Ciao Ben arrivato
Il discorso è un po' lunghetto e quindi direi di andare per gradi.
Cominciamo dall'arrivo in aeroporto alla messa in moto.
Arrivati in aeroporto l'equipaggio va al CDA di aeroporto e presenta il piano di volo.
Per accelerare i tempi e migliorare il lavoro questa parte, in una grossa compagnia, viene fatta da personale specializzato addetto allo scopo. Si chiama Flight Dispatcher ed ha un apposito ufficio. L'equipaggio di condotta (Piloti) quindi arrivato in a/p va al flight dispatch dove il flight dispatcher fornisce il piano di volo precompilato col computer, gli ultimi Notam, le carte con la situazione Meteo mondiale e particolarmente lungo la rotta prevista. Della documentazione fa parte anche un blocco di carte con i Metar e i TAF (situazioni meteo attuali e previste per le 24 ore di tutti gli aeroporti). L'equipaggio prende visione del piano di volo delle condizioni meteo e del carico previsto per il volo e quindi decide quanto carburante imbarcare tenendo conto del peso e delle limitazioni dovute alla pista in uso per il decollo ed alla situazione Meteo attuale. Firmati i documenti che il flight dispatch provvederà ad inoltrare al CDA, l'equipaggio di condotta presa tutta la documentazione che viene messa in una cartellina detta "Folder" si reca in una stanza nei pressi dove si trova l'equipaggio di cabina. Nell'incontro dopo le presentazioni si effettua un briefing in cui si informa la cabina del numero e tipo di pax previsti della durata del volo del meteo previsto e di tutto ciò che può interessare gli assistenti di volo per la miglior condotta possibile della missione che abbiamo davanti. Fatto questo si va all'aereo.
Se l'aereo è chiuso e spento provvederemo ad aprire e dopo aver letto il quaderno tecnico di bordo che riporta eventuali anomalie tecniche e eventuali riparazioni effettuate, avviamo l'APU per l'alimentazione elettrica ed il condizionamento. Nei voli lunghi e comunque negli aeroporti maggiori in genere questo lavoro viene fatto prima dai tecnici di terra, e quindi arrivando troveremo l'aereo gia con l'APU acceso e dovremo prendere solo visione del QTB.
Mentre gli addetti alle pulizie puliscono l'aereo se non era gia stato fatto, noi effettueremo tutta una serie di prove e test sugli impianti e la strumentazione, che cambiano da aereo ad aereo, e quindi passeremo a controllare (o deleghiamo per questo l'equipaggio di cabina) anche tutte le dotazioni di emergenza della cabina pax. Scendiamo quindi sotto l'aereo ed effettuiamo il "giro esterno" per controllare tutta la parte esterna gettando un'occhio alle operazioni di imbarco dei bagagli e delle merci effettuate dal personale dello scalo. (tutti questi controlli cambiano da aereo ad aereo e si imparano durante il corso macchina). Tornati a bordo quindi, ascoltiamo l'ATIS che ci da l'ultimo meteo sull'a/p e la pista in uso, e prepariamo l'aereo al volo inserendo i dati del piano di volo e dei pesi previsti nei vari computer, oltre ai dati per l'uscita strumentale nella strumentazione e nelle radio di navigazione e di comunicazione . Nel frattempo il tecnico di terra sovrintende al rifornimento finito il quale ci porta il QTB da firmare dove è riportata la quantità di carburante imbarcata, quella rimasta dal volo precedente e quindi il totale a bordo. Controlliamo i dati forniti dal Tecnico di Terra con le strumentazioni di bordo e se qualcosa non ci torna richiediamo il controllo del carburante per mezzo delle stecche di misura presenti nei serbatoi. In genere però questo non accade quasi mai a meno che non ci siano discrepanze tra la quantità del carburante fornito dalla botte più quello che era rimasto a bordo, e le quantità indicate dagli strumenti. Finito il rifornimento e le pulizie diamo l'OK all'addetto dello scalo per l'imbarco dei pax. Con i pax arriva a bordo anche l'addetto allo scalo che ci porta il piano di carico che riporta il numero e la distribuzione dei pax oltre al carico del carburante dei bagagli e della merce. Da questo documento preleviamo i dati del peso che confrontiamo con i nostri calcoli e lo inseriamo nei computer che elaborano i dati di decollo, nel mentre gli assistenti contano i pax per assicurarsi che nessuno si sia perso per strada. Questo controllo è particolarmente importante perché se arrivasse a bordo un passeggero in meno di quelli accettati, si potrebbe pensare che questo abbia dato la valigia al ck-in contenete una bomba e lui non venga a bordo per non saltare in aria con l'aereo. Questa cosa che accadeva spesso negli anni di 70 nel periodo dei dirottamenti, comporta il controllo bagagli alla ricerca del bagaglio che si trova a bordo senza il suo proprietario, una procedura lunga e difficile che comporta il riconoscimento del proprio bagaglio da parte di ogni passeggero, con grossi disagi e ritardi per il volo. Mi è accaduto una volta che non solo non si trovò la valigia in più ma si scopri che ne mancavano una trentina cosa che causò una specie di rivolta da parte dei proprietari dei bagagli mancanti, e che dopo ricerche e discussioni finì per portare alla cancellazione del volo, ed era solo un Milano Roma e quindi con pochi pax.
Effettuiamo quindi i controlli leggendo il relativo ck list. Alla fine dell'imbarco ordiniamo la chiusura delle porte e l'inserimento degli scivoli di emergenza e chiediamo l'autorizzazione all'ATC a mettere in moto. Autorizzati effettuiamo i controlli prima della messa in moto leggendo il ck list relativo e quindi contattiamo via interfonico il Tecnico di terra che sta sotto il muso dell'aereo. Appena il Tecnico ci conferma che sotto tutto è libero e possiamo iniziare mettiamo in moto i motori prima quelli di destra e poi quelli di sinistra. Chiederemo quindi all'ATC l'autorizzazione al rullaggio, ottenuta la quale, se dobbiamo effettuare un push back per uscire dal parcheggio teniamo il contatto vocale col tecnico di terra che scollegato il compasso del ruotino per renderlo libero, effettua l'operazione coordinandosi con noi per l'inserimento e il disinserimento dei freni, e che effettua il push back con un apposito trattore. Nel frattempo effettuiamo i controlli di after start ed il relativo Ck list. Alla fine del push back, il trattore viene tolto e il compasso del ruotino viene riagganciato, il tecnico ci saluta dandoci l'OK e quindi si scollega e si posiziona alla nostra sinistra mostrandoci il pollice.
Leggiti per ora questo romanzo e quando lo hai digerito chiedimi di postare la seconda parte dal rullaggio alla quota di crociera.
