Topic: Visual Approach

[Alex90]

Ho fatto un volo LIMC-LIRF IFR con un A320.

Arrivo a contattare Rome Approach (scusate se parlo in inglese, ma ho FS9 in inglese) e mi assegna la pista 25 (come lo fa col resto del traffico) ma non con avvicinamento ILS, quindi senza dirmi 'expext vectors ILS', ma chiedendomi di riportare la pista in vista e di atterrare.

Io ho cmq impostato l'aeroplano per eseguire un intercettamento del LOC e poi del G/S, però niente, lo strumento non funzionava.

Vorrei sapere come mai mi è stato assegnato un avvicinamento a vista e come mai gli strumenti non hanno funzionato.

Errore mio oppure è normale?

Grazie....

[seanavigator01]

Penso sia una cosa che capita spesso... diciamo che FS9 non è ancora evoluto dal punto di vista ATC....
talvolta per provare a risolvere, puoi annullare il piano di volo IFR e riaprirne uno successivamente, sicuramente ti farà fare qualche altro cambio di rotta ma puoi provare..... altrimenti niente..... vieni giù in visual sperando che ci sia bel tempo....

[Alex90]

Ehi, , come stai? E' da un po' che non ti vedevo in giro per il forum...

Riguardo al topic direi che è stato piuttosto strano, perchè tutto il traffico veniva autorizzato al visual, e per fortuna c'era bel tempo. Strano però che non sia riuscito ad attivare l'apparato per l'ILS....

Ci riproverò, magari è un errore dell'aeroplano e dei suoi gauges, oppure non so....

[seanavigator01]

Ciao Alex,

gauges a parte.... che sicuramente potrebbero dare dei problemi, meglio quindi fare magari un touch and go in un aeroporto tranquillo per verificare il funzionamento dell'aereo - dipende molto anche dal tipo di aereo che usi.... infatti molto spesso cambia la procedura per l'atterraggio ILS e relative sigle-comandi da attivare.
Ho provato con un mio collega di bordo a fargli vedere come si utilizzava l'ILS su un B737 di quelli free, relativamente semplici quindi senza grosse procedure da seguire (PMDG,PSS ecc. sono molto complicati perchè cercano di riprodurre nel limite del possibile i comandi dell'aereo originale) e credimi, quando lo guidavo io più o meno con qualche sbaglio ci riusciva, una volta terminato ci riprovava con il suo p.c. nella sua cabina e il giorno dopo lo vedevo arrivare tutto arrabbiato e innervosito per le ore di sonno perse nel provare e riprovare.... insomma una vera malattia....
Lui nel frattempo mi faceva provare le manovre di partenza e arrivo-ormeggio con il simulatore di navi..... anche qui con un solo motore e un timone non era molto facile.... però l'aereo da altre emozioni e soddisfazioni, anche perchè ti giochi tutto in poco e soprattutto nella realtà, se va male non la puoi raccontare..... con le navi invece è normale fare di tanto in tanto qualche bugna..... dopo una stagione invernale in Mediterraneo ne puoi contare a decine sulle due fiancate per la gioia dell'armatore 

Piacere mio di risentirti..... peccato non poter passare una serata col mitico Karl, comunque prima o poi un giretto a RM me lo devo fare e spero in quella occasione di conoscerlo di persona e magari scambiare quattro chiacchiere con tutti gli amici del forum...

Salutone

andrea

[capitankarl]

Il tentativo che mi viene in mente di suggerirti è quello di impostare il tempo sull'aeroporto di arrivo con bassa visibilità e copertura nuvolosa a bassa quota. Se pure in queste condizioni il controllo ti assegna un avvicinamento a vista allora non ti resta che fargli questo :butthead: :butthead: :butthead: :butthead: :butthead:

Nella realtà in condizioni di bel tempo l'ATC ha la tendenza di assegnare avvicinamenti a vista. Dopo averti vettorato col radar, il controllore ti continua a chiedere se hai la pista in vista ed appena dici si ti autorizza a vista istruendoti a passare sulla frequenza della torre.
Questo comportamento ha due ragioni. La prima è che si accelera il traffico e la seconda è che non appena tu dichiari di essere a vista e vieni autorizzato in tal modo, il controllore si libera del carico di lavoro che tu gli costituisci e perde ogni responsabilità nei tuoi confronti lasciandoti solo a trovare la pista ed a separarti dagli altri traffici e dagli ostacoli.
Non è infrequente infatti che i piloti pur avendo tutto chiaramente in vista, anche se sollecitati evitino di dichiarasi "a vista" e continuino così ad usufruire dell'assistenza del radar che non può mollarti sinchè non sei stabilizzato sull'ILS
 

[seanavigator01]

Carissimo Karl,

vorrei collegarmi al discorso iniziato da Alex90 per farti una ulteriore domanda:
ieri con un C-130 (lo stavo provando) di quelli free, ho fatto un giretto su LIPQ.
Premesso che sul pannello dispongo della strumentazione ILS... quando ho fatto l'avvicinamento, ho notato quanto segue:
il localizer ha funzionato bene, ovvero potevo vedere sul display la lineao verticale che mi indicava l'orientamento della pista e l'aereo regolarmente piano piano si allineava, mentre non c'era traccia del GS per la discesa, infatti lo strumento di navigazione non mi mostrava la lancetta orizzontale, ma solo quella verticale del localizer (premetto che non ho particolare conoscenza del C-130, quindi non so se è dotato di detta strumentazione).
Tutto regolare invece se facevo l'avvicinamento ILS con l'MD80.... quindi sicuramente dipende dal C-130 che in parte risultava zoppo.

