Topic: Storia dell'Aviazione, dalle origini fino a oggi

[Virgilio]

Ciao raga!!!!!!
In un raptus di follia ho preso la decisione di pubblicare la storia di un aereo ogni 2 settimane, per assecondare il mio raptus omicida ahem cioè la mia passione per il volo ad elica e storico.
Ci si vede nel passato,
Virgilio
Inspiration,Innovation,Aviation

[Virgilio]

l'aereo di oggi di cui vi parlerò sarà il Dornier modello X, il VERO aereo più grande del mondo.
Originariamente il mitico Dornier modello X montava 12 motori siemens che furono successivamente sostituiti da 12 motori rolls-royce da una potenza di 900 cavalli ciascuno.
Fu organizzato così nel 1929 dallo stesso Ingegnere e progettista Dornier il primo viaggio di quell'imponente idrovolante."Dalla Germania agli USA in tempo di record" disse il progettista orgoglioso della sua creazione prima del decollo di prova, ma le cose nono andarono esattamente come sperava.
Dopo la partenza infatti l'idrovolante entrò in avaria nei pressi del marocco dove rimase fermo per le riparazioni per circa sette mesi.
Soltanto nove mesi dopo il gigantesco idrovolante potrà ammarare nel porto di New York.
Purtroppo data l' innovatività dell'aviazione l'aereo non entrò mai in commercio come aereo di una compagnia. Fu trasportato al museo della tecnica di berlino dove purtroppo verrà distrutto durante un bombardamento pochi mesi prima della fine della guerra.
Ma fu il dornier X che diede l'ispirazione per la creazione di aerei come l' h4 hercules.
Questo è il link per l'unica foto rimasta dell'aereo http://www.1000aircraftphotos.com/APS/3544.htm
Speranzoso di una buona riuscita dell'articolo saluti,
Virgilio

Inspiration, Innovation, Aviation!!!!!!!

[Virgilio]

Salve ragazzi vi riporto questo articolo preso dal New York Times del 19 dicembre 1944.


Il motore a Reazione, Buona alternativa a quello tradizionale?

Negli ultimi mesi sui cieli europei si è innalzato in volo un nuovo aereo edito dalla messerschmitt Gmbh.Questo però non è un aereo come tutti gli altri bensì possiede al posto del tradizionale motore a scoppio una turbina alimentata con il gas metano,una nuova tecnologia che permette all'aereo in questione di viaggiano 4 volte più veloci dei potentissimi lockheed P-38 lightning. Attualmente nel nostro paese [USA] non è ancora stata varata la possibilità di costruire un aereo con una tale tecnologia. Il presidente della lockheed ha affermato: "La nostra compagnia non creerà mai un aereo nn capace di rispondere agli attuali standard di combattimento,di conseguenza non creeremo mai aerei con turbine a gas" (certo come no!:]).
E dopo questa intervista ci viene spontaneo dire che la turbina a gas non avrà un futuro.

The New York Times, 19 Dicembre 1944.

Traduzione e riadattamento a cura di Virgilio.

Inspiration, Innovation, Aviation!!!!!!

[Virgilio]

Il Messerschmitt Bf 109 è il più noto caccia tedesco della seconda guerra mondiale e il più prolifico aereo da combattimento della storia, costruito in circa 33.000 esemplari. Prestò servizio tra il 1937 e il 1945 e si confrontò con una incredibile serie di avversari sempre più agguerriti, a cui venne risposto migliorandolo fino ai limiti pratici (e spesso anche oltre); alla fine che arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, benché l'autonomia ne risultasse inevitabilmente un po' più limata.

Nei libri e nelle riviste specializzate viene a volte chiamato anche Me-109, dalla contrazione del nome del costruttore.
La tecnica
Progettato nel 1934 e costruito l'anno dopo da Willy Messerschmitt, il caccia fu inizialmente equipaggiato con uno Junkers 210 da 610 cavalli, nell'attesa della disponibilità di motori ben più prestanti. La macchina di per sé era estremamente semplice: monoplano, monomotore, monoposto, carrello retrattile a carreggiata stretta, piani di coda convenzionali e dotati fino al modello E di montanti di sostegno, mentre il carrello posteriore venne reso retrattile solo nei modelli F e K.

Era progettato per essere facile da costruire e riparare, molto robusto, immune da vizi di pilotaggio quali instabilità o autorotazione, e nel modello E, aveva bisogno di sole 4.500 ore di lavoro per essere costruito (eccetto gli accessori, quali il motore, costruiti fuori della ditta), mentre nel modello G saliranno a 6.800.

L'elica divenne ben presto tripala metallica a giri costanti mentre originalmente era di legno a passo fisso.

Il motore DB 601, forse il migliore al mondo della sua categoria, era eccezionalmente compatto e occupava poco spazio nel muso. L'iniezione diretta consentiva di far arrivare il carburante anche in picchiate sostenute (nonostante le accelerazioni G negative) ancorché questo implicasse una maggiore complessità costruttiva. Ben apprezzata la possibilità di montare un cannone nel mozzo dell'elica, tra le bancate dei cilindri del motore, anche se in origine mancavano armi abbastanza affidabili per usarla (più che altro, esistevano problemi di surriscaldamento).

Il tettuccio era totalmente raccordato con la fusoliera e non consentiva una visibilità del tutto accettabile, ma il Bf 109 non ebbe mai uno specchietto retrovisore come invece sui caccia angloamericani era consuetudine, talvolta persino in quelli col tettuccio a goccia.

L'ala era monolongherone e di pianta trapezoidale ed ospitava le ruote quando ritratte. Il serbatoio si trovava alle spalle del pilota, con la capacità di 400 litri circa.

L'armamento basico comprendeva un paio di mitragliatrici nel muso, talvolta altrettante nelle ali. In seguito vennero aggiunti cannoni, razzi, bombe nelle configurazioni possibili dalla limitata carreggiata del velivolo dovuta a quella che forse era la sua più grande limitazione: la disposizione del carrello con ritrazione esterna, che limitava per molti aspetti la sistemazione di armi e carburante dentro e sotto una cellula tanto piccola.
Gli esordi e la maturazione
Il Bf 109 lottò per affermarsi nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, ma senza troppi problemi.

La Heinkel era abbastanza ben piazzata per imporre il proprio He 112, mentre le altre ditte proponevano macchine totalmente obsolete. Il problema era che la Heinkel non aveva a sua volta una macchina veramente valida e l'He 112 impiegò troppo tempo per maturare in maniera interessante: Bf 109 del giovane ingegner Messerschmitt aveva superato nel confronto in volo l'Heinkel, che addirittura precipitò nell'esecuzione di una manovra acrobatica.

La macchina passò presto in produzione e inviata in Spagna nelle varianti B,C,D ed E. Nella Legione Condor maturò ben presto in uno strumento bellico superiore agli altri, pur non essendo il migliore né come potenza di fuoco né come maneggevolezza, ma con un disegno complessivamente assai superiore a tutti gli altri velivoli impiegati nel conflitto.
Allo scoppio della battaglia d'Inghilterra, la versione più diffusa del Bf-109 era ormai la E, motorizzata da un Daimler-Benz DB 601. Aveva già sconfitto tutto quanto gli era stato opposto, in special modo durante la campagna di Francia. L'Emil, come fu soprannominata questa versione, dovette confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk.I e con il meno veloce Hawker Hurricane. Il Bf 109E primeggiava sullo Spitfire in velocità ascensionale ed accelerazione, potendo fare affidamento su un propulsore ad iniezione diretta; il motore dello Spitfire, il Rolls-Royce Merlin, aveva invece carburatori a gravità, che davano problemi durante le manovre a G negativi e che a volte causavano spegnimenti del propulsore nell'eseguire picchiate violente. Il caccia tedesco però era inferiore al caccia inglese in quanto a manovrabilità; inoltre aveva un'autonomia ridotta, inconveniente che limitava la possibilità di prolungate le azioni oltremanica. Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato in quella campagna.

Dopo la battaglia d'Inghilterra si passò alla versione F (Friedrich), dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1.300 cavalli, da 2 mitragliatrici da 7,9 mm in fusoliera e un cannoncino da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il Bf 109F nella sua versione tropicalizzata affiancò l'Emil sul fronte nordafricano: piloti come Marseille dimostrarono la sua sostanziale superiorità verso i velivoli nemici ed alleati.
Il declino
Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (soprannominato Gustav), forse la versione più famosa, dotato di altri 2 cannoni da 20 mm e con la possibilità di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi. Il motore era un Daimler Benz DB 605 da 1.475 cavalli.

Il Bf 109 si distinse anche sul fronte orientale, causando pesanti perdite nell'aviazione sovietica fin dal primo giorno dell'invasione di quel paese. Erich Hartmann, il più grande asso nella storia dell'aviazione con 352 abbattimenti, volò su di un Bf 109G dell'unita JG/52 in Russia.

Ora che gli Stati Uniti erano entrati in guerra direttamente e che i Sovietici continuavano a resistere, la Luftwaffe stava perdendo poco a poco terreno in ogni teatro e l'offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai cacciatori tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale: il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore. Le limitazioni dell'armamento base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato, grazie ai kit di modifica campali ("Rustaze") disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco; ma quando i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, le macchine tedesche sovraccaricate di armi iniziarono ad essere massacrate in misura crescente. La mancanza di piloti addestrati e di carburante fecero il resto.

L'ultima importante versione fu il Bf 109K (Kurfurst), resa operativa alla fine del 1944. Alcune sottoversioni utilizzavano una variante del Daimler Benz DB 605, che con l'iniezione di metanolo poteva raggiungere i 2.000 cavalli di potenza. Era armato con 2 cannoni da 15 mm e uno da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K (Kurfust o Koenig) aveva però nelle sue ultime versioni una scarsa affidabilità del motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di piccole antenne radar e potenziati nell'armamento offensivo.

Dopo la guerra il Bf 109 fu paradossalmente usato anche da Israele, che lo impiegò nel modello derivato cecoslovacco Avia S.199 durante la guerra del 1948.

Il Buchon, invece, venne realizzato in Spagna e restò in linea fino alla fine degli anni '50 se non oltre. Mentre il derivato cecoslovacco faceva affidamento, per sostituire il motore Daimler Benz, su di un altro propulsore tedesco, lo Jumo, che però diede risultati mediocri, gli spagnoli della Hispano Aviation unirono il Merlin inglese alla cellula base della macchina tedesca. Ottennero così un ben superiore velivolo da caccia e attacco al suolo, usandolo in varie campagne belliche nel Nord Africa con un certo successo.
Confronti
Il Bf 109 combatté contro quasi ogni tipo di macchina bellica avversaria degna di nota, e talvolta anche con o contro velivoli di qualità trascurabili e non competitivi.

I suoi avversari più accreditati erano il North American P-51 Mustang, il Lockheed P-38 Lighting, il Republic P-47 Thunderbolt e gli inglesi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire. Tra i modelli alleati più consoni ad un confronto c'erano gli italiani Macchi M.C.202 e il M.C.205, oltre al connazionale Focke-Wulf Fw 190.

Rispetto a tutte queste macchine, il Bf 109 era apparso quasi sempre molto prima. L'agilità era pari o inferiore in quasi tutti gli aspetti, l'autonomia era la più bassa e la potenza di fuoco era migliore solo con armi aggiuntive, e anche così non contro tutti questi tipi esisteva tale superiorità.

Le prestazioni in termine di velocità erano invece tra le più brillanti, almeno senza armi subalari, e la facilità di produzione in serie era senza dubbio la migliore, ad esclusione forse dell'inglese Hurricane.
Il Bf 109 era ancora necessario per la Luftwaffe, perché entro i suoi limiti era un buon combattente, capace di garantire anche ad alta quota quelle elevate prestazioni che invece il Fw 190 non riusciva a mantenere, nonostante fosse una macchina superiore in praticamente tutti gli altri aspetti (aveva una potenza di fuoco migliore anche del Bf 109 con cannoni aggiuntivi, tra l'altro).

