattando qui in cina in mezzo a tutta sta massa di cinesi e japans  
può aiutarmi: quindi in questo caso cosa applico?
Piede schiaccia pallina, quindi do piede destro, oppure cerco di abbassare un po l'ala destra, oppure la combinazione di entrambi?
Ho visto che nel momento della rotazione, se lascio leggermente il timone un po a destra, più o meno riesco a tenerlo dritto, anche se però dopo un po tende a virare a destra e a scoordinarsi... insomma una bella rogna sti aerei ad elica.... però il buon Karl che sicuramente avrà passato molte ore di volo anche su questi giocattolini, magari mi riesce a dare qualche consiglio in più...
Ok grazie in anticipo del supporto e un caro saluto a tutti
Andrea  

[LG965]

vorrei mettervi la foto ma non ho capito perchè non posso farlo.

Ciao, semplicemente perchè non avevi permessi che ora hai.

approfitto per dire la mia sul tuo quesito, anche se non ho provato con FS nello specifico tuo caso, ma mi avvalgo della mia esperienza con IL2 dove come saprai, la maggior parte degli aerei è a elica WWII e ti assicuro che l'imbardata al decollo di certi aeroplani è talmente forte da dover usare "tutto il piede" per contrastarla.
Finche sei a terra usi solo, come hai detto, il timone verticale, poi al decollo usi gli alettoni per livellare le ali continuando ad usare il direzionale se hai necessità di mantenere la prua.

ora aspettiamo il parere del grande capo 

[seanavigator01]

grazie mille... quindi farò altre prove seguendo il tuo consiglio.
Nel frattempo attendiamo cosa dice il grande Capo...
provo ad allegare anche le due foto che avevo menzionato prima, magari dando uno sguardo mi potete suggerire qualche azione correttiva, ovvero cosa avreste fatto voi al posto mio.... forse ho fatto troppo poco... purtroppo quando non si sa, per paura di sbagliare si tende a non fare ed è proprio qui l'errore.... oh e parliamo di simulazione, figurati su un aereo vero...  
forse su un aereo vero è meglio fare poco e quel poco bene   altrimenti sono guai seri....
Oh spero che la risoluzione delle foto vada bene, ho cercato di ridurle al minimo indispensabile....
Nel caso fatemi sapere
e grazie
a.

p.s. nella prima foto si vede l'istante subito dopo il decollo, si noti che già l'ala sinistra tende ad abbassarsi e la pallina ad andare verso destra...
Nella seconda il risultato poco dopo quando diminuisco il rateo di salita per farvi "ammirare" la mia schifezza di decollo....

LG965 tu cosa avresti fatto al posto mio valutando da quanto puoi vedere dalle foto?
Grazie 1000, così poi riprovo seguendo le tue indicazioni. Parliamo della pista 35 di Fiumicino..

Grazie per l'abilitazione alle foto

[jomissuri]

può aiutarmi: quindi in questo caso cosa applico?
Piede schiaccia pallina, quindi do piede destro, oppure cerco di abbassare un po l'ala destra, oppure la combinazione di entrambi?
Ho visto che nel momento della rotazione, se lascio leggermente il timone un po a destra, più o meno riesco a tenerlo dritto, anche se però dopo un po tende a virare a destra e a scoordinarsi... insomma una bella rogna sti aerei ad elica.... però il buon Karl che sicuramente avrà passato molte ore di volo anche su questi giocattolini, magari mi riesce a dare qualche consiglio in più...
Ok grazie in anticipo del supporto e un caro saluto a tutti
Andrea  

le tecniche del piede scaccia pallina o dell'ala bassa sono ottime. Cmq durante il decollo o l'atterraggio meglio usare il pedale per portare la pallina dello sbandometro al centro perchè secondo me non è molto "salutare" abbassare l'ala vicino al terreno. Poi durante il volo livellato puoi usare lo "yaw trim" per centrare la pallina.

[capitankarl]

