Topic: Procedura STAR

[capitankarl]

In effetti hai ragione . Dalle mie ormai lontane reminescenze non ricordavo che KOR è un Beacon e nella fretta di risponderti mi è sfuggito il particolare , comunque non è un grosso problema. Lascia sul VOR 2 DDM che su KOR segnava 30 di DME, esci da KOR con un QDR di 303 vai avanti per 2 minuti dai un occhio al DME di DDM che segnerà circa 42 e ci sei. Non ho sottomano le carte di rotta della Grecia e probabilmente negli ultimi 10 anni qualcosa potrebbe essere cambiato, ma se ricordo bene il punto successivo che è KRK è un VOR DME. Metti quindi KRK sul VOR 1 con l'inbound e cerca sulla carta la distanza da KRK a PIKAD. Quando sei su PIKAD oltre al controllo di cui sopra verifichi pure che ti è entrata la rdl di KRK che dovrai seguire,e che il DME di KRK segni la distanza PIKAD KRK. Se non ti basta tutto questo per verificare il punto usa anche l'FMS, o se ce l'hai (su FS9 c'é) il GPS. Inoltre puoi anche guardare sotto e se è una bella giornata vedrai l'imbocco del canale di Korinto sotto di te.
Come vedi i mezzi per sapere dove sei non ti mancano. Divertiti
Ciao
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

no problem, lo so non posso prendere tutto  in effetti dopo c'è il VOR KRK... cosa vuoi io mi diverto a fare voli seguendo solo la strumentazione.... questo è quello che mi piace di FS... ognuno le sue manie 
Ad ogni modo chiarissimo come sempre... e super operativo 

Visto che forse ti becco al volo, e sicuramente ti ricorderai qualcosa visto che facevi base a LIRF, ieri ho provato un voletto fra LIBR e LIRF.
Per la SID di LIBR no problem, è facile mentre per la STAR di LIRF ho fatto la SIPRO 3B magari ti ricorda qualcosa boh...
ad ogni modo arrivo al fix SIPRO seguo la R.122 (sono già in rotta con 302°) e proseguo fino al VOR FRS su FL110.
Fino qui ok.
Passo il VOR di Frosinone e continuo sulla radiale 314° scendendo a FL100 come da STAR.
Ovviamente non mi accontento della 34 ma voglio la 16R che è pure prevista per questa STAR. Quindi vado avanti, arrivo al fix MAKAG corrispondente a D.20.7 dal vor di frosinone + restrizione speed a 230 KT.
Sul fix MAKAG intercetto la R.116° del Vor di Campagnano CMP/VOR, e inizio come previsto la discesa fino a 6000 feet dove arriverò a 15 NM da CMP/VOR. Da lì continuo la discesa fino a 5000 feet arrivando sul VOR di Campagnano, dove c'è l'holding point. Autorizzato dall'ATC per l'avvicinamento di precisione ILS-Z 16R.
A questo punto, se interpreto bene la cartina dal VOR di Campagnano devo virare per HDG 234° e dopo 10.5 NM dal Vor stesso, mi dovrei trovare sul fix MIKSO a 2500 feet, dove intercetto il VOR di Ostia e da li R.349 per poi attivare l'approach per l'ILS FFR 110.30 16R.
E' corretta questa procedura? Oppure è troppo vicino e quindi ho cannato qualcosa? Perchè in genere gli avvicinamenti ILS iniziano a 12-15 mg prima, in questo caso, se ho seguito bene la procedura e soprattutto se l'ho interpretata in modo corretto, la discesa la dovrei iniziare a D.8.5 da OST/VOR  corrispondente al FAF.

Vabbuò non serve che mi analizzi la cartina, dopotutto ti sarà capitato di farlo qualche volta, magari a memoria mi puoi dire cosa te ne sembra se ho detto qualche cavolata oppure se può essere così anche nella realtà.