Il raggio di virata era abbastanza largo, ma non peggiore dei tipi americani, mentre lo era rispetto agli inglesi e agli italiani. Eccellente il rateo di rollio, benché qui il Fw 190 fosse pressoché imbattibile. In superpotenza la velocità di salita e orizzontale era straordinaria e in picchiata era capace di accelerare meglio di quasi tutti i modelli alleati e nemici. Contro i caccia sovietici era inferiore in agilità e prestazioni a bassa quota, ma dominava alle alte quote e questo gli permetteva di scegliere quando picchiare sugli avversari.

A parte la stretta carreggiata del carrello, era in genere una macchina dal pilotaggio semplice e sicuro. Il suo limite maggiore era semmai quello di non poter essere aggiornata a sufficienza poiché la sua cellula era davvero troppo "stretta" per ospitare grandi miglioramenti.

Sbagli di progettazione che i tedeschi fecero furono quelli di adottare il carrello a carreggiata stretta con rientro nelle ali, lasciare queste ultime senza aumenti di superficie, e togliere loro qualsiasi arma interna. Se anche soltanto fossero rimaste due mitragliatrici alari leggere o pesanti come anche i due vecchi MG FF, la potenza di fuoco del caccia non sarebbe più dipesa quasi esclusivamente dal cannone-motore oppure da pesanti pod sistemati sotto le ali. Per fare un esempio, le mitragliatrici MG 151 erano troppo grandi per essere ospitate all'interno delle ali, quando invece il Fw 190 ne portava due più 390 colpi per ala.

Il Fiat G.55 dimostrava chiaramente quali vantaggi vi fossero nell'avere ali abbastanza grandi da contenere internamente i cannoni calibro 20 mm, serbatoi ausiliari e un carrello a larga carreggiata. Ma anche prima di questo, il Dewoitine D.520 possedeva un'ala di simile superficie di quella del Bf 109, ma progettata in maniera tale da avere due mitragliatrici, un serbatoio da ben 120 litri e il carrello a larga carreggiata. Perfino lasciando da parte la riprogettazione dell'ala e del carrello, le armi alari avrebbero consentito una configurazione di quattro MG 17 e 1 MG 151, oppure quattro MG 131 e un MG 151, o anche 1 MG 151, 2 MG 17-131 e 2 MG FF dando alla macchina una potenza di fuoco accettabile senza affardellarsi di cannoni aggiuntivi, troppo pericolosi da portare in presenza di caccia di scorta.

La suddivisione del lavoro di difesa aerea, con i Fw 190 intenti a distruggere i bombardieri e i Bf 109 a difenderli dalla caccia di scorta, fu l'ultima spiaggia per la validità del bel caccia "classe 1935".

E fu in queste azioni che Hartmann riuscì ad accreditarsi secondo alcuni autori dell'abbattimento di almeno cinque P-51 di scorta ai bombardieri in un singolo giorno.
In Italia
Il Bf 109 servì anche nelle fila della Regia Aeronautica. Dopo le prime interessanti esperienze come l'avioraduno di Zurigo del '37 e la guerra in Spagna, il Bf 109 venne valutato molto seriamente dalla Regia quando un Emil dimostrò al centro sperimentale di Guidonia i suoi bei 565 km/h di velocità massima nel 1940; la raccomandazione di un acquisto o produzione su licenza portò però ad un nulla di fatto.

Passarono i mesi e la palese inferiorità di materiale moderno che la Regia aveva nei confronti di alleati e nemici continuava anche a causa di un'industria nazionale incapace di produrre macchine davvero moderne, anche quando la licenza del motore tedesco DB 601 venne acquistata e i Macchi ne beneficiarono, mantenendo però armi e metodologie costruttive superate.

Visto che i caccia "serie 5" tardavano troppo, venne necessariamente autorizzata la richiesta di Bf 109 che arrivarono ai reparti nel 1943, ma quel centinaio di esemplari ricevuto vennero per lo più distrutti al suolo durante l'estate di quell'anno dai violenti bombardamenti aerei, e l'effettiva resa di quest'operazione fu piuttosto modesta.

Dopo l'8 settembre, la Repubblica di Salò si ritrovò con una piccola forza aerea, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, che necessitava di caccia. Dopo la distruzione di gran parte delle attrezzature per la produzione di tali macchine a causa dei dei bombardamenti, i piloti italiani dovettero passare ai Bf 109 G-6/10/12/14 e qualche K-4. Alcuni gradivano di più questi velivoli, anche perché si trattava delle versioni più recenti, ma molti invece consideravano migliori le macchine italiane, anche se ormai le possibilità di scelta erano esaurite e gli oltre 180 esemplari consegnati furono usati intensamente fino alla fine della guerra. L'ultima vittoria fu ottenuta nell'aprile del 1945 ai danni di un bombardiere Consolidated B-24 Liberator, il cui equipaggio presenziò poi al funerale di uno dei piloti (abbattuto dal bombardiere), l'ultimo caduto dell'ANR.

Complessivamente l'Italia ricevette oltre 300 Bf 109.
Riassunto delle versioni
Il Bf 109 non ha mai avuto un nome proprio di per sé, ma in compenso ogni versione (eccetto forse la T) venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare la versione a cui le macchine appartenevano.

Innumerevoli le sottoversioni, i kit di modifica e altre migliorie, usate spesso senza denominazioni ufficiali, che danno l'idea di come i tecnici e il personale sul campo tendessero a spremere il meglio dalle macchine disponibili in ogni situazione.

Bf 109A Anton: era il modello di preserie.
Bf 109B Bruno: la prima versione di serie con motore Jumo 210 e due o tre mitragliatrici Mg 17.
Bf 109C Caesar: simile al precedente, spesso dotato di 4 mitragliatrici con una coppia aggiuntiva nelle ali.
Bf 109D Dora: non molto diverso, introduceva piccoli miglioramenti. In tutto i Bf 109 con i motori Jumo furono almeno 600.
Bf 109E Emil: il primo modello veramente maturo, impiegato tra il 1939 e il 1941 in migliaia (circa 4.000) esemplari, in diverse sottoversioni e numerosi adattamenti come cacciabombardiere, ricognitore, tropicalizzato con filtri d'aria etc.
Bf 109F Friedirich: aveva molti affinamenti aerodinamici e un motore DB 601N, poi sostituito con un altro DB 601 ancora più potente, per un totale di 1.350 cavalli. Non aveva più montanti e il carrello era retrattile, il muso e le ali erano smussati e ben raccordati; le armi alari vennero soppresse perché, per la prima volta, il cannone-motore era pienamente affidabile.
Bf 109G Gustav: generale irrobustimento del precedente, ritorno del ruotino non retrattile, motore DB 605 da 1.475 cavalli. È la versione più prodotta in assoluto, con punte di oltre 1.000 macchine mensili nel 1944. Infinite combinazioni di kit di modifica furono applicati per ottenere i migliori risultati possibili con le macchine disponibili. La velocità variava tra i 650 e i 680 km/h, 620-650 con i pod contenenti cannoni subalari (la versione G venne testata dagli inglesi e la sottovalutazione di alcune prestazioni viene attribuita a questo). Tanto per complicare le cose, il caccia era dotato anche di dispositivi di sovrapotenza disponibili in opzione o talvolta come standard, utilizzanti protossido d'azoto o acqua-alcol. I sottomodelli più importanti erano il G-2, il G-6 e il G-10.
Bf 109K Kurfurst: ultimo modello di serie, solo 700 macchine prodotte in un solo modello fondamentale, il K-4, estremamente veloce e dotato di un cannone Mk.108 da 30 mm. Fu la versione più potente ma anche la più pesante. Ritorno al ruotino di coda retrattile, fattore comune, pare al solo F. Va detto però che il K era solo una sorta di standardizzazione di un gran numero di modifiche che erano apparse sul precedente Gustav nelle varie sottoversioni, per cui potrebbe essere che anche qualche G abbia avuto il ruotino retrattile.
Bf 109T Toni (nome non confermato): versione dell'Emil per portaerei con ali allungate per avere migliore controllabilità a bassa velocità. Il progetto fu abbandonato con l'annullamento dello sviluppo delle portaerei tedesche. Alcuni furono comunque prodotti ma usati da basi terrestri.
Avia S.199: versione postbellica cecoslovacca costruita dalla Avia del Bf 109, con il motore Jumo 211 da 1.300 cavalli degli He 111. Soprannominato "Mulo", ebbe qualità di volo modeste ed era difficile a controllare. Furono prodotti circa 550 esemplari.
Hispano Aviation HA 1112 Buchon: era il modello spagnolo rimotorizzato con vari propulsori fino a quando nel dopoguerra divenne disponibile il Rolls Royce Merlin. Armato con due cannoni Hispano da 20 mm e razzi, venne costruito in oltre 170 macchine e usato fino al 1967.
[modifica]
Operatori
Bulgaria, Cecoslovacchia, Finlandia, Germania, Israele, Italia, Romania, Spagna, URSS, Ungheria, Iugoslavia

Si ringrazia la community di wikipedia, tratto dai fascicoli di aerei militari da costruire e dal sito http://it.wikipedia.org/wiki/Pagina_principale


Riedito e trascritto da Virgilio

[Virgilio]

e nel caso servisse per un futuro prossimo ecco la lista dei piu' comuni aerei della Luftwaffe

