Topic: Velocità di discesa

[Andy]

Salve una domanda molto semplice..a quanti IAS devo andare durante la discesa verso la pista di atterraggio??...con fs passenger mi becco punti di penalità perché atterro troppo bruscamente forse..i passeggeri si lamentano della forza G..io scendo verso la pista con un 160 IAS e full flap..a 400 ft stacci l' AP e a 50 inizio a ridurre..al touch motori al minimo reverse e spoiler on..a 60 IAS via il reverse e via gli spoiler..che sbaglio??...grazie e saluti!

[seanavigator01]

Salve,
scusa ma che aereo stai usando?
Full flap 160 .... forse un B747 a pieno carico sia di pax, bagagli e fuel....
Direi che sei effettivamente troppo veloce.
Dovresti farti qualche lettura.
Ogni aereo in base al proprio peso, modello di aereo, condimeteo, quota ecc. ecc. ha una sua precisa configurazione durante l'avvicinamento e l'atterraggio.
Non entrando nel dettaglio dell'aereo, grosso modo un ATR atterra con velocità di circa 110 ktz, un B737 circa 130-135 dipende se mezzo vuoto o mezzo full.
Un B747 leggermente superiore.... ma 160 nodi sono un tantino fuori controllo....
Poi ogni tacca di flap corrisponde ad una max IAS da rispettare.... per gli aerei di default trovi alcuni suggerimenti nella scuola di volo del simulatore... dove vengono riportate le velocità di riferimento...

Andrea

[Andy]

Grazie capito..cmq si solitamente volo con l'aereo a pieno carico..ma nel cosciale trovo le informazioni sulle velocità di atterraggio?? L'aereo cmq e' un Boeing 747/80..

[capitankarl]

Gli aerei di linea si dividono in tre categorie Corto Raggio, Medio raggio, e Lungo Raggio. La differenza fondamentale tra queste categorie stà nella capacità dei serbatoi carburante. Poiché il carburante pesa va da se che se devi fare un volo tipo, Roma Malpensa Los Angeles, per la prima tratta che dura 50 minuti non farai mai il pieno perché ti porteresti dietro tanto peso in più che fa consumare di più per trasportarlo. Un'altro problema stà nei pesi. Per gli aerei L.R. la differenza tra il peso max al decollo e quello max all'atterraggio è enorme. Se apri il 747 400 di FS9 e vai nel menù aereo/ carburante e carico, vedrai che il carburante max imbarcabile è 382.954 lb pari a 173.705 Kg cioè 173,7 tonnellate. Se decolli con il pieno e atterri con 20 ton nei serbatoi avrai un peso all'atterraggio che è 153 tonnellate inferiore a quello al decollo. In questo caso la tua Vref. sarà 129 KIAS con Flap a 30°. A questa V.ref va aggiunta la correzione per il vento e comunque almeno 5 Kts se il vento è calmo per ottenere la velocità di finale. Per saperne di più scaricati uno dei miei ultimi aerei Embraer/ DC8 cargo ed altri. All'interno trovi un .Pdf con tutte le caratteristiche dell'aereo e alcune spiegazioni sull'uso degli strumenti e sulle velcità da adottare nei vari casi. In quei .pdf ho anche inserito un grafico che serve a calcolare la correzione della V.ref in funzione del vento. Chiarito quindi che gli aerei hanno una V.ref in atterraggio che è tanto più alta quanto più pesa l'aereo, e che va calcolata ogni volta, chiariamo pure che tutti gli aerei hanno un peso max strutturale al decollo ed un peso max strutturale all'atterraggio. Questi pesi che in un aereo L.R. sono molto diversi tra loro mentre in uno C.R. sono vicinissimi, debbono essere rispettati pena il cedimento della struttura. Questi pesi potranno essere usati solo se le condizioni dell'aeroporto non li limitano ulteriormente, come per esempio nei casi di aeroporto in quota, alta temperatura, pista corta, bassa pressione ecc.ecc. Ad ogni decollo e ad ogni atterraggio tutti questi pesi vanno verificati su apposite tabelle presenti a bordo per ogni aeroporto del mondo, e alla fine dei calcoli si adotterà come peso limite quello più basso fra i trovati per il decollo, e stessa procedura per i pesi di atterraggio. Stabilito il peso massimo da adottare va da se che lo dobbiamo rispettare. Se decollando a pieno carico ci pianta un motore è ovvio che non potremo proseguire il volo, ed allora dovremo riatterrare dopo aver eseguito una procedura detta di scarico rapido che ci fà letteralmente buttare via il carburante che ci fa superare il peso max all'atterraggio. Il tutto viene fatto volando in cerchio in una zona apposita per il tempo necessario ad effettuare l'operazione (in genere una mezzoretta). L'unico caso in cui si deve atterrare a pesi superiori al massimo ammesso è quello in cui abbiamo avuto una avaria tale, dopo il decollo, che non ci permette di perdere neppure quella mezzoretta, es: fuoco a bordo, oppure l'aereo ha il motore in avaria che spara scintille il che renderebbe oltremodo pericolosa una procedura di scarico rapido. Questo è proprio il caso che accadde a me nel lontano 1971. Se ci capita questo quindi, dovremo atterrare con una V.ref mostruosamente alta e non si potrà neppure utilizzare l'ultima tacca di flap che ha sempre una velocità limite inferiore a quella V.ref, e quindi atterreremo scegliendoci una pista lunga il più possibile e cercheremo di atterrare nel modo più delicato di cui siamo capaci. Un atterraggio di questo tipo, se tutto riesce bene e non si sfascia nulla, fa scadere automaticamente il certificato di navigabilità dell'aereo, che dovrà quindi essere ricoverato in hangar per subire una serie di controlli e revisioni molto lunga ed onerosa per la compagnia, e prima di tornare in linea dovrà passare un volo di controllo con un ispettore di Civilavia che ne rivaliderà il certificato di navigabilità.
Capisci quindi che atterrare con pesi che superano i limiti è una procedura molto rischiosa e va adottata solo nel caso che non ci siano concesse alternative. Un aereo non è un'automobile a cui fai il pieno quando vai alla pompa, in un aereo il carburante da imbarcare cambia ogni volta e viene scelto tenendo conto di una grande molteciplità di fattori, non ultimo quello economico, tenendo presente che se imbarchi del carburante extra su un volo molto lungo, all'arrivo una parte di questo extra lo avrai bruciato per portare il peso extra del carburante extra.

