Topic: Calcolare distanza e rateo di discesa

[seanavigator01]

Carissimi buongiorno,

sono a casa per le feste quindi approfitto per fare qualche voletto con fsx.
Subito quindi qualche domandina per il buon Kapitan Carl o per tutti i simmers che hanno voglia di darmi qualche tip.
Come da oggetto,mi chiedevo quale fosse il metodo piu' semplice ed intuitivo per ricavare alcune informazioni durante la parte finale del volo per organizzare la discesa a destinazione, es. ATR 72-500 con IAS 240 nodi, FL180 (18000 feet) per IAF 3000 feet :
- distanza di inizio discesa da FL180
- determinare il corretto VS
- determinare la VS sulla base della velocita' che voglio mantenere e viceversa.

Mi sembra che esista la regola del tre per determinare la distanza, quindi grosso modo dovrebbe essere 18-3 = 15x3 = 45 miglia prima del IAF.

Inoltre c'e' un'altra regola per la VS che dice grosso modo Speed x 5 quindi 240 x 5 = 1200 (anche se la velocita' dovrebbe essere quella al suolo).

La mia domanda invece e' la seguente:
a) se voglio scendere mantenendo una velocita' prestabilita, come faccio? In genere la discesa viene impostata sulla IAS da mantenere, es. 240 nodi per un turboelica, oppure 280 nodi per un liner fino a 10000 piedi. Basarsi sulla ground speed diventa un po complicato, almeno penso (considerando il vento ecc.)
b) se voglio scendere mantenendo una VS costante es. 2500? E' ovvio che in questo caso non potro' seguire la regoletta sopra citata (speed x 5) altrimenti dovrei avere una speed di 500 nodi .... quindi e' opportuno una riduzione del motore ma in questo caso potrei iniziare la discesa piu' tardi rispetto alla regola del 3 ? A livello pratico cosa faccio?

Spero di essermi spiegato bene, sicuramente il buon Karl sapra' illuminarmi.

Carissimi colgo l'occasione per augurare a Voi tutti ed ai Vostri cari un sereno Natale e buone feste.
A presto,
Andrea

[capitankarl]

Carissimo Seanavigator01
Innanzitutto una premessa. Io sono ormai pensionato da parecchio e nel frattempo le norme ed anche le regole si sono evolute con l'evoluzione delle macchine e del traffico, quindi ti posso dire come facevamo noi sui Jet di linea oltre 10 anni fa (non ho mai pilotato un turboelica che ha sicuramente parametri diversi).
Per noi la velocità di discesa era Mach 0.80/300 KIAS quella che arriva prima, sino a FL 100 e poi 250 KIAS sotto FL 100 questo perché sotto FL 100 eri certamente ormai vicino o  nella TMA dell'a/p di arrivo e quindi era bene iniziare a rallentare anche per facilitare l'incanalamento del traffico. La tecnica era la seguente: A circa quota x 3 + 10 in NM dall'a/p si chiedeva l'autorizzazione ad iniziare la discesa. ES: FL 310  31x3+10=103 ( il + 10 serviva per rallentare da 300 KIAS a 250 KIAS)  arrotondando a 100 NM di strada da percorrere per l'a/p, inizio discesa. Salvo problemi di traffico venivamo autorizzati ed allora riduzione motori lentamente verso il minimo ammesso in volo (alcuni aerei con grossi fan tipo A300 avevano il minimo in volo più alto che a terra per evitare ritardi in caso di reimpostazione della spinta dal minimo), impostazione di un V/speed iniziale di 2000-2500 ft/m down e poi regolazione del V/s per mantenere Mach 0.80/300 KIAS. Gli autopiloti hanno anche la funzione IAS che mantiene la velocità variando il variometro. Se la impostavamo potevamo ridurre il variometro se serviva aumentando un po' i giri motore. La funzione comunque veniva poco usata perché dava fastidio con eccessive variazioni di variometro e si preferiva impostare la V/s a mano. Man mano che la discesa procedeva controllavamo sempre con la regoletta del 3 se eravamo bassi o alti. Nel primo caso bastava ridurre il variometro ed aumentare i giri per tenere i 300 o i 250 KIAS nel secondo se avevamo motore da ridurre lo facevamo altrimenti usavamo gli spoiler di volo incrementando nel contempo la V/s per tenere fissa la velocità. In fase di avvicinamento una volta estratta la prima tacca di Flap, erano tassativamente vietati gli spoiler di volo, ed allora nel caso fossimo alti potevamo anticipare il carrello (che fa una grossa resistenza) e le altre tacche di Flap. La discesa quindi va impostata secondo i parametri ma poi man mano che si procede va verificata ed aggiustata in funzione della situazione che varia sempre in funzione dei venti del traffico delle richieste del controllo delle condizioni meteo  ed addirittura del peso dell'a/m perché pure quello influisce sulle performance di discesa. Insomma non esistono due avvicinamenti uguali ed ogni caso è un caso a se. Se si potessero programmare gli avvicinamenti stabilendo dei parametri fissi sarebbe facile far fare tutto ad un computer ma per fortuna nulla avviene mai esattamente come previsto e quindi solo l'uomo col suo computer (cervello) è in grado di adattarsi alle situazioni più disparate ed impreviste. Almeno sinora è così in futuro chissà, ma io ti posso garantire che se pur considero i computer degli ausili molto utili ed efficienti non credo che arriverò mai a fidarmi di loro così tanto da affidargli la mia pelle e quindi facciano pure automobili ed aerei che si pilotano da soli, io non ci salirò mai sopra, almeno sinché sarò vivo.
Ciao e Buone Feste a tutti