Göppingen Gö 1 Wolf I aliante
Göppingen Gö 3 Minimoa aliante
Göppingen Gö 4 aliante
Göppingen Gö 9 velivolo di sviluppo per il Do 335 Pfiel
Dornier Do 15 Wal (Balena), idrovolante da ricognizione
Dornier Do 17 matita volante, aereo postale, bombardiere, ricognitore, caccia notturno
Dornier Do 18, idrovolante da ricoginzione e bombardamento
Dornier Do 22, idrovolante da ricoginzione e lancia siluri
Dornier Do 24, idrovolante da ricoginzione e trasporto
Dornier Do 26, idrovolante da ricoginzione e trasporto
Junkers Ju W34, aereo da trasporto
Heinkel He 37, caccia (biplano)
Heinkel He 38, caccia (biplano)
Blohm und Voss Bv 40, aliante intercettore
Heinkel He 43, caccia (biplano)
Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (Cardellino), addestramento (biplano)
Heinkel He 45, bombardiere, addestramento
Heinkel He 46, ricognizione
Heinkel He 49, caccia (biplano)
Heinkel He 50, ricognizione, bombardiere in picchiata (biplano)
Heinkel He 51, caccia, scorta (biplano)
Junkers Ju 52 Tante Ju (Zia Ju), trasporto, bombardiere
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Falcone), addestramento (monoplano)
Focke-Wulf Fw 57, caccia pesante, bombardiere (prototipo)
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (Nibbio), trasporto, addestramento
Heinkel He 59, ricognizione (biplano idrovolante)
Heinkel He 60, ricognizione (biplano idrovolante), trasportato su nave
Junkers Ef 61, caccia d'alta quota, ricognizione (prototipo)
Focke-Wulf Fw 61, elicottero (prototipo)
Focke-Wulf Fw 62, ricognizione (biplano idrovolante), trasportato su nave
Arado Ar 64, caccia (biplano)
Arado Ar 65, caccia, addestramento (biplano - reingegnierizazione dell'Ar 64)
Arado Ar 66, addestramento, caccia notturna
Arado Ar 67, caccia (biplano) (prototipo)
Arado Ar 68, caccia (biplano)
Heinkel He 72 Kadett (Cadetto), addestramento
Heinkel He 74, caccia, addestramento avanzato (prototipo)
Arado Ar 76, caccia (biplano), addestramento
Arado Ar 80, caccia (prototipo)
Junkers Ju 86, bombardiere, ricognizione
Junkers Ju 87 Stuka, bombardiere in picchiata
Junkers Ju 88, bombardiere, ricognizione, caccia notturno
Junkers Ju 89, bombardiere pesante (prototipo)
Junkers Ju 90, bombardiere (prototipo)
Arado Ar 95, pattuglia costiera, attacco (biplano idrovolante)
Arado Ar 96, addestramento
Heinkel He 100, caccia
Fieseler Fi 103 (V-1), bomba volante
Siebel Fh 104 Hallore, trasporto medio
Messerschmitt Bf 108 Taifun (Tifone), addestramento, trasporto
Messerschmitt Bf 109, caccia (ultime versioni designate come Me 109)
Messerschmitt Bf 110, caccia pesante, caccia notturna
Heinkel He 111, bombardiere
Heinkel He 111Z, traino alianti (2 × He 111)
Heinkel He 112, caccia
Heinkel He 113, (designazione alternativa per He 100)
Heinkel He 114, idrovolante da ricognizione
Heinkel He 115, idrovolante multi funzione
Heinkel He 116, trasporto, ricognizione
Henschel Hs 117 Schmetterling (Farfalla), missile terra-aria (spinto a razzo)
Henschel Hs 121, caccia, addestramento (prototipo)
Henschel Hs 123, attacco a terra (biplano)
Henschel Hs 124, caccia pesante, bombardiere (prototipo)
Henschel Hs 125, caccia, addestramento (prototipo)
Henschel Hs 126, ricognizione
Henschel Hs 127, bombardiere (jet) (prototipo)
Henschel Hs 129, attacco a terra
Henschel Hs 130, ricognizione ad alta quota, bombardiere (jet) (prototipo)
Bücker Bü 131 Jungmann (giovane uomo), addestramento (biplano)
Henschel Hs 132, bombardiere in picchiata (jet) (prototipo)
Bücker Bü 133 Jungmeister (Giovane campione), addestramento, acrobatico (biplano)
Blohm und Voss Bv 138, idrovolante (prime versioni designate come Ha 138)
Blohm und Voss Ha 139, idrovolante a lungo raggio
Blohm und Voss Ha 140, lancia siluri, idrovolante (prototipo)
Blohm und Voss Bv 141, ricognizione (asimmetrico)
Blohm und Voss Bv 142, ricognizione, trasporto
Blohm und Voss Bv 143, bomba guidata (prototipo)
Blohm und Voss Bv 144, trasporto
Go 145, addestramento
Gotha Go 147, STOL, ricognizione (prototipo)
Focke-Wulf Ta 152, caccia (derivato dall'Fw 190)
Focke-Wulf Ta 154 Moskito (Zanzara), caccia notturno
Blohm und Voss Bv 155, intercettore d'alta quota (ex Me 155)
Fiesler Fi 156 Storch (Cicogna), STOL, ricognizione
Focke-Wulf Fw 159, caccia (prototipo)
Messerschmitt Bf 162, bombardiere (prototipo)
Heinkel He 162 Volksjäger (Cacciatore del popolo), caccia (jet)
Messerschmitt Bf 163 STOL, ricognizione (prototipo)
Messerschmitt Me 163 Komet (Cometa), intercettore (motori a razzo)
Fiesler Fi 167, lancia siluri trasportato su nave, ricognizione (biplano)
Heinkel He 172, addestramento (prototipo)
Heinkel He 176, aereo sperimentale con motori a razzo (prototipo)
Heinkel He 177 Greife (Grifone), bombardiere a lungo raggio
Heinkel He 178, aereo sperimentale con motori a razzo
Bücker Bu 181 Bestmann (Il Migliore), addestramento, trasporto
Focke-Wulf Ta 183, motore jet, caccia (prototipo)
Focke-Wulf Fw 186, autogiro, ricognizione (prototipo)
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falco), caccia pesante
Junkers Ju 188, bombardiere
Focke-Wulf Fw 189 Uhu (Gufo), attacco a terra
Focke-Wulf Fw 190 Wurger (Gazza), caccia
Arado Ar 196, trasportato su nave, ricognizione, pattugliamento costiero (idrovolante)
Arado Ar 197, caccia navale (biplano - derivato dall'Ar 68)
Arado Ar 198, ricognizione
Arado Ar 199, idrovolante, addestramento
Focke-Wulf Fw 200 Condor, trasporto, pattugliatore-bombardiere marino
Siebel Si 201, STOL, ricognizione (prototipo)
Siebel Si 204, trasporto, addestramento equipaggio
Messerschmitt Me 209, caccia, apparecchio da record di velocità (prototipo)
Messerschmitt Me 209-II, caccia (prototipo - completamente differente dall'Me 209)
Messerschmitt Me 210, caccia pesante, ricognizione
Dornier Do 214, trasporto, idrovolante (prototipo)
Dornier Do 215, bombardiere, caccia notturno
Dornier Do 217, bombardiere, caccia notturno
Heinkel He 219 Uhu (Gufo), caccia notturno
Blohm und Voss Bv 222 Wiking (Vichingo), trasporto, idrovolante
Focke Achgelis Fa 233 Drache (Nibbio), trasporto, elicottero (prototipo)
DFS 228, ricognizione motori a razzo (prototipo)
Gotha Go 229, caccia (ala volante)
DFS 230, trasporto alianti
Arado Ar 231, ali-ripiegate, ricognizione anti-sommergibile (prototipo)
Arado Ar 232, trasporto
Arado Ar 234 Blitz (Lampo), bombardiere (motore jet)
Blohm und Voss Bv 238, idrovolante (prototipo)
Arado Ar 240, caccia pesante, attacco
Gotha Go 242, trasporto alianti
Gotha Go 244, trasporto
Blohm und Voss Bv 246 Hagelkorn (Chicco di Grandine), bomba planante a lungo raggio con guida radar
Junkers Ju 248, ridisegno dell'Me 263
Junkers Ju 252, trasporto
Messerschmitt Me 261, ricognizione a lungo raggio
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow), caccia, attacco (motore jet)
Messerschmitt Me 263, intercettore (motore a razzo)
Messerschmitt Me 264 Amerika (America), bombardiere a lungo raggio (prototipo)
Focke Achgelis Fa 266 Hornisse (Calabrone), elicottero (prototipo)
Heinkel He 274, bombardiere d'alta quota
Heinkel He 280, caccia (motore jet)
Flettner Fl 282 Kolibri (Colibrì), ricognizione elicottero
Junkers Ju 287, bombardiere pesante (motore jet) (prototipo)
Junkers Ju 288, bombardiere (prototipo)
Junkers Ju 290, bombardiere a lungo raggio (prototipo)
Messerschmitt Me 290, pattugliamento marino, bombardiere, ricognizione
Henschel Hs 293, bomba planante (spinta a razzo)
Henschel Hs 294, bomba planante anti-nave (spinta a razzo)
Henschel Hs 298, missile aria-aria (spinto a razzo)
Messerschmitt Me 309, caccia (prototipo)
Messerschmitt Me 321 Gigant (Gigante), trasporto alianti
Junker Ju 322 Mammut (Mammuth), trasporto alianti (prototipo)
Messerschmitt Me 323 Gigant (Gigante), trasporto (Me 321 potenziato)
Messerschmitt Me 328, bombardiere, caccia (prototipo)
Focke Achgelis Fa 330, elicottero (prototipo)
DFS 331, trasporto alianti (prototipo)
Dornier Do 335 Pfeil (Freccia), caccia-bombardiere (configurazione dei motori push-pull)
Kramer Rk 344, missile aria-aria (spinto a razzo)
Gotha Go 345, aliante d'assalto
DFS 346, apparecchio supersonico sperimentale (prototipo incompleto)
Bachem Ba 349 Natter (Vipera), intercettore (motore a razzo)
Junkers Ju 352 Herkules (Ercole), trasporto
Junkers Ju 388 Störtebeker, ricognizione, caccia notturno
Junkers Ju 390, bombardiere a lungo raggio
Arado Ar 396, addestramento
Messerschmitt Me 410 Hornisse (Calabrone), caccia pesante, ricognizione
Gotha Ka 430, trasporto aliante
Arado Ar 440, caccia pesante, attacco
Junkers Ju 488, bombardiere pesante



Gli stessi aerei ordinati in base al produttore: Arado

Arado Ar 64, caccia (biplano)
Arado Ar 65, caccia, addestramento (biplano - reingegnierizzato dall'Ar 64)
Arado Ar 66, addestramento, caccia notturno
Arado Ar 67, caccia (biplano) (prototipo)
Arado Ar 68, caccia (biplano)
Arado Ar 76, caccia (biplano), addestramento
Arado Ar 80, caccia (prototipo)
Arado Ar 95, pattugliamento costiero, attacco (biplano idrovolante)
Arado Ar 96, addestramento
Arado Ar 196, trasportato su nave, ricognizione, pattugliamento costiero (idrovolante)
Arado Ar 197, caccia navale (biplano - derivato dall'Ar 68)
Arado Ar 198, ricognizione
Arado Ar 199, idrovolante addestramento
Arado Ar 231, ali-ripiegate, ricognizione anti-sommergibile (prototipo)
Arado Ar 232, trasporto
Arado Ar 234 Blitz (Lampo), bombardiere (motore jet)
Arado Ar 240, caccia pesante, attacco
Arado Ar 396, addestramento
Arado Ar 440, caccia pesante, attacco
Blohm und Voss

Blohm und Voss Bv 40, aliante intercettore
Blohm und Voss Bv 138, idrovolante (prime versioni designate come Ha 138)
Blohm und Voss Ha 139, idrovolante a lungo raggio
Blohm und Voss Ha 140, lancia siluri idrovolante (prototipo)
Blohm und Voss Bv 141, ricognizione (asimmetrico)
Blohm und Voss Bv 142, ricognizione, trasporto
Blohm und Voss Bv 143, bomba planante (prototipo)
Blohm und Voss Bv 144, trasporto
Blohm und Voss Bv 155, intercettore d'alta quota (ex Me 155)
Blohm und Voss Bv 222 Wiking (Vichingo), trasporto idrovolante
Blohm und Voss Bv 238, idrovolante (prototipo)
Blohm und Voss Bv 246 Hagelkorn (Chicco di Grandine), bomba planante a lungo raggio a guida radar
Bücker Bü

Bücker Bü 131 Jungmann (Giovane uomo), addestramento (biplano)
Bücker Bü 133 Jungmeister (Giovane campione), addestramento, acrobatico (biplano)
Bücker

Bücker Bu 181 Bestmann (Il Migliore), addestramento, trasporto
Bachem

Bachem Ba 349 Natter (Vipera), intercettore (motore a razzo)
DFS

DFS 228, spinto a razzo ricognizione (prototipo)
DFS 230, trasporto aliante
DFS 331, trasporto aliante (prototipo)
DFS 346, apparecchio supersonico di richerca (prototipo incompleto)
Dornier

Dornier Do 15 Wal (Balena), ricognizione idrovolante
Dornier Do 17 matita volante, aereo postale, bombardiere, ricognitore, caccia notturno
Dornier Do 18, bombardiere, ricognizione idrovolante
Dornier Do 22, lancia siluri, ricognizione idrovolante
Dornier Do 214, trasporto idrovolante (prototipo)
Dornier Do 215, bombardiere, caccia notturno
Dornier Do 217, bombardiere, caccia notturno
Dornier Do 335 Pfeil (Freccia), caccia-bombardiere (configurazione dei motori push-pull)
Fieseler

Fieseler Fi 103 (V-1), bomba volante
Fiesler Fi 156 Storch (Cicogna), STOL ricognizione
Fiesler Fi 167, trasportato su nave, lancia siluri, ricognizione (biplano)
Flettner

