Topic: autopilota

[pineto]

Nei tre aerei dell'ultima versione autoinstallante (Euroflighter, Tornado ed F 14), inserendo il pilota automatico, mentre la rotta e la velocità vengono mantenute,  non viene mantenuta la quota. Questa viene sempre superata di parecchio (es 3000 piedi divengono 9000/10000 circa). Inoltre, l'indicatore di velocità verticale non va in negativo, o meglio, volendo scendere di quota, rimane sempre impostato al segno + ed anche effettuando l'operazione manualmente, non scende al di sotto di 000.
Da che dipende?
Grazie e buon anno
Pineto

[capitankarl]

Il mantenimento della quota da parte dell'A/P è legato alla variazione della velocità dell'aereo nel tempo . La portanza dell'ala varia al variare del quadrato della velocità e quindi se con aerei lenti accelerando o rallentando la portanza varia lentamente dando il tempo all'A/P di correggere le variazioni, con aerei che accelerano o rallentano violentemente l'A/P fa fatica a seguire. Comunque ho effettuato varie prove con i tre aerei a 10.000 ft accelerando da velocità vicine allo stallo a velocità oltre Mach 1.30 e rallentando con l'uso degli aerofreni, e la perdità di quota è sempre stata entro i 100 ft sopra o sotto, cioè ampiamente nei limiti. Attenzione al tornado che ha due pulsanti. Uno piccolo chiamato A.P. inserisce l'autopilota quando è rosso, ed un'altro più grande chiamato CMD non inserisce l'autopilota, ma arma l'automanetta che va poi inserita con il comando SPD. Come accade anche su aerei veri, gli autopiloti hanno dei limiti ben precisi oltre i quali non riescono a rispondere ai comandi. Se vogliamo far intercettare all'A.P una quota ed arriviamo a questa con un variometro di alcune migliaia di piedi al minuto, la bucheremo inesorabilmente, così come perderemo un localizzatore se cercheremo di agganciarlo a 300 Kts con 90° di angolo di impatto. Fermo restando che ogni A/P ha i suoi limiti come regola generale intercettando una quota , 1.000 piedi prima di arrivarci dovremo ridurre il variometro a 1.000 ft/m e 500 piedi prima a 500 ft/m. Per quanto riguarda la selezione della quota, i selettori sono due uno per la quota scelta da raggiungere e mantenere che non arriva mai sotto zero, e l'altro per la scelta del variometro da tenere che ha valori sia positivi che negativi. In molti autopiloti i selettori sono praticamente uguali stai quindi attento a non confonderli. Durante un avvicinamento invece per agganciare un ILS dovremo accostarlo con angoli d'impatto mai superiori a 30° meglio se meno per evitare che l'A/P nel tentativo di acchiappare i segnali cominci a fare quello che in gergo si chiama-fare le seghe - attorno al localizzatore o peggio al Glide Path. Per avvicinarsi ad un ILS quindi innanzi tutto terremo configurazioni e  velocità di avvicinamento (un paio di tacche di Flaps e  max 170-200 Kts a seconda dell'aereo) e poi ridurremo gradualmente l'angolo di impatto cercando di percorrere una curva che finisca quasi tangente all'allineamento finale. Per questo scopo molto utili sono i beacon di avvicinamento che sono posizionati sull'allineamento della piste in corrispondenza dell'Outer Marker (in genere 7 NM dalla toccata). L'indicazione dello strumento ADF sintonizzato su quesi Beacon, infatti, fornisce istante per istante il valore dell'angolo di impatto con il localizzatore. Per quanto riguarda invece il sentiero di discesa (Glide Path) questo va sempre intercettato da sotto e mai da sopra. Ci allineeremo quindi da lontano al localizzatore in modo da essere stabilizzati a circa 15 MN dall'aeroporto, mantenendo una quota di 2000-2500 ft con carrello giù almeno metà Flap fuori e la velocità di avvicinamento finale + 15/20 kts. Man mano che ci avviciniamo vedremo sullo strumento dell'ILS il GP che scende dall'alto. Quando si trova ad una tacca sopra l'aereo metteremo tutto flap, selezioneremo sull'A/P la velocità di finale Vref, ed armeremo gli spoiler. Staremo quindi a guardare l'A/P che intercetta il GP e lo segue rallentando e mantenendo la giusta velocità. Se tutto va bene a 500 ft staccheremo A/P e Automanetta e muovendo i comandi il più dolcemente possibile, effettueremo piccolissime variazioni per tenere il centro pista e il sentiero di discesa. In queste fasi angoli di bank superiori a 5°-10° e variazioni di pitch superiori a 3°- 5°  porteranno inevitabilmente a perdere i parametri per un avvicinamento corretto con rischio di crash o di riattaccata. Considera che un ILS è come un inbuto che si stringe sempre più man mano che ci avviciniamo alla pista, se uno spostanemto dal centro di 50 metri è recuperabile a 5 NM di distanza non lo è più a 1/2 NM.  A 50 ft sorvolando la soglia pista riduciamo lentamente la manetta al minimo e richiamando leggermente andremo a ricercare il contatto. E' chiaro quindi che su un aereo da caccia l'uso dell'autopilota è limitato alle fasi di salita, navigazione in crociera, discesa ed avvicinamento, durante le quali piloteremo il caccia come fosse un Caravelle con i passeggeri a bordo.  Se invece vogliamo fare acrobazie o combattimento aereo è meglio affidarci al "manico".