Il buon Bill ha certamente programmatori per il FS che sono anche piloti ed infatti il buon FS9 simula tutto con una perfetta aderenza alla realtà, visto che hai attivato tutto il realismo possibile. Prova a rifare il tutto inserendo il timone automatico e vedrai che non  ci sarà alcuna sbandata.  Questo già ti fa capire che la soluzione sta nel piede.
L'elica ha un effetto imbardante che tende a far sbandare l'aereo da una parte, parte che dipende da come è calettata l'incidenza della pala dell'elica, e dalla rotazione del motore oraria o antioraria. Se ti capita di salire su una barca anche un gommoncino di quelli piccoli potrai verificare di persona come la rotazione dell'elica tende proprio a far ruotare il mezzo sul suo asse verticale da una parte, parte che si inverte se metti la retromarcia.
L'elica di un aereo inoltre ha un'altro effetto che è quello giroscopico. L'elica cioè ruotando tende a far ruotare tutto l'aereo in senso contrario. Pensa per un attimo che succederebbe se ad un aereo in volo potessi afferrare con una mano gigantesca l'elica bloccandola, l'aereo comincerebbe a ruotare sul suo asse in senso opposto. Questo effetto ovviamente si manifesta solo quando l'aereo è in volo. Quando decolli quindi durante la corsa di decollo l'elica ti da l'effetto imbardante che devi compensare col timone (piede che spinge al centro la pallina). La cosa non è fissa ma varia continuamente perché man mano che aumenta la velocità gli effetti aerodinamici sia dell'elica che del timone delle ali e di tutto l'aereo cambiano con il quadrato della velocità. Se la velocità cioè raddoppia, gli effetti aerodinamici quadruplicano. Al momento della rotazione, staccando dal suolo viene a mancare l'effetto del terreno sul ruotino che aiuta a tenere l'aereo dritto, e quindi dovremo aumentare il piede, inoltre si aggiunge l'effetto girocopico. Se cioè con aereo a terra l'elica non avrebbe mai potuto far ruotare l'aereo lungo il suo asse longitudinale perché il terreno sotto il carrello lo impediva, non appena l'aereo non tocca più il terreno, l'elica ci prova , ma trova resistenza nell'aerodinamica del mezzo, ma comunque un pochino riesce a farlo girare di quell'uno / due gradi di inclinazione che il bravo pilota sarà pronto a compensare con l'alettone mantenendo le ali perfettamente livellate rispetto all'orizzonte, ed evitando qualunque accenno di virata sotto i 400 ft per un aeroplanino da turismo, e addirittura sotto i 1.000 ft per un aereo di linea. (Salvo casi particolari dovuti ad un particolare percorso di uscita con ostacoli).
Considera che tutti questi effetti, aerodinamico, imbardante e giroscopico, variano continuamente con la velocità, i giri dell'elica, e addirittura con la temperatura e la pressione dell'aria, cioè con la quota. Inoltre variano, e questo si intuisce facilmente, da aereo ad aereo, con la forma, l'aerodinamica, il tipo di elica, la sua grandezza ecc. ecc. anche la massa (peso e grandezza) dell'aereo, fa variare la sensibilità del mezzo a questi fenomeni.
Il tutto sembra detto così molto complicato ma in realtà è tutto molto semplice. Abbiamo l'occhio a terra che ci dice se l'aereo va storto e quindi ci dice quanto piede dobbiamo dare, e poi una volta in volo abbiamo l'orizzonte (ottico o artificiale) che ci dice subito se siamo storti e la pallina che ci dice se avanziamo dritti o in sbandata.
Basta quindi tenere sempre la pallina al centro e l'orizzonte orizzontale e saremo sicuri di seguire la traiettoria voluta. Le prime volte faremo movimenti scarsi o esagerati ma dopo qualche prova trovata la giusta sensibilità sul comando non ci saranno più problemi, e poi se pure scarrocciamo un pochino, non mi risulta che nessuno sia mai stato abbattuto a cannonate per aver decollato un po' storto.
Se ti piace cimentarti con questi fenomeni dotati di una pedaliera se già non l'hai, perché regolare il timone ruotando il polso sul Joy Stick è piuttosto scomodo e poco preciso.
Buon divertimento
 

[jomissuri]

in effetti il sim è più difficoltoso...nell a realtà "centrale la pallina" è molto più semplice, come dice il buon Karl

[capitankarl]

Dimenticavo un'ultima considerazione:
Se decolli con vento laterale in volo l'aereo si porrà nel letto del vento ed assumerà una deriva che pure va compensata per mantenere l'asse pista, ma l'aerodinamica degli aerei è fatta talmente bene che un vento poniamo da destra che a terra ha solo l'effetto di farti alzare l'ala destra, (e quindi si decolla con l'alettone verso il vento cioè a destra nell'esempio), alla rotazione spingendo sulla coda farà ruotare un po'  il muso verso il vento aiutando il pilota ad assumere la deriva quel tanto che basta per mantenere la traiettoria al centro dell'asse pista. Se il vento laterale fosse particolarmente forte si decolla con l'alettone tutto verso il vento per evitare che allo stacco l'ala al vento si alzi improvvisamente. Appena staccato il ruotino il muso andrà da solo verso il vento ed allo stacco del carrello principale il volantino che stava verso il vento va gradualmente riportato verso il centro sempre con lo scopo di mantenere le ali livellate.
Tenere l'orizzonte al centro in decollo è importante pensa che un 747 a filo terreno con appena 7° di inclinazione laterale tocca la punta dell'ala al suolo.
Comunque tutto il discorso che pare complicato è semplice ed intuitivo da applicare e dopo qualche esperienza diventa per il pilota la sua seconda natura che lo spinge ad ogni decollo a tenere pallina al centro ed ali livellate. Quando tanti anni fa iniziai a fare il volo basico strumentale, andavo con l'istruttore su un monomotore ad elica Siai 205 in testata pista. L'aereo aveva il parabrezza arancione polarizzato e l'allievo ai comandi prima di dare motore indossava un paio di occhiali blu polarizzati a 90° rispetto al parabrezza. Il risultato era che mentre l'istruttore aveva sempre tutto il campo visivo, noi allievi vedevamo il parabrezza nero come la pece e avevamo la sola visione degli strumenti. In queste condizioni decollavamo tenendo il centro pista con la pallina e la girobussola. Certo le prime volte l'istruttore ci aiutava mettendoci il suo piedino, ma dopo un paio di giri riuscivamo a fare da soli tutto il circuito con l'avvicinamento ILS sino ai minimi e solo lì l'istruttore ti faceva togliere gli occhiali per fare gli ultimi 200 ft a vista.  Pensa per un attimo a cosa succede ad un bimotore che ha un motore piantato e sta effettuando un avvicinamento ad una pista con vento al traverso. Oltre a tutte le altre variabili di cui sopra, ogni volta che sposti la manetta cambia il valore dell'imbardata dovuta alla spinta asimmetrica. Se dovessi metterti a fare i conti in quella fase ti metteresti l'aereo in testa, ma il tuo compito resta sempre quello di mantenere la pallina al centro, la buona vecchia pallina inserita in un tubo curvilineo con un liquido denso all'interno. Uno strumento della massima semplicità ma di grande affidabilità, perché funziona sempre e di grande importanza perchè ti da la visione della traiettoria percorsa.  Lo sbandometro detto volgarmente pallina è presente da sempre su tutti gli aerei del mondo, che per quanto elettronici ed avanzati non hanno ancora trovato nessuno strumento sicuro affidabile e preciso che possa sostituirlo.