Topic: Non riesco a far salire il 777

[psicofrenica]

Buongiorno a tutti,
ieri ho provato ad usare il 777 di default FS9.
l'ATC mi dice di salite a FL300 ma intorno a FL240 l'aereo inizia a rallentare anche se diminuisco il rateo di salita.
Rallenta, rallenta anche solo con VS+100.
l'ATC mi dice di accelerare la salita, ma l'aereo non c'è la fa, poi stalla e viene giù come un ferro da stiro.
Ovviamente il tutto con flaps e carrello retratti.
Gli altri aerei non mi fanno questo scherzo.
Dove sbaglio?

Grazie

[capitankarl]

Probabilmente non hai tenuto conto del peso. Controlla di non aver inserito l'opzione "Carburante Illimitato" che ti farebbe restare il peso fisso al massimo possibile.
Il 777 è un aereo a Lunghissimo Raggio che durante il volo cambia notevolmente il suo peso soprattutto se il volo è lungo. La quota possibile per il volo dipende dalla potenza installata ma anche dal peso del momento, ma mentre il peso limita la quota raggiungibile il consumo invece diminuisce con la quota e quindi la scelta dovrà essere un compromesso tra quota più alta possibile per consumare di meno ma che sia possibile raggiungere con quel peso . All'inizio del volo ad alti pesi la quota raggiungibile sarà piuttosto limitata ma man mano che cala il peso, l'aereo dovrebbe aumentare la sua quota lentamente e costantemente per restare sempre nelle condizioni di minor consumo visto che il grafico è costituito da una linea retta che sale. Anche la rotta di un aereo non è mai la linea più breve tra due punti perché su una sfera la linea più breve tra due punti è una linea curva che si chiama ortodromia. Teoricamente quindi converrebbe percorrere tutto il volo facendo una lentissima e costante salita ed una lentissima e costante virata cosa che è chiaramente impossibile. Un aereo L.R. quindi pianifica il volo con quote che variano in salita man mano che diminuisce il peso per il consumo del carburante. Per voli superiori alle 8 ore in genere si pianificano almeno 3 quote per esempio 290 dopo 3-4 ore 330 dopo altre 4/ 5 ore 370. Si fa quindi una crociera chiamata  Step Climb cioè a scalini percorrendo una scala che si avvicini il più possibile alla retta di miglior consumo. Per la rotta invece, la curva ortodromica che unisce la partenza con l'arrivo vene percorsa volando su una linea spezzata in tante parti che sia il più vicino possibile all'ideale. Il tutto ovviamente è sottoposto alle rotte previste ed alle quote libere da altri traffici sempre comunque soggetto  all'autorizzazione del controllo ATC. Comunque se il piano di volo è stato presentato all'ATC per tempo il controllo tenderà ad autorizzare i percorsi e le quote richieste sapendo che variazioni non previste soprattutto per quanto riguarda la quota di crociera, porterebbero ad un anomalo consumo extra di carburante. Pensa che se su un volo FCO LAX non viene concesso di salire per uno dei tre scalini previsti per problemi di traffico, si rischia un extrascalo lungo la strada per doversi rifornire.
Nel grafico la linea verde rappresenta il miglior consumo. Per stare più vicino al miglior consumo effettueremo una salita che ci porta sopra alla linea verde. Man mano che cala il peso ci avvicineremo al miglior consumo e poi ci passeremo sotto allontanandoci dalla situazione ottimale. Raggiunto un peso che ce lo consente effettueremo una nuova salita riportandoci sopra alla linea verde per ripetere lo scalino precedente. E' ovvio che più scalini potremo fare e più vicino potremo stare alla linea verde ma considerando che le quote nello spazio aereo superiore sono distanziate nella stessa direzione di 4.000 ft in un volo di una decina di ore sarà difficile riuscire a programmare più di 3 scalini.
La linea rossa rappresenta la quota massima raggiungibile dall'aereo in funzione del suo peso.
Il grafico ovviamente è solo indicativo perché i valori di peso quota e consumi variano da aereo ad aereo, ma i concetti valgono per tutti.
 

[Ale]

!!! ti ha già detto tutto carl!!! però non usare i flap in salita... specialmente ad alte quote.... crea una resistenza infernale!!! 