Fatto sta che in tutti quei passaggi che ho elencato sopra, ho fatto del casino in finale e quindi me la sono fatta a manina in visual che ho fatto prima 

Ok Karl, come dici l'importante è divertirsi, però se posso affinare le mie conoscenze, così a titolo di curiosità, la cosa non mi dispiace.
A buon rendere e un caro saluto e buona domenica.
Qui tanto per cambiare siamo partiti da Hong Kong con la solita nebbia, non c'è vento ma c'è una bella onda lunga e gonfia che ci fa comunque dondolare con la nostra sirena che suona.... speriamo bene per stanotte, altrimenti non si dorme 

[capitankarl]

Ciao Andrea
La STAR di cui parli mi suona nuova così come alcuni nomi dei punti. Del resto ho fatto il mio ultimo volo a Dicembre 1996 e dal 1 Gennaio 1997 sono a riposo. Sembra ieri ma sono passati già la bellezza di 12 anni e 2 mesi. In tutto questo tempo è tutto cambiato, persino la compagnia, ed anche se sono ancora in grado di leggere una cartina, non posso ricordarmela a memoria anche perché quella di cui parli, essendo cambiato tutto, non  la ho mai vista. Dammi il tempo di cercarla, e leggerla e ti saprò dare una risposta.
A presto
 

[capitankarl]

Più o meno tutto esatto.
Giusto per essere pignoli diciamo che la radiale di Campagnano è la 296° che intercetti e segui fino a Campagnano con l'inbound di 116°. MISKO lo identifichi sia con la radiale di OST che col DME di CMP. Un solo chiarimento, le quote citate nella STAR sono quote minime al di sotto delle quali non devi andare pena il rischio di sbattere da qualche parte. Non sei quindi obbligato a scendere a queste quote, puoi anche stare più alto. Di solito l'ATC ti autorizza ad una quota ma non dice che ti ci devi fiondare a tuffo. Considerando che lascerai CMP con l'aereo che ha già un paio di tacche di Flap e che avvicinandoti a MISKO estrarrai il carrello, cioè da CMP in poi avrai velocità che non superano i 200 KIAS, se lasci CMP a 5.000 e MISKO a 2.500 sarai un po' basso. Ti conviene di più lasciare CMP a 7.000 - 7.500 e MISKO a 3.000. Così facendo, la discesa viene più continua e confortevole senza smotorate e frequenti Stop di quota. Ogni volta che inizi una discesa o fermi una discesa crei dei g positivi e negativi che danno fastidio. E' molto più confortevole una discesa continua e progressiva che non disturba. E' in genere in questa fase che i passeggeri più sensibili riempiono i sacchetti di carta che si trovano nella tasca della poltrona davanti. Insomma sta alla tua professionalità regolare la discesa e la velocità rispettando le minime e le clearance del controllo. Mentre un bravo pilota da caccia è quello che sa portare il suo aereo a + 8g, il bravo pilota di linea è quello che arriva al parcheggio senza svegliare i pax che si erano addormentati in crociera. Anche se di solito chi dormiva viene svegliato dall'applauso dopo la toccata.

[seanavigator01]

Ciao Karl,
grazie come sempre per i tuoi chiarimenti.
Una curiosità:
nella STAR SIPRO3B menzionata in precedenza, c'è scritto come titolo:
SIPRO 3B (SIPR3B), TAQ 3B
RWYS 07, 16L/C/R, 25, 34L/R ARRIVALS
B-RNAV  (P-RNAV RECOMMENDED) OR CONVENTIONAL

Cosa vuol dire? Che differenza c'è fra B-Rnav e P-Rnav che viene raccomandata?
Conventional immagino sia l'utilizzo degli strumenti tradizionali VOR-NDB ecc.

Poi un'altra cosa: che differenza c'è fra Transition Level by ATC e Transition Alt?
Transition Level si riferisce al QNH mentre Transition Alt all'altezza in FT dove in partenza si dovrà passare dal QNH locale a 1013 hpa mentre in arrivo da 1013 HPA al QNH locale dato da ATC?

Grazie come sempre e buona giornata
A.

