Topic: Superstallo

[Ripley]

Quindi vuol dire che se un aereo ha ali "a geometria variabile" (Tornado, F/14, etc...) è supersonico?
Cioè quello è il motivo: ali "aperte" per volo subsonico e "chiuse" per volo supersonico?
  scusate l'ignoranza...
Però nei vari airshow, si vede spesso il passaggio (relativamente) lento ad ali retratte...o con ali comunque in transizione...La portanza è comunque garantita anche a basse velocità??
Per quanto riguarda il P-39 Airacobra della domanda originaria, ci ho volato in IL-2 un po' (parecchio tempo fa), e mi ricordo che era/è un aereo "particolare" che entrava facilmente in vite piatta...cioè, più che una vite, cadeva proprio a foglia morta...era questa la simulazione del superstallo? Mi ricordo anche che nel doc si parlava proprio del particolare CG del P-39, che portava a questa situazione.

[Drust]

Capitankarl scusami, ma con CP intendi il centro di pressione dell'intero velivolo?
se è cosi, non mi trovo quando dici

Se portassimo il CG e il CP sullo stesso punto, avremmo un aereo molto manovrabile e che in crociera avrebbe il piano di coda neutro e quindi con la resistenza minima, ma avremmo altresì un aereo aerodinamicamente instabile praticamente impossibile da pilotare senza l'ausilio di computer che decifrando le richieste che il pilota da ai comandi, intervengono sulle superfici aerodinamiche.

perchè il problema non è la posizione del centro di gravità rispetto al centro di pressione del velivolo...
(anzi quando il CG e il CP coincidono, vuol dire che l'aereo è perfettamente trimmato)
Non lo dico io, ma il cap 7 dell 'Anderson che tratta proprio la stabilità statica di cui vi ho allegato 3 pagine(se volete l'intero capitolo fatemi sapere) che appuntano riassumono che per avere stabilità statica devi avere:

- il CG davanti al punto neutro del velivolo
- oppure vista in un'altra maniera: il CP deve spostarsi dietro il CG se l'aereo sta cabrando, e viceversa se  l'aereo sta picchiando, affinchè l'aereo sia stabile staticamente.

confermate???
non lasciatemi confuso, perchè giovedì ho l'orale proprio di manovre e stabilità statica

lo scritto è andato molto bene. aiutatemi a fare bella figura anche all'orale
 

[4Stormo_Nero]

Quando si parla di fisica del volo sono l'uomo piu' felice del mondo. Ringrazio voi tutti del contributo che date per placare la mia voglia di sapere.

Grazie infinite.

[Caster]

lla situazione di superstallo su F-104 , se mi ricordo correttamente una spigazione tecnica, si verifica nel momento in cui l'aria che lambisce l'ala si stacca vorticosamente da essa  per causa del suo stallo aerodinamico (vedi forte angolo d' attacco) e questi vortici vanno ad investire i piani orizzontali rendendoli da parzialmente a totalmente inefficaci.
fatemi sapere e comunque...
   Good Luck!

[capitankarl]

Purtroppo mi trovo in vacanza e non ho con me manuali da scannare né il tempo di mettermi a fare disegni, visto che ho solo un portatile ed una connessione a chiavetta molto costosa
Comunque se guardi i disegni postati ti accorgerai che manca il vettore della forza aerodinamica esercitata dai piani di coda. Un aereo che vola in orizzontale è aerodinamicamente stabile quando il momento esercitato dalla portanza rispetto al peso è equilibrato da quello esercitato dal piano di coda. Parlando per semplicità di un monomotore, se il peso è avanti nei pressi del motore e la portanza è dietro, più o meno a metà dell'ala l'aereo tenderebbe a cadere in avanti per effetto del momento tra queste due forze. Per far volare l'aereo orizzontalmente bisogna applicare ai piani di coda una deportanza verso il basso che equilibri la tendenza del muso a cadere in avanti. Un aereo con questa configurazione di forze è aerodinamicamente stabile. Tanto più peso e portanza sono lontani tanta più forza dovremo applicare sul piano di coda per creare la deportanza necessaria. Se avviciniamo peso e portanza il momento diminuisce e basterà una deportanza minore del piano di coda per equilibrare. Se facessimo coincidere peso e portanza il piano di coda non dovrebbe esercitare nessuna forza. Se il peso ora lo spostiamo dietro alla portanza l'aereo tenderebbe a cabrare e allora i piani di coda dovrebbero essere portanti per raggiungere l'equilibrio. L'aereo è stabile solo nel primo caso e lo è tanto più quanto peso e portanza sono lontani. Questa stabilità però si paga in aumentata resistenza all'avanzamento del piano di coda che deve essere molto deportante e in minore manovrabilità.
Se non vi è ancora chiaro lasciamo per ora il problema in sospeso e ne riparleremo in autunno quando potrò postare grafici e disegni esplicativi.
 

[Ripley]

Purtroppo mi trovo in vacanza.....