[capitankarl]

Certamente.
I Flaps sono ipersostentatori il cui scopo è diminuire la velocità di stallo variando il profilo dell'ala. L'estrazione degli ipersostentatori che possono essere sia dietro all'ala FLAPS che davanti SLAT modificando il profilo dell'ala aumentano la sua portanza ma aumentano anche la sua resistenza aerodinamica. Un'ala con più portanza ha una velocità di stallo più bassa e quindi consente di volare a velocità basse il che è utile in decollo ed atterraggio. Poiché sia la portanza che la resistenza aerodinamica sono direttamente proporzionali alla velocità al quadrato, è evidente che aumentare la velocità di 10 unità fa aumentare la resistenza di 100 unità, il che rende assolutamente sconveniente usare gli ipersostentatori a velocità elevate. Inoltre queste superfici mobili hanno anche delle velocità massime di estrazione al di sopra delle quali si rischiano deformazioni permanenti delle stesse o nel caso di superfici azionate da martinetti idraulici, il rientro delle stesse dovuto alla forza aerodinamica.
Tutti i tipi di ipersostentatori quindi non vanno mai utilizzati a velocità superiori alla velocità di manovra dell'ala pulita in genere 1,3 volte la velocità di stallo. Come indicazione 200/210 Kts sono velocità sopra alle quali si vola con ala pulita. L'efficenza aerodinamica dell'ala è un numero che moltiplicato per la quota ci dice a che distanza toccheremo terra dal punto in cui ci piantano tutti i motori impostando e mantenendo la velocità di massima efficienza  identificata anche come velocità di manovra. L'efficenza quindi ci da la misura della qualità dell'ala ed é molto maggiore con ala pulita che con gli ipersostentatori. Va da se quindi che in salita ed in crociera l'uso degli ipersostentatori sarebbe negativo e quindi va evitato. Nel decollo normale i Flap vanno retratti raggiungendo i 1.500 ft A.G.L. in salita e dopo aver accelerato alla velocità di manovra di ala pulita. Negli aeroporti maggiori in cui è sempre in vigore l'obbligo di applicare le procedure antirumore i Flaps vanno retratti a 3.000 ft A.G.L. ma sopra a tale quota si vola con ala pulita. In discesa invece i Flap si possono estrarre a piacere ma comunque sempre a velocità inferiori al loro limite (sempre sotto i 230-220 kts) ma comunque normalmente si estraggono quando siamo autorizzati all'avvicinamento e se non servono per rallentare si tende a ritardarli perché la loro estrazione aumenta la resistenza e quindi il consumo di carburante.
Una procedura standardizzata può essere 1° tacca di Flap a circa 12 NM dal campo Carrello giù a 10 NM dal campo seconda tacca di Flap poco prima dell'allineamento con la pista. Ultima tacca di Flap raggiungendo e seguendo il sentiero di discesa.
NOTA: Gli Spoiler possono essere usati per rallentare la velocità ed incrementare la discesa nel caso che fossimo alti nell'avvicinamento, ma il loro effetto è molto efficace ad alte velocità mentre lo è poco a basse velocità alle quali è più efficace il Flap. Comunque gli Spoiler ed i Flaps NON VANNO MAI USATI CONTEMPORANEAMENTE MA SEMPRE IN MODO ALTERNATIVO. Spoiler e Flaps insieme producono una perdita di velocità talmente repentina che se siamo veloci ed estraiamo Spoiler e Flap per rallentare ci troveremo in stallo prima ancora di fermare la frenata con i motori che, soprattutto nei moderni turbofan, hanno una velocità di incremento della spinta molto lenta.
 

[Ale]

  avevp letto male!!! ha scritto flap e carrello retratti...... pippa che sono.... comunque, grazie Carl per la spiegazione cosi minuziosa.... ho imparato diverse cose!!!! 

[psicofrenica]

Grazie Capitano della risposta così esauriente.
Ma dove lo trovo un altro forum con professionisti così competenti e disponibili ? 
Dunque se non ho capito male devo:
Controllare che il mio settaggio non sia su carburante illimitato
Fare il piano di volo decidendo per una quota diciamo di FL200
Mano a mano che avanzo nel viaggio chiedere all'ATC un aumento di quota (per esempio 2000 alla volta)
...e via così

E' chiaro che è idiota usare il triple seven per fare CASELLE FIUMICINO... vero??????