[seanavigator01]

Ciao Karl,
scusa la divagazione: che programma usi per aprire le cartine in formato pdf, disegnarci sopra o colorarci il percorso come hai fatto per la spiegazione con le cartine di LGAV e LIRF e salvare poi il tutto in formato JPG?
Usi un programma di conversione da pdf a jpeg?
Grazie mille e

[capitankarl]

La cosa è molto più semplice di quanto non pensi 
Apri la cartina che vuoi modificare sullo schermo con Adobe reader.
Premi il tasto "Stamp" sulla tastiera.
Apri il tuo programma per modificare le fotografie che preferisci: Io uso Corel Photo Paint ma puoi usare Photoshop o il gratuito The Gimp o addirittura Paint incluso in Windows.
Apri il programma su un foglio bianco e fai "Incolla" Troverai sul foglio di lavoro l'immagine del desk Top. A questo punto puoi fare quello che vuoi: ritagliare, scurire, schiarire, disegnarci sopra, aggiungere scritte ecc. ecc. Quando hai finito salva nel formato che preferisci, ed il gioco è fatto.   
Ciao
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,
e lo so... posso fare così, ma il problema è che non riesco a visualizzare l'intera cartina sul minitor, quindi mi viene tagliata 
Ad ogni modo vedo cosa riesco a combinare...
Non so se hai visto anche il post precedente, penso di no, ti avevo fatto una domandina sempre relativa alla STAR di LIRF SIPRO 3B su alcune annotazioni che ci sono sulla carta...
te la riposto qui:

nella STAR SIPRO3B menzionata in precedenza, c'è scritto come titolo:
SIPRO 3B (SIPR3B), TAQ 3B
RWYS 07, 16L/C/R, 25, 34L/R ARRIVALS
B-RNAV  (P-RNAV RECOMMENDED) OR CONVENTIONAL

Cosa vuol dire? Che differenza c'è fra B-Rnav e P-Rnav che viene raccomandata?
Conventional immagino sia l'utilizzo degli strumenti tradizionali VOR-NDB ecc.

Poi un'altra cosa: che differenza c'è fra Transition Level by ATC e Transition Alt?
Transition Level si riferisce al QNH mentre Transition Alt all'altezza in FT dove in partenza si dovrà passare dal QNH locale a 1013 hpa mentre in arrivo da 1013 HPA al QNH locale dato da ATC?

Grazie mille e buon vento
A.

[capitankarl]

Qui trovi una chiara spiegazione di B-RNAV http://www.ecacnav.com/content.asp?PageID=95
e qui di P-RNAV  http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=201
Se ti spulci questi due siti troverai tutte le risposte ai tuoi dubbi.