Flettner Fl 282 Kolibri (Colibrì), ricognizione elicottero
Focke Achgelis

Focke Achgelis Fa 233 Drache (Nibbio), trasporto elicottero (prototipo)
Focke Achgelis Fa 266 Hornisse (Hornet), elicottero (prototipo)
Focke Achgelis Fa 330, elicottero (prototipo)
Focke-Wulf

Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (Cardellino), addestramento (biplano)
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Falcon Hawk), addestramento (monoplano)
Focke-Wulf Fw 57, caccia pesante, bombardiere (prototipo)
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (Nibbio), trasporto, addestramento
Focke-Wulf Fw 61, elicottero (prototipo)
Focke-Wulf Fw 62, trasportato su nave, ricognizione (biplano idrovolante)
Focke-Wulf Ta 152, caccia (derived from Fw 190)
Focke-Wulf Ta 154 Moskito (Zanzara), caccia notturno
Focke-Wulf Fw 159, caccia (prototipo)
Focke-Wulf Ta 183, motore jet caccia (prototipo)
Focke-Wulf Fw 186, autogiro ricognizione (prototipo)
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falco), caccia pesante
Focke-Wulf Fw 189 Uhu (Gufo), attacco a terra
Focke-Wulf Fw 190 Wurger (Gazza), caccia
Focke-Wulf Fw 200 Condor, trasporto, pattugliamento marittimo, bombardiere
Göppingen

Göppingen Gö 1 Wolf I aliante
Göppingen Gö 3 Minimoa aliante
Göppingen Gö 4 aliante
Göppingen Gö 9 velivolo di sviluppo per il Do 335 Pfiel
Gotha

Go 145, addestramento
Gotha Go 147, STOL ricognizione (prototipo)
Gotha Go 229, caccia (ala volante)
Gotha Go 242, trasporto aliante
Gotha Go 244, trasporto
Gotha Go 345, aliante da attacco
Gotha Ka 430, trasporto aliante
Heinkel

Heinkel He 37, caccia (biplano)
Heinkel He 38, caccia (biplano)
Heinkel He 43, caccia (biplano)
Heinkel He 45, bombardiere, addestramento
Heinkel He 46, ricognizione
Heinkel He 49, caccia (biplano)
Heinkel He 50, ricognizione, bombardiere in picchiata (biplano)
Heinkel He 51, caccia, scorta (biplano)
Heinkel He 59, ricognizione (biplano idrovolante)
Heinkel He 60, trasportato su nave, ricognizione (biplano idrovolante)
Heinkel He 72 Kadett (Cadetto), addestramento
Heinkel He 74, caccia, addestramento avanzato (prototipo)
Heinkel He 100, caccia
Heinkel He 111, bombardiere
Heinkel He 111Z, traino alianti (2 × He 111)
Heinkel He 112, caccia
Heinkel He 113, (designazione alternativa dell'He 100)
Heinkel He 114, ricognizione idrovolante
Heinkel He 115, multiuso idrovolante
Heinkel He 116, trasporto, ricognizione
Heinkel He 162 Volksjäger (Cacciatore del popolo), caccia (jet)
Heinkel He 172, addestramento (prototipo)
Heinkel He 176, motore a razzo aereo sperimentale (prototipo)
Heinkel He 177 Greife (Grifone), bombardiere a lungo raggio
Heinkel He 178, aereo sperimentale con motore jet
Heinkel He 219 Uhu (Gufo), caccia notturno
Heinkel He 274, bombardiere d'alta quota
Heinkel He 280, caccia (motore jet)
Henschel

Henschel Hs 117 Schmetterling (Farfalla), missile terra-aria (motore a razzo)
Henschel Hs 121, caccia, addestramento (prototipo)
Henschel Hs 123, attacco a terra (biplano)
Henschel Hs 124, caccia pesante, bombardiere (prototipo)
Henschel Hs 125, caccia, addestramento (prototipo)
Henschel Hs 126, ricognizione
Henschel Hs 127, motore jet bombardiere (prototipo)
Henschel Hs 129, attacco a terra
Henschel Hs 130, ricognizione d'alta quota, bombardiere (motore jet) (prototipo)
Henschel Hs 132, bombardiere in picchiata (motore jet) (prototipo)
Henschel Hs 293, bomba planante (spinta a razzo)
Henschel Hs 294, bomba planante anti-nave (spinta a razzo)
Henschel Hs 298, missile aria-aria (spinto a razzo)
Junkers

Junkers Ju W34, trasporto
Junkers Ju 52 Tante Ju (Zia Ju), trasporto, bombardiere
Junkers Ef 61, caccia d'alta quota, ricognizione (prototipo)
Junkers Ju 86, bombardiere, ricognizione
Junkers Ju 87 Stuka, bombardiere in picchiata
Junkers Ju 88, bombardiere, ricognizione, caccia notturno
Junkers Ju 89, bombardiere pesante (prototipo)
Junkers Ju 90, bombardiere (prototipo)
Junkers Ju 188, bombardiere
Junkers Ju 248, ridesignazione dell'Me 263
Junkers Ju 252, trasporto
Junkers Ju 287, bombardiere pesante (motore jet) (prototipo)
Junkers Ju 288, bombardiere (prototipo)
Junkers Ju 290, bombardiere a lungo raggio (prototipo)
Junkers Ju 352 Herkules (Ercole), trasporto
Junkers Ju 388 Störtebeker, ricognizione, caccia notturno
Junkers Ju 390, bombardiere a lungo raggio
Junkers Ju 488, bombardiere pesante
Kramer

Kramer Rk 344, missile aria-aria (spinto a razzo)
Messerschmitt

Messerschmitt Bf 108 Taifun (Tifone), addestramento, trasporto
Messerschmitt Bf 109, caccia (ultime versioni designate come Me 109)
Messerschmitt Bf 110, caccia pesante, caccia notturno
Messerschmitt Bf 162, bombardiere (prototipo)
Messerschmitt Bf 163 STOL ricognizione (prototipo)
Messerschmitt Me 163 Komet (Cometa), intercettore (motore a razzo)
Messerschmitt Me 209, caccia, aereo da record di velocita (prototipo)
Messerschmitt Me 209-II, caccia (prototipo - completamente differente dall'Me 209)
Messerschmitt Me 210, caccia pesante, ricognizione
Messerschmitt Me 261, ricognizione a lungo raggio
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow), caccia, attacco (motore jet)
Messerschmitt Me 263, intercettore (motore a razzo)
Messerschmitt Me 264 Amerika (America), bombardiere a lungo raggio (prototipo)
Messerschmitt Me 290, pattugliamento marittimo, bombardiere, ricognizione
Messerschmitt Me 309, caccia (prototipo)
Messerschmitt Me 321 Gigant (Gigante), trasporto aliante
Messerschmitt Me 410 Hornisse (Calabrone), caccia pesante, ricognizione
Siebel

Siebel Fh 104 Hallore, trasporto medio
Siebel Si 201, STOL ricognizione (prototipo)
Siebel Si 204, trasporto, addestramento equipaggio

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l'aereo di oggi è il Macchi MC 200,
Il Macchi M.C.200 "Saetta" è un caccia della Regia Aeronautica che ha avuto il suo impiego operativo su quasi tutti i fronti della guerra, dal Mar Mediterraneo, all'Africa, ai Balcani, alla Russia.
Evoluzione e tecnica
Progettato dall'ingegner Mario Castoldi (viene talvolta nominato "Macchi-Castoldi", da cui la sigla M.C.), il prototipo ha volato per la prima volta il 24 dicembre del 1937, pilotato dal collaudatore Giuseppe Burei.
Dopo l'esperienza in Spagna con i Fiat C.R.32, la richiesta dei piloti di mezzi più veloci e moderni viene presto recepita dai vertici della Regia Aeronautica. Nascono così, quasi contemporaneamente, il Fiat G.50 e il Macchi C.200, considerato per molti aspetti superiore al primo.

Il MC.200 è un monoplano ad ala bassa, tipo di velivolo del quale l'ing. Castoldi ha già una decennale esperienza con i suoi notevoli idrovolanti corsa, come il Macchi M.39, vincitore nella prestigiosa coppa Schneider del 1926 e, nel 1931, con il velocissimo M.C.72, il primo a portare ufficialmente la sigla M.C.Ma se nelle competizioni la velocità è tutto, per un caccia anche la manovrabilità è fondamentale e il "200", per quanto riuscito, nasce con un difetto di autorotazione. Grazie alla caparbietà del collaudatore Adriano Mantelli, il quale capisce che il problema sta nell'ala a profilo costante, il problema viene risolto nel 1940 adottando l'ala a profilo variabile, come già sul Reggiane Re.2000.

Ora l'apparecchio ispira fiducia ai piloti, ha un buon comportamento generale nella qualità del volo e in acrobazia, anche se nelle virate molto strette a destra tende ancora a rovesciarsi, ed è praticamente esente da vibrazioni.

La struttura è interamente metallica, ad eccezione del rivestimento in tela degli alettoni, il carrello è retrattile a scomparsa. Le due mitragliatrici sono montate sopra la capottatura del motore, sincronizzate, sparano attraverso l'elica tripale e dispongono di 370 colpi per arma.

La capottatura bugnata del motore riduce sensibilmente l'ingombro frontale, a differenza del Fiat G.50 che ha la stessa motorizzazione. La posizione del pilota è alquanto sopraelevata e consente un'ottima visibiltà; nelle prime serie viene adottata la capottatura chiudibile che però presenta il problema dell'impossibilità di apertura oltre una certa velocità a causa della pressurizzazione, inoltre ci sono minori problemi per la opacizzazione del materiale trasparente della parte posteriore, per cui nelle successive serie si opta per la capottatura semiaperta.
Impiego operativo
I primi M.C.200 vengono consegnati alla Regia Aeronautica nel 1939; al 10 giugno 1940 sono immediatamente operativi 144 velivoli. A settembre dello stesso anno volano sui cieli di Malta per scortare i bombardieri S.M.79, ma alcuni esemplari in carico al 1° Stormo Caccia, appartenenti alla prima serie di produzione, vengono ritirati dalla prima linea per i problemi dovuti al difetto del profilo alare. Corretto questo inconveniente, il Macchi M.C.200 dimostrerà sul campo di essere una macchina affidabile. Molto maneggevole, aveva una velocità ancora sufficiente per competere con l'Hawker Hurricane, rispetto al quale era superiore nel combattimento manovrato, ma che a sua volta lo superava nella potenza di fuoco.

Nel corso dell'intiero conflitto mondiale verranno costruiti 1.153 esemplari di M.C.200, prodotti dalla AerMacchi, Breda e S.A.I. Ambrosini.


Grazie per l'attenzione prestatami v prego di inviarmi i vostri commenti,
Virgilio

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Innanzi tutto vorrei scusarmi per la mia assenza ma sono stato impegnato a scrivere la mia ultima recensione sul boein 747 che mi ha reichiesto molto più tempo di quanto io credessi.
Allora:
Il Boeing 747, conosciuto anche come Jumbo Jet, è uno degli aerei di linea moderni più famosi e a tutto il 2006 è il più grande aereo di questa categoria. Il primo volo commerciale avvenne nel 1970 e per più 35 anni mantenne questo record, che passerà in mano all'Airbus A380 quando entrerà in servizio negli ultimi mesi del 2006.

L'aereo della Boeing dispone di quattro motori e dispone di due ponti dove alloggiare i passeggeri: la "gobba" creata dal ponte superiore lo rende facilmente riconoscibile. Una tipica configurazione a tre classi ospita 416 passeggeri, mentre una con due sole classi può ospitare al massimo 524 passeggeri. Al febbraio 2006 sono stati prodotti o ordinati 1.430 esemplari nelle varie configurazioni, rendendo il 747 uno dei prodotti più prolifici per la Boeing.