Non sai che pena mi fai.....
 

Buon divertimento/riposo Carlo!!!

[Drust]

il vettore portanza del piano di coda non manca, perchè nel disegno è diagrammato il vettore portanza di tutto il velivolo (wings, fuselage,tail,etc... è scritto nel terzo capoverso della prima pagina) applicato nel centro aerodinamico dell'intero velivolo(detto anche punto neutro)

vabbè allora ne riparliamo in autunno.

 grazie mille come sempre per la tua disponibilità nel chiarire i dubbi 

Buone vacanzeeeeeeeeeeee

[Ripley]

Drust, hai scritto che giovedì, cioè oggi, avevi l'esame?? Com'è andata??
O è giovedì prossimo??

[Drust]

Drust, hai scritto che giovedì, cioè oggi, avevi l'esame?? Com'è andata??
O è giovedì prossimo??

ah bene!!!
ho accettato il 28 dello scritto, considerando che ieri mi sono tolto un molare e sono ancora un po' stonato  , ma soprattutto dopo lo scritto avevo già cominciato a studiare il prossimo esame, perchè in tutte le università italiane ci sono forte agitazioni.... pensate che da me non si son fatti esami per 9 giorni e la cosa probabilmente si ripeterà....

quindi meglio fare le valige al piu presto.

[capitankarl]

Bene per il 28 congratulations!
Ho dato una scorsa al documento che hai postato, e mi sono bruciato la dotazione giornaliera di connessione da chiavetta per postarti questa risposta.
Se lo leggi a fondo vedrai che si parla di una figura n° 7.17 dove viene mostrata la forza aerodinamica del piano di coda che è deportante. Il documento in conclusione è troppo parziale per essere esauriente. Quello che dice è parte di quello che dico io, e lo dice introducendo una semplificazione tanto utile per capire il discorso in via teorica, quanto assurda dal punto di vista pratico. Infatti la lift force come la chiama lui non è applicata in un solo punto dell'aereo, ma è distribuita sulle varie superfici dell'aereo carlinga compresa, e la forza illustrata nel documento è la risultante di tutte le forze in un preciso istante. Basta una pur minima variazione che la forza aerodinamica equivalente applicata all'aereo, che è la somma algebrica di tutte le forze aerodinamiche, cambia non solo nell'intensità, ma soprattutto nel punto di applicazione. Lo stesso discorso vale anche per la forza peso che varia continuamente di valore, ed il baricentro si sposta man mano che la forza varia. Pensa che basta fare una virata di 30° di bank perché il g (forza di gravità) passi da 1 ad 1,3 sballando tutto il discorso. Infatti se da volo livellato facciamo una virata di appena 30° di bank dovremo necessariamente cabrare un pochino per recuperare l'aumentato peso apparente e dare un po' di motore per compensare l'aumentata resistenza aerodinamica all'avanzamento dell'ala dovuta alla cabrata. Parlare di un velivolo partendo dal presupposto che le forze coinvolte nella sua dinamica siano fisse in valore ed in posizione è una semplificazione che ha solamente uno scopo didattico e va utilizzata in un più largo contesto allo scopo di chiarire un certo fenomeno che avviene in un preciso momento. Il documento accenna pure ai casi in cui centro di pressione e centro di gravità coincidono, chiarendo che in quel caso il piano di coda non produce nessuna forza di portanza o deportanza, avendo quindi in quel caso la resistenza all'avanzamento minima possibile. Più avanti accenna anche al caso di un aereo che abbia il centro di pressione  avanti al CG e dice che in tal caso la coda diventa portante e contribuisce al sollevamento dell'aereo. Sono i concetti cui ho accennato nel mio primo post, quando dicevo che lo spostamento in avanti del CP fino a coincidere col CG o addirittura a superarlo, ha il grande vantaggio a pari portanza di diminuire la resistenza all'avanzamento e quindi il consumo. Lo scotto da pagare è l'instabilità aerodinamica che viene risolta col pilotaggio filtrato da appositi computer. Tale tecnica oggi è applicata ad aerei ultramoderni mentre la maggior parte della flotta civile mondiale è ancora del tipo ad aerodinamica tradizionale. L'articolo che hai citato e di cui hai postato una parte, mi pare proprio che parli di questo.
Penso che si tratti di un articolo tecnico che illustrando la tendenza delle nuove tecnologie, sia rivolto a persone che hanno già padronanza delle vecchie tecnologie, più o meno come un articolo di tecnica chirurgica si rivolge essenzialmente a chirurghi lasciando peraltro chiunque libero di leggerlo.
Il futuro come  vedi è nei computer che con le loro applicazioni stanno risolvendo alcuni dei problemi della nostra era tecnologica, ed il futuro chissà cosa ci riserverà.
 
Certo credo che prima che vedremo il piano di coda portante applicato ad un piccolo Cessna dovrà passare molta acqua sotto i ponti.