Come certamente saprai l'altimetro non è altro che un barometro tarato in quota anzichè in pressione. Il valore segnato dipende anche dal valore del settaggio inserito nella apposita finestrella. La differenza tra Livello e Altitudine sta in questo: Inserendo nella finestrella di correzione delll'altimetro 1013,2 (che è il valore di pressione della isobara standard al livello del mare detto QNE) l'altimetro ci da la quota rispetto a questa isobara, e la chiamiamo livello o Flight Level. Inserendo invece nell'altimetro la pressione attuale che c'è oggi al livello del mare (detta QNH), l'altimetro ci da l'altitudine rispetto all'isobara che si trova in quel momento livello del mare che c'é sotto di noi. Il primo caso si usa durante i voli in crociera perché altrimenti dovremmo continuamente cambiare il settaggio dell'altimetro man mano che sotto di noi cambia la pressione atmosferica. Sarebbe molto complicato e basterebbe un aereo che si dimenticasse di aggiornare l'altimetro per rischiare che due aerei pur con indicazioni di quota diverse ma su altimetri settati diversamente si trovino alla stessa quota effettiva con rischio di collisione. Selezionando invece tutti l'altimetro sul QNE le separazioni verticali sono garantite. Scendendo di quota invece poiché dobbiamo separarci dagli ostacoli che sono fissi dobbiamo misurare la nostra quota sul livello del mare inserendo nell'altimetro il QNH. Le altitudini quindi sono fisse e volando sul QNH noi voliamo rispetto alla quota del mare sotto di noi. La isobara 1013,2 invece, si trova a livello del mare solo in aria standard ma se c'è pressione alta a Sea Level, l'isobara standard si trova in quota, mentre se c'è pressione bassa si trova sotto terra. Mentre quindi la TA alla quale passiamo dal settaggio QNH al settaggio QNE resta fissa ed infatti è stampata sulle cartine e resta sempre quella, il TL a cui in discesa cambiamo il settaggio altimetro da 1013,2 a QNH sale e scende con la pressione. Se per esempio con una TA di 6.000 ft (come a Roma) normalmente il TL è FL 70, in particolari condizioni di bassissima pressione potremmo avere che il FL 70 si trovi ad essere più basso dell'altitudine di 6.000 ft, quel giorno quindi si userà come TL il FL 80. Ecco perché mentre la TA resta sempre fissa, il TL viene comunicato di volta in volta dall'ATC insieme al QNH da inserire nell'altimetro. Anni fa si usava anche il valore QFE che era il valore della pressione presente quel giorno sulla testata pista. In tal modo alla toccata l'altimetro segnava esattamente zero. Quel sistema era comodo, specie in aeroporti con quote alte e strane tipo 2.346 ft. Era difficile nella tensione di un avvicinamento nella nebbia fare i conti per sapere quando eravamo a 200 ft dalla toccata, però in effetti era pericoloso perché poteva portare confusione. E' stato quindi abbandonato ed oggi si arriva col QNH fino a terra sicuri di leggere sempre la quota sul livello del mare e quindi poterla confrontare con quella degli ostacoli riportati su tutte le cartine, che hanno le loro altitudini sempre misurate sul livello del mare. Al momento della toccata quindi l'altimetro segna il valore della quota della pista, anche questa misurata sul livello del mare.
Come vedi il mare è importante anche per volare!
 

[seanavigator01]

Ciao Karl,

grazie mille. Interessanti anche i link che mi hai postato.
Ottima spiegazione, roba da proff. di navigazione  mi torna in mente il periodo della scuola... bei tempi cavoli 
Quindi anche per questo ok, messaggio recepito. Ovviamente con flight simulator tutto è relativo, ma trattandosi di un game è normale che sia così, però un po di cultura generale non guasta 

Altra domanda: oggi ho fatto un voletto LIRF - LIPZ.
Per la star no problem.
Per la SID ho scelto la TIBER 5A, abbastanza semplice, però ho un dubbio, magari al volo quando puoi se mi dai l'input giusto, ovvero:
dopo la initial climb procedure inizio con la sid, R.189 da OST/VOR  a D.15 inizio la virata a sinistra per prua 032° inbound ( QDM ) per GUI/NDB che mi porta a sorvolare anche l'NDB di Pratica di Mare....
Su NAV-1 ho inserito la freq. 111.4 del Vor di Campagnano. Quando arrivo al traverso della radiale R.113/CMP/D18 devo virare a sinistra per HDG 336°
Dal grafico sembra imperativo non sforare, quindi inizio la virata non appena vedo il CDI muoversi verso il centro... anche se non è molto semplice..... in poche parole come posso iniziare la virata senza overshuttare? Anche perchè non ho altri riferimenti DME da VOR e poi quando viro su 336° nno avendo radiali da seguire come posso sapere se effettivamente la mia rotta è giusta per il fix-Tiber e come posso tenere il conto del percorso visto che anche qui non ho DME di riferimento o radiali?
In apparenza sembra una procedura semplice, ma la parte finale relativa al NDB di Guidonia con il successivo cambio di rotta mi lascia un attimo perplesso...
Scusa ancora per il disturbo, ma questi aspetti della navigazione mi incuriosiscono molto 
Un caro saluto, lo so che sono un piombo, ma confido nella tua clemenza.