P.S Ti do una dritta...se non l'hai fatto vai sei settaggi del FS e metti il baffo su Timone Automatico, ti sarà di aiuto soprattutto negli avvicinamenti e con gli aerei ad elica che hanno l'effetto giroscopico. Per fare acrobazia invece è meglio avere il timone in manuale.

Ciao e buon anno

[pineto]

Esauriente e didatticamente perfetto.
Sono contento di aver trovato un sito ove un vero pilota possa dare i suoi preziosi consigli.
Ringrazio e rinnovo l'augurio di un buon 2006.

PINETO

[<Clouds>]

Pineto ma...sei di Pineto (Abruzzo) ?

[Rani]

Capitan karl ma che aspetti a salire su un 109??????

E dai.... magari se non ti va il Combat puoi sempre farci da istruttore e svelarci qualche piccolo segreto.....

 Magari si potrebbero organizzare delle serate a tema in base alla tua disponibilita' e vedrai che ci divertiremmo un sacco....

Tra l' altro fra poco usciranno pure i cacci italiani tipo MC200, MC202, MC205 e forse l' SM79( su cui ti ci vedrei benissimo)...

Se non ricordo male trovavi il pilotare il caccia un po' frenetico per i tuoi gusti..pero' ti informo che noi volaimo anche sui Bombardieri che hanno un volo piu' tranquillo e dove la tua perizia si potrebbe esprimere al meglio....facci un PENSIERINO.....

Nei tornei.... la caccia  ITAF sarebbe ben lieta di scortarti

Se vieni in TS ci facciamo pure due risate... la compagnia  e' ottima

Ma sai che spettacolo _ITAF_Capitancarl ???

[capitankarl]

Come tu sai ho un collegamento a tempo e volare in rete sarebbe piuttosto costoso, del resto poiché come sai sono spesso assente dalla prima casa e non mi conviene quindi fare un contratto Flat...sarebbero soldi buttati...Solo questo già pregiudica il volo in rete, se poi aggiungi che non ho tempo...Sto lavorando al primo aereo su cui ho volato nel lontano 69...il mezzo, un Partenavia P66 150 CV monomotore da turismo dell'Aeroclub di Roma Urbe è pronto, ricostruito esattamente come quello vero sulle basi di foto d'epoca, mancano una manciata di voli che feci all'epoca e che sto ricostruendo completi di piani di volo cartine e mappe di rotta. Si tratta di effettuare dei trasferimenti in VFR con l'ausilio di VOR e ADF trovando l'aeroporto di destinazione...cosa che sembra facile...ma.....pro vare per credere.

Ciao

[LG965]

sempre al lavoro eh?  