 

[Ripley]

...Ma dove lo trovo un altro forum con professionisti così competenti e disponibili ?...

Semplicemente non ce n'è!!!

[capitankarl]

Perché !
Nessuno ti obbliga a fare un volo di 1 ora col pieno, anzi i dati dell'aereo te lo vietano perché se decolli col pieno di pax e fuel e quindi pesi 299 ton per andare a caselle bruci al max  10 ton di fuel ed arrivi con un peso che supera abbondantemente il peso max all'atterraggio.

Se apri l'aereo nel menù carburante e carico trovi alcuni pesi caratteristici. Quelli che ci interessano sono i pesi limite . Tradotti in Kg sono
Peso Max al decollo  299.370 Kg  Max carburante imbarcabile 135,830 Kg  peso a vuoto 157.759 kg
Il peso massimo all'atterraggio è 237.683 Kg (fonte Internet)
Considerando che il 777 300 ha una autonomia di oltre 11.000 Km cioè circa 12 ore di volo, e che il suo consumo medio si aggira sulle 9-10 ton /ora (12- 13 ton/ora al decollo a pesi massimi 7-8 ton/h in atterraggio a pesi minimi)  nella pianificazione del volo deciderai quanto carburante imbarcare per rispettare i limiti di peso al decollo e quelli all'atterraggio tenendo conto di quello che dovrai consumare per arrivare a destinazione.
Questa differenza tra peso Max Decollo e peso Max atterraggio che è tipica degli aerei a L.R. (quelli corto raggio hanno questi pesi quasi uguali avendo bassa capacità di carico carburante) comporta la procedura di scarico rapido.
Se decolliamo con un 777 col pieno di tutto e 300 ton di peso e appena decollati ci pianta un motore ovviamente siamo in emergenza e dovremo riatterrare subito perché è impensabile proseguire il volo. Il peso max all'atterraggio però è 237 ton cioè 63 ton più basso del nostro peso. A questo punto dobbiamo utilizzare un impianto particolare dell'aereo che una volta arrivati in una zona prevista in genere sul mare o su un deserto, volando in cerchio ed a bassa velocità, ci farà aprire delle manichette di scarico che nebulizzano e disperdono il carburante in eccesso fino a farci rientrare nel peso previsto.
Ovviamente scaricheremo di meno di 63 ton perché dovremo tenere conto anche del carburante che consumiamo durante tutta l'operazione.
Questa procedura è prevista solo in caso che sia disponibile un'area vicina in cui farla e che l'aereo non corra rischi immediati. Se c'é fuoco a bordo o il motore piantato sputa scintille che durante lo scarico potrebbero innescare un'esplosione, allora lo scarico non si fa e si va all'atterraggio col peso che abbiamo, il che comporta l'uso di una pista lunghissima di una tecnica di atterraggio molto delicata e la scadenza del certificato di aeronavigabilità dell'aereo, per ripristinare il quale bisognerà fare allo stesso una manutenzione particolare dal costo elevatissimo.
Detta così la procedura di scarico rapido che dura almeno una mezz'ora più il tempo per andare e tornare dalla zona di scarico il tutto da fare pure con un motore in meno sembra poco piacevole e ti verrebbe la voglia di atterrare subito, ma credimi un atterraggio al peso massimo di decollo e con in più un motore che sputa scintille è un'esperienza traumatica che ho provato 40 anni fà ed ancora me la ricordo come fosse ieri.
Come vedi quindi da questa lunga chiaccherata, nel volo la cosa più importante è la pianificazione. Un pilota quando sale sul suo aereo deve sempre sapere cosa accadrà o cosa potrebbe accadere e deve sempre essere preparato ad ogni evento per essere sicuro che riporterà la pelle a casa.
 
P.S. Se apri il cosciale dal cruscotto del 777 sulla penultima pagine ci trovi alcuni dati caratteristici dell'aereo tra cui anche le velocità massime ammesse per l'estensione di ogni tacca di Flap.