p.s. alla fine con print screen ho salvato la cartina su paint, però non riesco ad usare la funzione evidenziatore come hai fatto tu per le altre cartine.... come posso fare?
Paint ha questa funzione? Ho provato tutti i tools ma ho paura di no..... tu invece usi photo shop vero?

e grazie

[capitankarl]

Mi riporti ai bei tempi della scuola di volo basico strumentale. Seguire un QDM verso un NDB oppure un QDR uscendo da un NDB è cosa più semplice di quanto sembri, ma come dicevo fa parte del volo basico strumentale, ed è più difficile da spiegare, oltretutto senza disegni sulla lavagna, di quanto non sia farlo. Comunque ci provo: Lo strumento su cui leggere i valori è l'RMI (Radio Magnetic Indicator) quello strumento tondo in cui gira un piattello bussola sopra al quale ruotano degli aghi. Gli aghi possono essere relativi sia a stazioni VOR che a stazioni NDB. In genere si differenziano per il colore. La loro caratteristica è che hanno una punta ed una coda facilmente identificabili e quando l'ago è collegato all'apparato n°1 (puo essere ADF 1 o VOR 1) ha il corpo sottile costituito da 1 linea, mentre quando l'ago è collegato all'apparato 2 (ADF 2 o VOR 2) ha il corpo doppio costituito da 2 linee. Diciamo subito che all'ago non gliene frega niente della posizione del piattello bussola, lui ha un solo compito : puntare dritto alla stazione sintonizzata ovunque essa si trovi nell'arco dei 360°. Individuiamo l'ago che ci interessa nel nostro caso quello dell'ADF 1, che sarà quello sottile che in genere è colorato. (su FS9 l'unico aereo che mi risulta avere 2 ricevitori ADF funzionanti e quindi 2 aghi per gli ADF è il DC9 postato da me, tutti gli altri hanno 1 solo ricevitore ADF) . Questo ago come dicevo punta la stazione sintonizzata nel nostro caso GUI. Frizziamo per un'istante la posizione e chiediamoci su quale Q ci troviamo: Se stiamo allontanandoci stiamo su un QDR se invece stiamo avvicinandoci stiamo su un QDM. Bene questi valori li leggi sul piattello bussola ed esattamente il QDR sotto la coda dell'ago e il QDM sotto la punta. La domanda ora è: Come facciamo a raggiungere il QDM che vogliamo mentre andiamo verso la stazione?
Supponiamo che stiamo sulla verticale del VOR di Ostia fermi nello spazio e abbiamo la prua dell'aereo che punta Guidonia. La punta dell'ago starà esattamente davanti a noi perché punta la stazione e sotto leggeremo sul piattello il valore di 060° circa. Stiamo quindi andando su GUI con il QDM di 060°. Ma noi vogliamo andare su GUI con un QDM di 032°, ed allora viriamo a dx di 30° in modo da avere prua 090° ed andiamo avanti. Appena virato l'ago continua a segnare 060° ma, man mano che andiamo avanti tenderà a scadere a sinistra sino a portarsi su 032°. In quel momento saremo sul QDM di 032° e girando a sx per prua 032° potremo seguirlo. Ovviamente l'aereo non gira di scatto e quindi noi anticiperemo la virata per chiudere con il QDM voluto. L'anticipo va fatto tanto prima quanto più veloci siamo, per questo è importante non essere mai troppo veloci durante le procedure nelle aree terminali degli aeroporti. Arrivati su GUI Viriamo a sx per uscire con un QDR di 336° ma se ci fermiamo a 336° di prua vedremo che la coda dell'ago non sta esattamente davanti ma un po' a dx. Se continuiamo su questa prua stando un po' a destra della rotta la coda dell'ago si avvicinerà lentamente 336° senza arrivarci mai . Per riguadagnare la rotta dovremo virare un po' a sinistra sino a che la coda dell'ago torna su 336° e quindi torneremo con 336° di prua e la coda esattamente davanti a noi. Come ti avevo detto la spiegazione è stata lunga e palloccolosa, leggila con pazienza ed attentamente e prova a fare un po di intercettazioni di QDR e QDM in volo con l'aereo fino a digerire il meccanismo. 
La funzione evidenziatore l'ho fatta col colore giallo impostato a trasparenza 80%, ma Paint è troppo semplice e non ha queste funzioni. Se non hai un programma di grafica tipo CorelPP o Photoshop che sono a pagamento, puoi scaricarti l'ottimo Gimp 2 che trovi con Google, è gratuito ed ha un mucchio di funzioni interessanti che non ti fanno invidiare i programmi a pagamento.
 