Il 747-400, l'unica serie ancora in produzione, vola ad una velocità subsonica (circa Mach 0.85) ed ha un'autonomia di circa 13.400 km. In alcune configurazioni questo è sufficiente per un volo non-stop da New York a Hong Kong, un terzo della circonferenza del mondo. Nel 1989 un 747-400 della Qantas effettuò un volo senza scalo da Londra a Sydney, per un totale di circa 18.000 km, in 20 ore e 9 minuti, anche se bisogna specificare che era un volo di consegna senza passeggeri o merci a bordo.
Storia
Sviluppo

Il 747 nacque grazie al boom dei viaggio aerei negli anni sessanta. L'era dei jet commerciali da trasporto, nata anche grazie all'enorme successo ottenuto dal Boeing 707, rivoluzionò il modo di viaggiare sulle lunghe distanze e rese possibile il concetto di "villaggio globale". La Boeing aveva già cominciato gli studi per un grande aereo da trasporto in risposta ad una richiesta delle forze armate statunitensi per un aereo di questo tipo. Il contratto venne aggiudicato alla Lockheed Corporation per il suo C-5 Galaxy ma il più grande acquirente della Boeing, la Pan Am, faceva pressioni per la realizzazione di un aereo di linea che avesse più del doppio della capacità del 707. Nel 1966 venne realizzata una versione preliminare dell'aereo, che venne chiamato 747. La Pan Am ordinò 25 esemplari dei primi 100 di serie per un valore di 550 milioni di dollari, diventando il cliente di lancio per questo nuovo aereo di linea. Il progetto iniziale prevedeva una fusoliera completamente a doppio ponte (come avviene oggi con l'A380), ma problemi con le uscite di emergenza scartarono questa soluzione in favore di una fusoliera più larga.

In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri sarebbero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso come vano carico: è in questo modo che viene a crearsi l'evidente "rigonfiamento" del 747.

L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia perché era anti-economico (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.Venne previsto che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: i critici dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative. Lo sviluppo del 747 è stata una vera impresa: la Boeing non aveva una fabbrica abbastanza grande per assemblare un aereo così grande e dovette costruirne una apposita completamente nuova vicino Everett, Washington. La fabbrica è la più grande costruzione per volume mai realizzata.

La Pratt and Whitney sviluppò un grande motore turbofan con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Per diminuire le preoccupazioni sulla sicurezza e la possibilità di portare in volo un aereo così grande, il 747 fu dotato di un sistema idraulico di sicurezza. Inizialmente vi erano comunque dei problemi con questi nuovi motori: il loro peso faceva ovalizzare i condotti anteriori delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.

Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.

Durante il periodo delle certificazioni per il volo, la Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione del cockpit dell'aereo montata sul tetto di un camion: in questo modo si addestravano i piloti per il rullaggio cercando di simulare l'altezza del ponte superiore.

La Boeing promise alla Pan Am di consegnare il primo velivolo nel 1970: questo significava che avevano meno di 4 anni per sviluppare, costruire e testare il nuovo aereo. I lavori procedettero così freneticamente che tutti quelli che lavoravano al progetto del 747 guadagnarono il soprannome "The Incredibles", "Gli incredibili". I costi sostenuti per il progetto e per la costruzione della fabbrica implicarono che la Boeing basò il suo futuro sul successo di questo progetto. Problemi iniziali ai motori obbligarono la compagnia a ritardare le consegne di un anno e di conseguenza circa 30 aerei erano fermi nelle catene di montaggio nell'impianto di Everett, portando la Boeing sulla soglia della bancarotta.

Il tempo dimostrò che per il colosso di Seattle valse la pena correre quei rischi, visto che ottenne il monopolio nella classe dei grandi aerei di linea per decenni.
In servizio
Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando ad un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 non fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti, gli stessi dubbi che esistono oggi nei confronti l'Airbus A380.Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficenza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.

Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con dei piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, l'L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 ed Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.

Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano ad usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.

La Japan Airlines dispone della più grande flotta di 747, con 78 esemplari delle serie -200, -300 e -400. La seconda flotta più grande è quella della British Airways, con circa 56 747-400.
Il futuro
Sono stati presentati molti progetti per prolungare la vita operativa del 747, ma l'unico adottato è stato il 747-8 nel 2005. Il progetto 747-X fu lanciato dalla Boeing in risposta al progetto Airbus A3XX (il futuro A380). Il progetto fu inteso per realizzare il 747-500 e il 747-600 capaci di 800 passeggeri. La General Electric e la P&W costituirono la "Engine Alliance" e progettarono il turbofan GP7200 appositamente per queste due versioni del 747. Le compagnie aeree però spinsero la Boeing a realizzare un aereo completamente nuovo invece che un aggiornamento del 747, e il progetto venne così abbandonato dopo qualche mese.

Dopo il lancio ufficiale dell'Airbus A380 nel 2000, la Boeing invece di riesaminare gli studi del 747-X preferì investire le sue risorse nel Sonic Cruiser e, quando questo progetto si risolse in un nulla di fatto, successivamente nel Boeing 787. Alcune delle idee sviluppate per il 747-X vennero comunque usate nella produzione nel 747-400ER.

Nei primi mesi del 2004, la Boeing ha presentato degli studi che chiamano 747 Advanced. Di natura simile al 747-X, il 747 Advanced utilizza le avanzate tecnologie del 787 per modernizzare il design e i sistemi. Il 14 novembre 2005 il colosso di Seattle ha annunciato il lancio del 747 Advanced con il nome di 747-8
Varianti
747-100

La prime versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1 gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7.200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.

[Virgilio]

I primi esemplari della serie -100 ad uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono ad utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.

Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.
747SR

La Boeing sviluppò il 747SR come variante a breve raggio (SR è l'acronimo di "short range") della serie 100. L'SR aveva una minore capacità dei serbatoi, ma poteva portare più passeggeri: fino a 498 nelle prime versioni e più di 550 negli ultimi modelli. Il 747SR ha una fusoliera modificata per permettere un maggior numero di decolli e atterraggi. In seguito vennero sviluppate anche versioni a breve raggio delle serie -100B e del -300. Gli SR vengono usati principalmente per voli interni in Giappone.

Due 747-100B/SR vennero consegnati alla Japan Airlines (JAL) con un ponte superiore allungato, per ospitare più passeggeri. Questa modifica è nota come "SUD" ("Stretched Upper Deck").

La All Nippon Airways (ANA) impiegò su rotte interne giapponesi dei 747SR con 455-456 posti, ma ritirò gli aerei il 10 marzo 2006. La JAL impiega su rotte interne i suoi 747-100B/SR/SUD con 563 posti, ma progetta di ritirarli nel terzo trimestre del 2006. JAL e JALways hanno usato anche i -300SR sulle rotte turistiche interne e verso altre destinazioni in Asia e in Australia.

Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene attualmente impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò ad unirsi ad un ex 747-123 della American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.
747-200
Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni '80, hanno un'autonomia a pieno carico di 10.783 km.

La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.

Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.

Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200, con una maggiore capacità dei serbatoi e dotato di motori più potenti. È disponibile anche in versione combi.
747SP
 ("Speciale Performance") venne consegnato nel 1976. Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dall'L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni '60, la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.

Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone e i flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10.400 km ad una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "74 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato '747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP

Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988, era l'aero di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzione tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente.

Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy della NASA: la struttura è sta modificata per trasportare un telescopio riflettente all'infrarosso (del diametro di 2.5 metri) ad alte quote, al limite in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.

Tra gli operatori del 747SP ci sono:

    * Pan Am: furono consegnati 10 esemplari del 747SP21 tra il 1975 e il 1979 e vennero utilizzati nelle rotte trans-Pacifiche verso l'Asia e l'Oceania. Gli aerei e le rotte vennero vendute alla United Airlines in 1986 e rimasero operativi fino al 1994.
    * South African Airways: utilizzava sei 747SP44 sulle rotte da Johannesburg a Londra durante gli anni dell'Apartheid. Ai velivoli della compagnia non era permesso sorvolare l'Africa, obbligandoli ad allungare la rotta volando sull'Atlantico: l'autonomia extra permetteva di coprire queste distanze.
    * TWA: utilizzava tre 747SP31 dal 1979 al 1986. Due di questi furono comprati dalla American Airlines e vennero usati nelle rotte tra Tokyo e Londra fino al 1993
    * Iran Air: ricevette 4 747Sp86 tra il 1976 e il 1978. Prima della rivoluzione del 1979, venivano usati nei voli giornalieri da Tehran a New York, a quel tempo la più lunga rotta senza scalo del mondo.
    * Qantas: nella sua flotta erano presenti due 747SP68 dal 1980 al 2004
747-300

Il 747-300 fu inizialmente pensato come una versione trimotore del 747SP, realizzata per competere con il DC-10 e l'L1011: il progetto venne però abbandonato per la mancanza di domanda del mercato.

Il 747-300 venne introdotto nel 1980 ed è una versione dotata di ponte superiore più lungo, che ne aumenta la capacità rispetto alle versioni precedenti. Furono costruite anche la versione combi 747-300M e quella per le brevi rotte, il 747-300SR ("Short Range"), utilizzata soprattutto nelle rotte domestiche giapponesi. Al ponte superiore vi si può accedere grazie ad una grande scala dritta, invece che quella fatta a chiocciola presente nelle versioni precedenti. L'autonomia massima è di 12.392 km

Le compagnie che lo utilizzano di più sono la JAL, l'Air India, la Saudi Arabian Airlines, la Pakistan International Airlines, la Qantas, e la Thai Airways.747-400

Il 747-400 è la versione più recente ed è l'unica ancora in produzione. Sono stati aggiunti i winglet alle estremità alari, il cockpit è completamente digitale (e quindi non c'è più bisogno dell'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines, quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel novembre del 1993 con la Cargolux.

Il consumo di carburante del 747-400 è il 25% più efficiente rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi (747-400M) e cargo (747-400F). Una nuova sotto-variante, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), è entrata il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo: vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo dalla Boeing.

Finché l'Airbus A380 non entrerà ufficialmente in servizio, la variante per voli domestici giapponesi 747-400D è potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La ANA era solita utilizzare alcuni dei suoi -400D in configurazione ad una classe con 594 posti a sedere; visto che però la JAL e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, al momento il record di capacità lo detiene il 747-400 della francese Corsairfly, con 587 posti.

La serie -400D non è dotato di winglet presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi visto che riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di risparmiare carburante, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi i winglet sono superflui. Il -400D può essere convertito nella versione normale (con più autonomia) -400 quando necessario.

Le designazione militare americana del 747-400 è C-33, realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17

Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con una autonomia ancora maggiore: esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").747 Large Cargo Freighter

Nell'ottobre del 2003 la Boeing ha annunciato che a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 verranno trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri verrà convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate ad Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell'Airbus Beluga, già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliera. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, verrà effettuata a Taiwan da una sussidiaria dell'Evergreen Group. La Boeing ha acquistato due 747 della China Airlines che sono attualmente in fase di modifica e un terzo aereo, ancora da acquistare, verrà modificato in seguito.

I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si ridurranno dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F.747-8

Il 14 novembre 2005 la Boeing ha annunciato una nuova versione del 747, il 747-8 (a cui ci si riferiva come 747 Advanced prima dell'annuncio), che userà gli stessi motori e la stessa tecnologia del 787. È stata chiamata in questo modo proprio per ricordare la tecnologia condivisa con il 787 Dreamliner. Il colosso di Seattle dichiarà che sarà più silenzioso, più economico e dotato di un ambiente ancora più confortevole. La versione passeggeri potrà trasportare fino a 450 passeggeri in configurazione a tre classi e sarà in grado di volare per 14.816 km a 1.054 km/h.

Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi una economia di esercizio.
Versioni militari e governative
L'attuale aereo personale del Presidente degli Stati Uniti, il VC-25A, è tra i più famosi modelli di 747, conosciuto soprattutto come "Air Force One", anche se tecnicamente questo è il nome che viene dato ad ogni velivolo delle forze armate che trasporta il Presidente. Il VC-25A è basato sulla versione civile -200B, anche se contiene molte delle innovazioni introdotte nel 747-400, come il ponte superiore più lungo e motori migliorati. Altre versioni speciali sono l'E-4B "National Emergency Airborne Command Post" ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali), un 747 modificato per trasportare lo Space Shuttle e uno modificato per il rifornimento in volo.

Molti governi usano il 747 come trasporto VIP, tra cui Bahrein, Iran, Giappone, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Taiwan, Emirati Arabi Uniti e il Brunei.

[modifica] Motori

Di seguito una lista di motori utilizzati nelle varie versione del 747:

    * 747-100
          o quattro Pratt & Whitney JT9D-7A turbofan oppure
          o quattro General Electric CF6-45A2 turbofan oppure
          o quattro Rolls-Royce RB211-524B2 turbofan

    * 747-200/300
          o quattro Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 turbofan oppure
          o quattro Rolls-Royce RB211-524D4 turbofan oppure
          o quattro General Electric CF6-50E2 turbofan
    * 747-400
          o quattro Pratt & Whitney PW4062 turbofan oppure
          o quattro Rolls-Royce RB211-524H2-T turbofan oppure
          o quattro General Electric CF6-80C2B5F turbofan
    * 747-8
          o quattro General Electric GEnx-2B67 turbofan
I 747 dell'Alitalia

Anche l'Alitalia, la compagnia di bandiera italiana, ha avuto nella sua flotta diversi 747, prevalentemente della serie -200. Il primo esemplare, un 747-100, fu consegnato il 13 maggio 1970 e volò con i colori dell'Alitalia per 11 anni. Dopo la crisi del trasporto aereo dovuta all'11 settembre, nel 2002 l'Alitalia decise di ritirare i suoi 747 dal servizio passeggeri perché ormai erano anti-economici: i costi del carburante erano ingenti (nelle prime versioni il consumo di carburante non era ottimizzato) e i passeggeri troppo pochi per avere un minimo margine di guadagno. Vennero usati in versione cargo due 747-200 e un 747-400. Gli ultimi esemplari vennero radiati il 29 febbraio 2004.

Alla fine degli anni '90 un 747-100 che operava sulla tratta Roma-New York assunse per un paio di anni la speciale livrea pubblicitaria "Baci Perugina" [1]. Un'altra livrea famosa era quella promossa per la campagna pubblicitaria della Bulgari, tra il 1998 e il 2000.Curiosità

    * Il 747-400 ha 6 milioni di componenti costruiti in 33 paesi differenti.
    * Un solo motore del 747 produce più spinta di tutti e quattro insieme i motori montati sui primi modelli del 707.
    * Quando è pressurizzato, la fusoliera contiene circa una tonnellata di aria.
    * I primi modelli contenevano più di 300 kg di uranio impoverito come zavorra e contrappeso. Era un espediente usato per limitare le vibrazioni delle ali.
    * All'epoca del lancio, il termine "Jumbo Jet" veniva già usato dai media per descrivere i nuovi aerei a fusoliera larga che erano in fase di sviluppo, come l'L-1011 e il DC-10. La Boeing cercò di scoraggiare l'uso di questo termine riferito al 747, ma gli sforzi furono vani visto che oggi "Jumbo Jet" è sinonimo del 747.
    * A causa della grande lunghezza, durante il volo la fusoliera subisce una flessione davvero piccola. Questo effetto non venne previsto nella progettazione dell'autopilota e quindi l'aereo subisce leggera oscillazione lungo l'asse verticale quando l'autopilota è inserito. Questo difetto venne scoperto per la prima volta su un volo transoceanico diretto al "Paris Air Show" quando alcune persone sedute a poppa soffrirono il mal d'aria. Quando l'aereo rientrò, subì dei test di vibrazioni per due settimane che scoprirono il problema; una volta risolto, l'effetto è così marginale che i passeggeri non se ne accorgono nemmeno.
    * Per facilitare il trasporto dei motori di ricambio tra i centri di manutenzione delle compagnie aeree, i primi 747 avevano la possibilità di attaccare il motore di ricambio (non funzionante) sotto l'ala, tra la fusoliera e il motore funzionante.[3][4][5]
    * Il 747 non è l'unico aereo con una gobba sulla fusoliera; ad esempio anche il Carvair, costruito tra il 1961 e il 1969, ha una gobba simile a quella dell'aereo Boeing.
    * Negli anni '70 i piloti del 747 lo soprannominarono "The Queen of the Skies" ("La regina dei cieli") per via delle sue dimensioni e capacità.
    * Anche se il ponte superiore può sembrare piccolo in confronto al resto dell'aereo, può ospitare un buon numero di passeggeri: la JAL dispone di 86 posti a sedere sul ponte superiore dei suoi 747-400D-
Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei, pochi però dovuti a problemi tecnici: come per molti degli incidenti aerei, la maggior parte di essi è stata causata da errori umani, manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, dal terrorismo. Alcuni dei disastri più famosi sono:

    * Disastro di Tenerife, 1977: un 747 della KLM in decollo si scontra con un 747 della Pan Am che aveva occupato la pista. Ci furono 583 morti ed è il peggior disastro aereo della storia dell'aviazione. La responsabilità fu attribuita all'equipaggio del KLM che non era stato autorizzato al decollo.
    * Japan Airlines volo 123, 1985: ad oggi (2006) rimane il secondo peggior inciente aereo dopo quello succitato di Tenerife. Il 747SR JA8119 della Japan Air Lines in volo da Tokyo-Haneda a Osaka sperimentò un decompressione in volo con perdita dello stabilizzatore verticale e dei circuiti idraulici necessari per il controllo dell'aeroplano. L'incidente causò 520 morti con solo 4 sopravvissuti. La cause furono identificate in un'errata manutenzione condotta sul velivolo.
    * Pan Am volo 103, Lockerbie, 1988: un 747 della Pan Am viene distrutto in volo da una bomba piazzata dai terroristi nei pressi di Lockerbie, Scozia. Morirono tutti i 243 passeggeri e i 16 membri dell'equipaggio.
    * TWA volo 800, Long Island, 1996: un 747 della TWA decollato da New York e diretto a Parigi esplode in volo nei pressi di Long Island, uccidendo le 230 persone a bordo. Dopo un'indagine difficile, il National Transport Safety Board (l'ente statunitense che si occupa di sicurezza nei trasporti) ha concluso l'aereo è esploso dopo che i fumi presenti nel serbatoio di carburante sono stati "innescati" da una scintilla elettrica.


E questo è tutto grazie dell'attenzione,
Virgilio, GM LUFTWAFFE SUL SERVER ROMMEL VIVE ANCORA NEL 1997

[Virgilio]

Junkers Ju 87 Stuka
Junkers Ju 87 è la sigla dei bombardieri in picchiata detti anche Stuka (Sturzkampfflugzeug), sicuramente il miglior bombardiere da picchiata della seconda guerra mondiale largamente impiegato su tutti i fronti dall'aviazione militare tedesca durante la seconda guerra mondiale.

Era contraddistinto dalla caratteristica forme delle "ali a gabbiano rovesciate", o a "doppia W". L'armamento era composto da 3 mitragliatrici da 7.9 mm. (2 fisse in caccia e una brandeggiabile per la difesa posteriore) e da varie combinazioni di bombe da 50, 250 o 500 Kg.

Dal 1941, quindi appena iniziato il conflitto anche la Regia Aeronautica Italiana ne ebbe in dotazione una cinquantina di esemplari. Gli aviatori italiani lo chiamavano scherzosamente Picchiatello.

Normalmente impiegato soprattutto nella guerra anticarro e antinave, e per demolire le fortificazioni avversarie, era dotato di una sirena (detta tromba di Gerico) montata sul carrello d'atterraggio che, per effetto del vento, produceva un suono stridente e fortissimo che aveva lo scopo di terrificare il nemico e la popolazione civile delle zone sorvolate.

La differenza fra i bombardieri ed i bombardieri in picchiata è che, mentre i primi sganciano grappoli di bombe su un'area piuttosto vasta navigando in volo orizzontale, i secondi si dirigono verticalmente (in picchiata) verso l'obiettivo da colpire e, giunti vicino ad esso, sganciano una sola bomba, ottenendo così una precisione maggiore. In un certo senso sono i precursori delle moderne bombe intelligenti a guida laser.L'attacco in picchiata si era già rivelato come l'ideale per colpire bersagli in movimento o di difficile inquadramento, come ponti, postazioni fortificate ecc.

Questa tecnica è stata molto usata negli scontri aereonavali durante la seconda guerra mondiale. Furono costruite le versioni B, D e G, con diversi tipi di armamento, cannoni da 20mm serie D, cannoni da 37mm - 50mm serie G (caccia carri).

Uno dei difetti operativi derivanti da un attacco in picchiata contro un obiettivo terrestre però consisteva nella violenta accelerazione laterale subita dal pilota che non avendo a quei tempi delle tute a compressione differenziata per favorire il deflusso del sangue dalle estremità inferiori verso il cervello tendeva a svenire al culmine dello sforzo, generalmente coincidente con lo sgancio della bomba. I progettisti tedeschi ebbero però il merito di aver pensato anche a questa evenienza realizzando un sistema di richiamo automatico della barra, da attivarsi prima della picchiata, capace di riportare in quota l'aereo dopo l'attacco anche in caso di svenimento del pilota, il quale aveva tutto il tempo durante la risalita di riprendere i sensi e quindi il comando dello "Stuka".


Impiego operativo
Lo "Stuka" (abbreviazione di Sturzkampfflugzeug) venne abbondantemente "rodato" nelle file della Legione Condor durante la guerra civile spagnola. Nel settembre del 1939 i reparti da bombardamento in picchiata furono i primi a colpire con estrema durezza e precisione le vie di comunicazione, gli aeroporti e le retrovie polacche. La lugubre sirena che annunciava la picchiata e i brillanti risultati ottenuti anche in Norvegia, e durante la Campagna di Francia ne fecero un aereo leggendario. Lo Ju 87 era effettivamente la dimostrazione pratica della Blitzkrieg su tre dimensioni, che si rifaceva alle teorie di Amedeo Mecozzi sulla strettissima cooperazione tra l'arma aerea e le forze terrestri.

Queste brillanti vittorie furono ottenute però in condizioni di supremazia aerea quasi assoluta. Nel corso della Battaglia d'Inghilterra i reparti da bombardamento in picchiata vissero un momento di crisi profonda, subendo predite pesantissime. In realtà lo "Stuka" era un aereo piuttosto vulnerabile, lento e poco manovrabile. Un confronto diretto, senza protezione adeguata con i veloci caccia della RAF ne faceva una facilissima preda.

Tuttavia, per quanto avesse perduto la sua fama leggendaria di invincibilità, lo Ju 87 rimaneva un'arma straordinaria nel tiro in picchiata, e continuò a ottenere risultati molto positivi, in condizioni di parità o di supremazia della Luftwaffe. Questo accadde nel Mediterraneo, dove i reparti di "Stuka" si rivelarono micidiali contro le navi britanniche; lo stesso accadde nel 1941 con la conquista della Jugoslavia e della Grecia (dove si ripeterono le condizioni favorevoli della Polonia), e qualche mese più tardi durante l'invasione dell'Unione Sovietica.

Costantemente aggiornato (nelle varianti D e G, più potenti e variamente equipaggiate ) lo Ju 87 rimase sempre un apparecchio valido, ma assolutamente incapace di difendersi adeguatamente dalla caccia avversaria. Era quindi un'arma ideale per una guerra aggressiva, che la Germania combatté fino a tutto il 1942. Nel momento in cui venne messa sulla difensiva, lo "Stuka" mostrò tutti i suoi limiti, pur continuando ad essere impiegato sino alla fine.