Quindi la mia domanda:
c'è la possibilità di correggere il pannello aggiungendo il GS sul sistema ILS? In questo caso, si interviente sul panel.cfg o sul aircraft.cfg?
Che tu sappia, il C-130 dispone di ILS oppure no?
Qualora tutto fosse normale, oppure simulando una avaria alla strumentazione di bordo (in questo caso il GS dell'ILS non funziona) o anche una avaria al sistema ILS di terra.... quale tipo di avvicinamento strumentale si può utilizzare?
Lasciando da parte il discorso "visual", è possibile regolare sul nav1 della plancia la frequenza ILS per il localizer della pista e sul "nav2" la frequenza vor+dme per avere la distanza e così attraverso la carta di avvicinamento VOR regolarsi per l'altitudine fino a pista in vista... dove a questo punto si procederà in visual aiutandoci con il papi?

Grazie mille come sempre per la risposta e un caro saluto

andrea

[jomissuri]

Ho fatto un volo LIMC-LIRF IFR con un A320.

Arrivo a contattare Rome Approach (scusate se parlo in inglese, ma ho FS9 in inglese) e mi assegna la pista 25 (come lo fa col resto del traffico) ma non con avvicinamento ILS, quindi senza dirmi 'expext vectors ILS', ma chiedendomi di riportare la pista in vista e di atterrare.

Io ho cmq impostato l'aeroplano per eseguire un intercettamento del LOC e poi del G/S, però niente, lo strumento non funzionava.

Vorrei sapere come mai mi è stato assegnato un avvicinamento a vista e come mai gli strumenti non hanno funzionato.

Errore mio oppure è normale?

Grazie....

Ti riporto una parte di quello scritto in un manuale di volo IFR. Il "Visual approch" è una manovra IFR
Avvicinamento a vista, (visual approach). E’ un avvicinamento nel quale un velivolo con un piano di volo IFR, che vola in condizioni VMC e sotto il controllo di un ente ATC, può condurre un avvicinamento a vista, pur mantenendo il in vigore il piano di volo IFR.
Naturalmente non si può applicae sempre, ci devono essere delle condi meteo adatte...(praticamente visibilità e ceiling giusto )

[capitankarl]

c'è la possibilità di correggere il pannello aggiungendo il GS sul sistema ILS? In questo caso, si interviente sul panel.cfg o sul aircraft.cfg?
Che tu sappia, il C-130 dispone di ILS oppure no?
Qualora tutto fosse normale, oppure simulando una avaria alla strumentazione di bordo (in questo caso il GS dell'ILS non funziona) o anche una avaria al sistema ILS di terra.... quale tipo di avvicinamento strumentale si può utilizzare?
Lasciando da parte il discorso "visual", è possibile regolare sul nav1 della plancia la frequenza ILS per il localizer della pista e sul "nav2" la frequenza vor+dme per avere la distanza e così attraverso la carta di avvicinamento VOR regolarsi per l'altitudine fino a pista in vista... dove a questo punto si procederà in visual aiutandoci con il papi?

Grazie mille come sempre per la risposta e un caro saluto

andrea

Caro Andrea come va ?
Eccomi a te:
1) non so se il C130 di cui parli sia dotato di uno strumento ILS o solo di Localizer. Si potrebbe ovviare sostituendo il gauges con altro sicuramente dotato di GS modificando il file panel cfg. Risulta però piuttosto difficile il dimensionamento ed il posizionamento del gauges sul pannello. Le cose diventano molto più facili con l'uso di FS Panel Studio un programma per la realizzazione di pannelli per FS che trovi qui  http://www.fspanelstudio.com/

2) Con avaria del GP la procedura in uso diventa ILS no GP che ha minime più alte di quella ILS.
Trovi le minime sulla cartina dell'ILS in basso a sx

3) La procedura che descrivi è proprio quella che si usa normalmente in linea ma quasi nessun modello del FS9 purtroppo fornisce l'indicazione ILS sull' 1 e l'Indicazione DME sul 2 in contemporanea. Qualora però  l'ILS sia dotato anche di DME, situazione ideale perché lo zero del DME sta a testata pista, il FS ti da tutte le indicazioni. Purtroppo però non ho ancora trovato sul FS9 un aeroporto che abbia un ILS dotato anche di DME cosa invece molto comune nella realtà.
Ciao e buona navigazione