[guforso]

Capitankarl, ti bacerei!! E' da un po' che sono alla ricerca del P66 per FS, anch'io presi il brevetto AHRUMPHanni fa su questo aereo, per l'esattezza sul P66-C e mi piacerebbe riprovare almeno in parte la sensazione di allora.
Grazie mille CK!

[<Clouds>]

Ehm...CapitanKarl scusa se mi permetto ma...ero convinto che se usi VOR (Visual OmniRange) ed ADF (Automatic Direction Finder) il volo dovrebbe essere IFR (Instrumental Flight Rules) e non VFR (Visual Flight Rules) che invece dovrebbe essere basato sul riconoscimento di riferimenti orografici a terra.

Ad ogni modo dovrebbe essere una figata comunque.  

Per quanto riguarda il volo strumentale su FS...beh ci sono cose molto + complicate secondo me, come il riuscire a cavarsela in un duello aereo seppur simulato quando si è in inferiorità numerica o posizionale.
In IFR una volta che hai provato qualche volta poi è quasi sempre la stessa storia, unica variante al tema sono le holding in attesa della clearance per l'atterraggio ovvero la quasi totale mancanza di visibilita per motivi atmosferici che rendono il gioco molto più interessante.

Nella realtà mi dicono che una delle cose + complicate del volo reale è il sapersi districare con le procedure di comunicazione ma purtroppo in FS questo aspetto viene simulato un po marginalmente.

[capitankarl]

Caro Clouds Il P66 che sto preparando  è un aereo idoneo al volo a vista e non è certificato per il volo strumentale, però è dotato di un ricevitore VOR e di uno ADF. Un buon pilota usa sempre tutto quello che ha a disposizione, perché su un aereo il troppo non esiste. Quando facevo con quell'aereo voli di trasferimento in VFR oltre a cercare i riferimenti visivi che mi facessero trovare il punto su cui dovevo passare, usavo anche quei due ricevitori calcolando a casa sulle carte i valori di QDM QDR e le radiali TO e FROM dei VOR e dei Beacon presenti nella zona per verificare con questi mezzi che la vista non mi avesse ingannato....perché dall'alto il mondo sembra tutto uguale e prendere un fiume o una ferrovia per un'altra è facile, e allora volando in una TMA diventa pure facile trovarsi addosso un Jumbo perché siamo andati senza accorgercene ad attraversargli la rotta. Non per niente le limitazioni di rotta e di quota per i voli VFR all'interno delle TMA sono molto restrittive...Vedi (AIP), quindi voliamo a vista ma ben venga tutto quello che abbiamo in più.  Quanto al combattimento aereo come ho già detto non sono interessato per vari motivi, ma probabilmente soprattutto per un problema di mentalità. Un pilota militare ha come scopo abbattere il nemico e colpire l'obbiettivo...tornare a casa è un optional che spesso non riesce.  Un pilota civile invece ha come scopo portare una aereo da A a B rispettando 1-La Sicurezza 2 La regolarità  3 Il confort, ed io ho volato per 30 anni in questo modo e non potrei a 61 anni cambiare mentalità e cominciare a fregarmene della sicurezza per riuscire ad abbattere il nemico....finirei inevitabilmente per privilegiare il mezzo evitando il più possibile i rischi riuscendo così a farmi subito abbattere...e questo anche se si tratta di un gioco.  Io come vedi sono un tranviere del'aria e non posso alla mia età improvvisarmi pilota di formula 1

Ciao

[<Clouds>]

Hehehe...Cap non ti preoccupare, conosco un pilota di elicotteri di 70 anni torinese che vola sui caccia nel simulatore online che frequentavo prima di venire in IL2 e non è per niente male nonchè un pilota di Airbus A320 Milanese che in questo momento sta di base negli emirati arabi ed è anche più bravo del primo.

Basta provare ti assicuro che ci si abitua presto. E poi chi già vola davvero si riconosce subito perchè ha già da se l'esperienza che gli altri devono farsi a loro spese.

Praticamente hai una deformazione professionale se anche per divertirti continui a fare ciò che hai fatto per così tanto tempo, vuol dire che ti sempre divertito a farlo e ciò ti fa onore, magari potessi sempre fare io ciò che mi piace fare di +.