[Virgilio]

lo ammetto: questa recensione l'ho fatta parallelamente al progetto di capitankarl (quando lo seppi).
Quindi non mi resta che dirvi: enjoy phantom 

McDonnell Douglas F-4 Phantom II
Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio di costruzione statunitense. Dalla data della sua entrata in servizio nei primi anni '60 è divenuto una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, ed è ancora in servizio presso molte aviazioni militari. L'elevata flessibilità del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare.
Sviluppo
Nel 1953 la McDonnell Aircraft iniziò il lavoro per la modernizzazione dei suoi caccia imbarcati F3H Demon. Nella ricerca di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò su diversi progetti che includevano l' F3H-E motorizzato con un Wright J67, l'F3H-G con due Wright J65 e l' F3H-H dotato di due J79 della General Electric; quest'ultima versione permetteva una velocità massima di Mach 1,97.

Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le sue proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, l'aereo presentato permetteva l'assemblaggio modulare per fusoliere a uno o due posti e l'alloggiamento sostituibile del cono frontale di prua per diversi radar, macchine fotografiche, quattro cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR; era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni sulle ali e la fusoliera. La Marina si dimostrò abbastanza interessata al progetto da ordinare alla McDonnell un esemplare statico di F3H-G/H, pur essendo convinta che i progetti Grumman XF9F-9 e Vought XF8U-1, in corso di avanzato sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico.

Il progetto venne rielaborato dalla McDonnell per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento, e il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette una lettera dalla US Navy che autorizzava la produzione di due prototipi di YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Il 26 maggio 1955, però, la Marina modificò le proprie idee e propose tutta una serie di nuovi requisiti: l'aereo sarebbe dovuto diventare un intercettore ognitempo, dotato di un potente radar e di un secondo uomo di equipaggio. Venne inoltre deciso che il nuovo intercettore sarebbe stato dotato esclusivamente di armamento missilistico.

Il progetto, rinominato XF4H-1, venne nuovamente modificato e riprogettato per l'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. In maniera simile all'F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto alloggiare in posizione bassa all'interno della fusoliera al fine di aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'aria a geometria fissa.

L'ala, di piccola sezione, disponeva di un bordo di ingresso a 45° ed era dotata di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12° alle ali. Per non dover riprogettare la parte centrale della fusoliera in titanio, gli ingegneri della McDonnell operarono l'angolazione solo sulla parte esterna delle ali ed aggiunsero, nello stesso tempo, il caratteristico "gradino" tra le due parti dell'ala, al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato fino a resistere ad un urto a 7 m/s. La struttura del muso poteva estendersi di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante gli atterraggi.

Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri aerei, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H. A seguito delle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aereo supersonico della stessa azienda, l' FH-1. Visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom.

Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi XF4H-1 e cinque YF4H-1 di pre-produzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con il pilota Robert C. Little ai comandi: un problema idraulico impedì la ritrazione del carrello, ma i voli successivi risolsero il problema. I primi test portarono alla riprogettazione delle prese d'aria e presto l'aereo si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III; la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore dalla Marina. I ritardi nella messa a punto delle turbine J79-GE-8 obbligò i primi esemplari di produzione all'utilizzo dei motori J79-GE-2 e -2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove imbarcate, mentre il primo ciclo completo (lancio-atterraggio) venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo dell' USS Indipendence.

Nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo.

L'US Air Force ricevette il Phantom a seguito dell intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unificato per i diversi rami dell'aviazione militare americana. Dopo che un F-4B ebbe vinto l'operazione Highspeed volando contro un F-106 Delta Dart, l'USAF ricevette due F-4B destinati alla marina, li designò temporaneamente F-110A Spectre, e li sviluppò in base alle proprie esigenze. Nel 1962 si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse il nome di F-4: la versione per la US Navy venne designata F-4B, quella per l'US Air Force F-4C.
Impiego
Nel 1960 il VF-101 divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F (rinominati F-4A dopo il 1962). Il VF-74, presso la base di Oceana, e il VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento con la versione F-4B. I Marines ricevettero i primi F-4B nel giugno del 1962. Il primo impiego imbarcato fu a bordo della USS Forrestal con il VF-74 tra l'agosto 1962 e il marzo 1963.

Alla data dell'incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l'Operazione Pierce Arrow.
La prima vittoria aerea del Phantom avvenne il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-69 riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese; l'operazione si concluse con il successivo abbattimento del Phantom, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell'aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom'nel corso del conflitto; il primo MiG-17 nord-vietnamita venne invece abbattuto da un F-4C il 10 luglio 1965. L'unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe luogo l'11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21.

Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l'elevata velocità, che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento aereo in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell'aereo lo metteva in condizioni di inferiorità rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l'F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d'incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità del Phantom, fino ai limiti estremi dell'inviluppo di volo. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l' F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà, gli incontri con arei avversari riducevano rapidamente la velocità fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d'attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza l'inaccuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all'utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versione F-4E.

Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds(F-4E) e dei Blue Angels (F-4J).

L'USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la deattivazione del 20° Fighter Squadron. L'ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l'F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l'unità passò ai più moderni F/A-18A.

La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all'F-14 Tomcat alla metà degli anni'70. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l'utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Hornet.
Operatori
Diverse varianti dell'F-4 hanno servito nelle aviazioni militari di molti paesi: Australia, Egitto, Grecia, Iran, Israele, Giappone, Spagna, Corea del Sud, Turchia e Repubblica Federale Tedesca.
I Phantom israeliani vennero utilizzati intensivamente durante i conflitti arabo-israeliani, riportando 116 vittorie e 55 perdite (includendo il fuoco da terra). Soprannominati Kurnass (Maglio), i Phantom israeliani vennero sottoposti ad un estensivo programma di modifiche per adattarli all'armamento ed avionica locali. Negli anni '80 Israele iniziò il programma di ammodernamento 'Kurnass 2000', che prevedeva il miglioramento dei sistemi avionici e l'utilizzo dei missili AGM-142 Popeye. Israele produsse inoltre una versione dotata di turbine Pratt & Whitney PW1120 che volò la prima volta il 30 luglio 1986: l'aereo possedeva caratteristiche superiori, oltre che una autonomia migliorata, e venne presentato nel 1987 al Salone aereo di Parigi, ma il progetto di aggiornamento venne giudicato troppo costoso per le ormai vecchie cellule dei Phantom posseduti da Israele.

Un aggiornamento simile, chiamato "Terminator 2020" ed ottimizzato per l'attacco al suolo (senza la capacità di lancio dell'AIM-120 AMRAAM) venne implementato dalla IAI Lavi israeliana sui Phantom dell'aviazione turca. Esso include il sistema di controllo di tiro/radar ELTA SPS-100 derivato dal precedente dimostratore tecnologico prodotto dalla IAI nei primi anni '90.

La Luftwaffe tedesca ricevette originalmente la versione semplificata ed alleggerita F-4F con un radar più piccolo, senza capacità di rifornimento in volo e senza possibilità di lancio degli AIM-7 Sparrow. Nel 1983 la Germania iniziò il programma ICE (Improved Combat Efficiency - "efficienza di combattimento migliorata") che prevedeva l'integrazione a bordo degli F-4F del radar AN/APG-65 (lo stesso degli F/A-18), capacità di utilizzo dei missili AIM-120 AMRAAM e l'implementazione di nuovi motori che producano meno fumo.

[Virgilio]

Le forze aree greche hanno effettuato l'aggiornamento degli F-4 in dotazione seguendo le fasi del programma ICE che includono un nuovo radar AN/APG-65GY, il sistema di navigazione Honeywell H-764G (composto da una combinazione di un sistema di navigazione inerziale lasera), GPS e del computer modulare multiruolo (MMRC) prodotto dalla Elbit Systems, il sistema di acquisizione bersagli LITENING e la capacità di lancio dei missili AIM-120 AMRAAM e AGM-130.

La Gran Bretagna acquistò i propri F-4 per dotare la Royal Air Force e la Fleet Air Arm quando vennero abbandonati i programmi nazionali come il BAC TSR-2. Le versioni inglesi vennero sviluppate a partire dal modello F-4J e assunsero la designazione americana F-4K ed F-4M, rispettivamente per la Royal Air Force e la Fleet Air Arm. Entrarono in servizio con la designazione britannica di FG.1 e FGR.2 per rimpiazzare gli Hawker Hunter e i de Havilland Sea Vixen. I Phantom britannici vennero dotati dei più grandi e potenti motori turbofan Rolls-Royce Spey al fine di migliorare le prestazioni durante le fasi del decollo. Questa particolare motorizzazione richiedeva l'aspirazione di quantità maggiori di aria rispetto alle altre varianti di F-4, con il risultato di migliori prestazioni alle basse quote ma con grave decadimento nell'aria povera di ossigeno delle alte quote. Le modifiche strutturali apportate alla cellula per equilibrare questi scompensi risultarono difficoltose e tormentate da numerosi problemi. I Phantom destinati alla Fleet Air Arm vennero dotati di un carrello d'atterraggio anteriore telescopico in grado di estendersi per 102 centimetri al fine di poter operare con l'elevato angolo d'attacco, necessario per i lanci effettuati dalle catapulte della piccola portaerei inglese HMS Ark Royal. Alcuni elementi costruttivi della cellula e dell'equipaggiamento vennero prodotti in Gran Bretagna. L'ordine effettuato dalla Fleet Air Arm venne sospeso in seguito alla drastica diminuzione della forza di portaerei della Royal Navy e la maggior parte dei 160 Phantom inglesi già costruiti vennero utilizzati della RAF nei ruoli di attacco al suolo e intercettazioni a lungo raggio.

Alcuni elementi della struttura e dell'equipaggiamento furono realizzati nel Regno Unito. L'ordine emesso dalla Fleet Air Arm fu ritirato dopo il ridimensionamento della flotta di portaerei in dotazione alla Royal Navy. Alla fine degli anni '70 i Phantom della RAF furono rimpiazzati dai SEPECAT Jaguar per le missioni di attacco al suolo, mentre gli aerei in dotazione alla Fleet Air Arm furono ritirati e girati alla RAF. Inoltre, nel 1984 la RAF acquistò dalla US Navy 15 F-4J per aumentare la capacità degli squadron di intercettori dopo la guerra delle Falkland, dato che uno squadron fu dislocato sulle isole dopo le fine delle ostilità. I Phantom furono rimpiazzati dalla versione per la difesa aerea del Panavia Tornado. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio nel 1993 in seguito a tagli nel bilancio.
Versioni
    * F-4A, B, J, N, e S: versioni per la US Navy e i Marines che includono miglioramenti nei motori, nell'aerodinamica e nell'avionica. Gli F-4B furono aggiornati e ridenominati in F-4N, mentre gli F-4J in F-4S.
    * F-110, F-4C, D, E, and G: versioni per l'USAF. Sugli F-4E venne introdotto un cannone M61 Vulcan. Gli F-4G Wild Weasel V era una versione appositamente progettata per svolgere missioni SEAD. Gli F-4D ed E furono versioni molto esportate.
    * F-4K and M: versioni per il Regno Unito equipaggiate di motori turbofan Rolls-Royce Spey.
    * RF-4B, C, and E: versione per la ricognizione tattica.
    * QF-4B, E, G, and N: esemplari ritirati dal servizio e riconvertiti in bersagli volanti senza equipaggio usati per sperimentare armi e sistemi difensivi.
    * F-4EJ: F-4E semplificato e costruito su licenza in Giappone.
    * F-4F: F-4E semplificato per l'esportazione in Germania.
    * F-4X: versione con iniezione ad acqua capace di superare Mach 3.

Primati mondiali ottenuti

Desiderosa di mostrare le caratteristiche del suo nuovo aereo, la US Navy intraprese una serie di prove per abbattere i primati allora esistenti nelle prime fasi dello sviluppo del Phantom.