[Ybor]

io... la procedura mia star... è così...
metto l' acqua....
quanno bolle butto giù 1- 2 dadi star, secondo quanto devo caricà, poi butto giù la pasta....
 

[Red Deadly]

Previa cottura, ci chiami, e facciamo una bella spaghettata collettiva!

[capitankarl]

Oltre alle procedure STAR e SID e ILS e VOR ecc ecc se interessa esiste anche la procedura Beacon

Aggiungendo le uova si possono fare le  "Eggs and bacon" metti pure patate lessate e ripassate in padella un paio di salsicce ed un bicchiere di caffè allungato e sei pronto per una colazione all'Americana.

 Buon Appetito         

[seanavigator01]

Ciao Karl,

ho capito qualcosina, ho letto e riletto più volte la tua risposta e tra il capire e mettere in pratica il tutto con i vari comandi da fare non è molto semplice.
Allora per comprendere meglio la cosa (assodato che ho capito bene come funziona l'ADF / NDB e la differenza fra QDM e QDR) volevo fare un esempio pratico da ripetere poi con il simulatore.
Per questo esempio ho scelto LIPQ con la SID di partenza da RWY 27 che prevede una initial climb procedure, usando in questo caso l'NDB (facciamo finta che il vor è inoperativo).
Ho usato il c172 di default, per avere tutto il tempo necessario per manovrare con calma e riflettere su quello che sto facendo.
Decollo RWY 27, vado un po avanti e poi metto una prua di 240°.
Una volta stabilizzato su 240° di prua, muovo la ghiera dell'ADF con il pomello HDG impostando 240° così ho la lettura reale (rilevamento del radiofaro RON 396 khz) rispetto alla mia prua.
Una volta stabilizzato con prua HDG 240°, ADF con ghiera su 240° noto che l'ago dell'ADF inizia a girare piano piano, ovviamente segnando sempre con la freccia da dove viene ricevuto il segnale del NDB di Ronchi.
Io continuo così fino a quando, sulla coda della freccia (QDR), facendo riferimento alla ghiera, leggo 202° a quel punto agendo sul pomello HDG dell' A/P inizio la virata per una prua di 202°.
E' giusta fino a qui la procedura di partenza utilizzando l'NDB? Facendo così eseguo effettivamente il QDR 202 di RON previsto per la partenza con NDB?
Riusciamo a fare una visualizzazione pratica della procedura con NDB? Mi fai l'esempio di come faresti tu o comunque sia di come andrebbe fatta?
Lo so che è impegnativo e bisogna rispolverare molte basi... però vorrei capirci qualcosa di più.
Chiedo questo perchè, pur facendo così e in teoria cercando di seguire il QDR 202° di RON alla fine andando sulla mappa di FS ho notato che sono leggermente disallineato... rispetto al FIX-IPINO. Quindi come posso fare per allinearmi correttamente al fine di seguire il corretto QDR che mi deve portare sul FIX-IPINO? O comunque sia, ammesso che fino a qui sia tutto ok, come faccio ad assicurarmi (senza consultare GPS o mappe di FS) di essere effettivamente allineato sul QDR 202° quindi essere correttamente in rotta per IPINO?
Nel frattempo continuo a riprovare e a rileggere, magari trovo l'illuminazione.
Alla fine è più facile usare il VOR dell' NDB e pensare che al momento sembra il contrario...

Grazie mille e un caro saluto
A.