    * Operazione Top Flight - il 6 dicembre 1959 il secondo prototipo di XF4H-1 effettuò il record di massima quota (zoom climb) raggiungendo i 30.040 m; il record precedente, di 28.852 metri, apparteneva al prototipo sovietico Sukhoi T-43-1. Il comandante Lawrence E. Flint Jr effettuò una accelerazione a Mach 2,5 dalla quota di 14.330 m ed effettuò una cabrata a 45° fino a raggiungere 27.430 m: a questa altitudine spense i motori e continuò a salire fino alla quota massima. Quando l'aereo, esaurita la spinta ascensionale, ricadde ripassando la quota di 21.300 m, Flint riaccese i motori e riprese il volo normale.

    * Operazione Lana - per celebrare il cinquantennale dell'aviazione navale, il 24 maggio 1961 gli F-4 parteciparono ad un volo attraversando gli Stati Uniti in meno di tre ore, nonostante i diversi rifornimenti in volo necessari. Il Phantom più veloce tenne una velocità media di 1.400 km/h, completando il percorso in 2 ore e 47 minuti. Il pilota Tenente Richard Gordon e il navigatore Tenente Bobbie Long vinsero per questa impresa l'edizione 1961 del Bendix trophy.

    * Operazione Sageburner - il 28 agosto 1961 un Phantom effettuò un volo di 3 miglia (1,86 km) volando per tutto il percorso al disotto dei 40 m e alla velocità media di 1.453 km/h. Durante la prima prova per battere il record, il 18 maggio 1961, il Comandante J.L. Felsman rimase ucciso quando il suo velivolo esplose in volo a causa di un guasto.

    * Operazione Skyburner - il 22 novembre 1961 un Phantom modificato e dotato di una iniezione ad acqua-metanolo conquistò il record di velocità raggiungendo 2.585 km/h.

    * Il 6 dicembre 1961 - un altro Phantom conquistò il record di massima quota costante raggiungendo l'altitudine di 20.252 metri.

    * Operazione High Jump - nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità ascensionale:
          o 34,523 secondi per raggiungere i 3.000 metri
          o 48,787 secondi per raggiungere i 6.000 metri
          o 61,629 secondi per raggiungere i 9.000 metri
          o 77,156 secondi per raggiungere i 12.000 metri
          o 178,5 secondi per raggiungere i 20.000 metri
          o 230,44 secondi per raggiungere i 25.000 metri
          o 371,43 secondi per raggiungere i 30.000 metri
          o Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l'ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30.480 metri, battendo il record ottenuto durante l'operazione Top Flight

In totale, il Phantom ottenne 16 record mondiali. Tutti, ad esclusione dell'operazione Skyburner, vennero conquistati da aerei non modificati di produzione.
Curiosità
Soprannomi

Nella sua lunga carriera il Phantom conquistò molti soprannomi. Veniva chiamato "Rhino" (Rinoceronte) per il suo muso lungo costruito in titanio, "Double Ugly" e "Duff" per richiamare il diedro alare, la forma della coda e i due membri dell'equipaggio, "World's Leading Distributor of MiG Parts" (Il miglior distributore di pezzi di MiG nel mondo), in onore al suo record di 277 MiG abbattuti da aerei americani e 116 da aerei israeliani, "Flying Anvil" (L'incudine volante), "Big Iron Sled" (La grande slitta di ferro) e "Louisville Slugger". Dagli equipaggi della Luftwaffe veniva chiamato "Eisensau" (Scrofa di ferro), "Fliegender Ziegelstein" (Mattone volante) e "Luftverteidigungsdi esel" (Il diesel della difesa aerea).

I suoi fans lo chiamano anche "Phabulus Phantom" (Favoloso Phantom) e gli equipaggi di terra che vi hanno lavorato sopra vengono chiamati "Phantom Phixers".
The Spook
L'emblema utilizzato è famoso tanto quanto l'aereo ed è un fanstasmino chiamato The Spook [1]. Fu creato da un tecnico della McDonnell Douglas, Anthony "Tony" Wong, con l'intenzione di usarlo nei distintivi da applicare alle tute di volo dei piloti, ma è diventato un vero e proprio simbolo del Phantom e viene utilizzato in ogni tipo di oggetto relativo a questo aereo. Il nome fu coniato dagli equipaggi del 12th Tactical Fighter Wing o del 4453rd Combat Crew Training Wing della base aerea di MacDill. Spesso The Spook è vestito in base alle mode dei paesi in cui servono gli F-4: ad esempio in Gran Bretagna è rappresentato con un cappello da giocatore di bowling e con una pipa.
Nei film e videogiochi
    * L'F-4 è stato la "comparsa" in molti film: The Great Santini, Red Flag, Aquila d'acciaio II,Bats, Forrest Gump, e Hamburger Hill (dove gli F-4E dalla basea aerea di Clark nelle Filippine furono usati durante le riprese della scena dell'attacco con il napalm).
    * Nella serie Magnum P.I. rappresentava un caccia Russo.
    * È apparso anche nei videogiochi della serie Ace Combat della Namco.
    * Ha fatto la sua apparizione anche in Flight of the Intruder insieme al Grumman A-6 Intruder.
    * In Battlefield Vietnam si puo pilotare la versione da intercettazione.
    * Si può pilotare anche nel simulatore di volo Jane's USAF e Jane's IAF.
    * Nel videogioco Conflict: Vietnam si possono vedere tre F-4 che bombardano col napalm una postazione nordvietnamita.
    * Nel videogioco Wings over Vietnam è possibile pilotare questo velivolo, più altri aerei come il Vought F-8 Crusader, il Vought A-7 Corsair II o il Douglas A-4 Skyhawk.
    * Nel videogioco Energy Airforce non è possibile pilotarlo, ma si può sempre sceglierlo come aereo per il gregario.

e con questo è tutto prego prestate attenzione alle mie recensioni in futuro,
Virgilio

[Virgilio]

Recensione particolare quella di oggi.
Uno perchè nn parla di un aereomobile, due perchè è la mia seconda da 5 mesi a questa parte poichè ultimamente sto profondendo tutte le mie energie nella mia prossima super recensione:"la storia del volo dagli pterodattili agli airbus".
Intanto godetevi questa.
Virgilio.

Lo scandalo Lockheed riguarda un noto e grave caso di corruzione avvenuto negli anni settanta in numerosi paesi (come il Giappone di Kakuei Tanaka, i Paesi Bassi e la Germania) ed in Italia.
Il caso coinvolse direttamente la Lockheed Corporation, azienda aeronautica statunitense, per forniture pilotate di aerei mediante corruzione.
Lo scandalo in Italia
In Italia lo scandalo riguardò la fornitura degli aerei da trasporto C-130, ricevuti dall'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1972: tutti i coinvolti furono accusati di aver intascato mazzette per miliardi di lire per favorire gli acquisti di tali aerei da parte dello Stato italiano. Lo scandalo sfiorò il presidente della Repubblica Giovanni Leone e ne provocò le dimissioni.
In Giappone
Nel 1976, in Giappone lo scandalo coinvolse alcuni importanti membri politici, dell'economia e dei circoli mafiosi. La Lockheed assunse il "faccendiere" Yoshio Kodama come consulente per convincere alcune compagnie aeree giapponesi, tra cui la All Nippon Airways, a comprare il Lockheed L-1011 TriStar invece che il concorrente McDonnell Douglas DC-10. Si scoprì che l'azienda statunitense pagò 3 milioni di dollari in tangenti al primo ministro giapponese Kakuei Tanaka per l'aiuto che diede in quella faccenda. Lo scandalo lo obbligò alle dimissioni e il conseguente processo, che si portò avanti per 10 anni, portarono all'arresto di Tanaka, oltre ad altre persone coinvolte. Negli Stati Uniti, il presidente della Lockheed Daniel Haughton si dimise.
Nei Paesi Bassi
Nei Paesi Bassi, lo scandalò riguardò la fornitura di F-104G per l'aviazione militare; fu implicato anche l'allora principe consorte, che la Lockheed corruppe per assicurare che lo Starfighter vincesse il contratto nei confronti del Dassault Mirage V. Dopo questo scandalo fu emanato un atto che rese illegale per cittadini ed entità statunitensi corrompere rappresentanti governativi stranieri.
In Germania
In Germania invece l'asso della seconda guerra mondiale Erich Hartmann giudicò l'F-104 un aereo difettoso e poco sicuro, e si oppose fortmente al suo acquisto da parte della Luftwaffe. Anche se gli eventi successivi confermarono le sue opinioni (282 incidenti e 115 piloti tedeschi uccisi in missioni non operative), il suo ostentato criticismo lo resero impopololare tra i suoi superiori. Andò poi in pensione nel 1970.

[Er Kometa]

Henschel Hs 130, ricognizione d'alta quota, bombardiere (motore jet) (prototipo)

La sottoversione E di questo aereo era dotata, tra l'altro, del dispositivo HZ-Anlage (da Hohen-Zentrale), ovvero un DB-601T installato in fusoliera che azionava un grosso compressore per i due DB-603 alari. Quest'installazione permise di raggiungere la quota di oltre 18000m. Era inoltre previsto l'allungamento ulteriore delle ali per raggiungere i 20000m, ma la fine della guerra pose fine allo sviluppo.

Il motore a Reazione, Buona alternativa a quello tradizionale?

Negli ultimi mesi sui cieli europei si è innalzato in volo un nuovo aereo edito dalla messerschmitt Gmbh.Questo però non è un aereo come tutti gli altri bensì possiede al posto del tradizionale motore a scoppio una turbina alimentata con il gas metano,una nuova tecnologia che permette all'aereo in questione di viaggiano 4 volte più veloci dei potentissimi lockheed P-38 lightning. Attualmente nel nostro paese [USA] non è ancora stata varata la possibilità di costruire un aereo con una tale tecnologia. Il presidente della lockheed ha affermato: "La nostra compagnia non creerà mai un aereo nn capace di rispondere agli attuali standard di combattimento,di conseguenza non creeremo mai aerei con turbine a gas" (certo come no!:]).
E dopo questa intervista ci viene spontaneo dire che la turbina a gas non avrà un futuro.

The New York Times, 19 Dicembre 1944.

Traduzione e riadattamento a cura di Virgilio.

Interessante questo, soprattutto quando dice che il 262 va 4 volte più veloce di un P-38 (il che equivarrebbe a circa 2720Km/h, ovvero 680 * 4)... chredo che la inserirò nella mia monografia dedicata allo Schwalbe...

[Virgilio]

cito che gli americani si credevano cmq superiori al 262........... IDIOTI!
sn contento però che qualcuno legga le mie recensioni 

[Er Kometa]

Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (soprannominato Gustav), forse la versione più famosa, dotato di altri 2 cannoni da 20 mm

No. Fino al G-6 le due mitragliatrici avevano un calibro di 7,9mm (poi si passò alle MG-131 da 13mm), oltre al singolo 20mm sparante dall'ogiva. Era disponibile su alcuni modelli l'U-4 (da Umrustbausatze, kit di conversione in fabbrica), che li dotava del cannone MK-108 da 30mm al posto dell'originario MG-151/20.

L'ultima importante versione fu il Bf 109K (Kurfurst), resa operativa alla fine del 1944. Alcune sottoversioni utilizzavano una variante del Daimler Benz DB 605, che con l'iniezione di metanolo poteva raggiungere i 2.000 cavalli di potenza. Era armato con 2 cannoni da 15 mm e uno da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K (Kurfust o Koenig) aveva però nelle sue ultime versioni una scarsa affidabilità del motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra.

aveva due mitragliatrici da 13mm, inoltre su alcuni esemplari furono montati gli MK-103 al posto degli MK-108. Gli ultimi esemplari avevano il motore DB-605L (priva avevano fe varianti D, DC, DCM e DCBM), con compressore a due stadi, che gli conferiva mostruose prestazioni alle alte quote.