[Andy]

Ciao Capitano, da quanto tempo..Come va??..
Volevo illustrarti ciò che leggo nel cosciale di questo Boeing 747/800..
Vi è una tabella intestata così...LANDING SPEEDS_FLAP 40, SEA LEVEL WEIGHT, LBS (KG)
140,000 (63,500) Vref 136
130,000 ( 59,000) Vref 129
120,000 ( 54,400) Vref 125
110,000 ( 49,900) Vref 122
100,000 ( 45,400) Vref 118

Come dovrei interpretare questa tabella per trovare la mia velocità di atterraggio??...Potresti aiutarmi??..Grazie anticipatamente..sa luti Andrea.

[capitankarl]

Ciao
La tabella è molto chiara
A sinistra leggi il peso attuale di atterraggio in libbre (tra parentesi in Kg)
NOTA: la virgola per gli anglosassoni equivale al nostro punto e quindi 140,000 sta per 140 mila libbre
a destra leggi la Vref.  Velocità di riferimento da adottare per il finale con Flap a 40.
NOTA: Alla Vref vanno aggiunti 5 Kts in assenza di vento oppure la metà della componente frontale del vento sino ad un max di 20 Kts di aggiunta.

Questa velocità va raggiunta nel tratto finale dell'avvicinamento una volta messo Flap a 40. La velocità va raggiunta in rallentamento prima o al beacon-marker e va tenuta fino a 50 piedi quota alla quale sorvolando la testata pista vanno ridotti i motori al minimo ed iniziata una richiamata per il touch down che non deve comunque assumere un assetto superiore a 7° UP pena il rischio di toccare la coda prima del carrello.
Una volta toccato col carrello principale vanno estrattte le conchiglie del reverse mettendo le manette al minimo reverse. A questo punto si appoggia il ruotino e solo con tutte le ruote a terra si può dare potenza di reverse.
Se non è necessario perché la pista è lunga, aspettare gli 80 o anche i 60 Kts prima di iniziare a frenare per evitare di surriscaldare i freni. A 80 Kts va tolta potenza al reverse che a 60 Kts deve essere non sopra al minimo, ed uscendo di pista vanno chiuse le conchiglie passando dal minimo reverse al minimo avanti.

Queste sono le manovre corrette per un atterraggio standard.
 

[Andy]

ok, grazie..vedremo che succederà...quindi se non ho capito male quando stò per atterrare devo vedere il mio peso attuale e in base alla tabella impostare la vref aggiungendo il componente vento...mi vergogno a chiederlo...ma dove trovo l'indicazione del mio peso attuale??  grazie ancora..saluti..And rea

[capitankarl]

Nell'aereo vero uno dei documenti più importanti di un volo è il piano di carico.
Lì ci sono tutti i pesi dell'aereo.
Peso a vuoto +
Dotazioni catering ed equipaggio+
Passeggeri+
Merci e bagagli+
Carburante alla messa in moto =
Taxy Weight  (peso all'inizio del rullaggio)

A questo peso va sottratto il carburante bruciato per il rullaggio (per il 747 = 400 Kg.)
Quello che resta è il peso al decollo in base al quale vanno calcolate le velocità di decollo V1, Vr, V2,

Sul pannello degli strumenti motori ci sono i flussometri, uno per motore, che indicano con una lancetta il flusso di carburante istantaneo che va al motore in Kg/h, e con un numero tipo contakilometri della macchina il carburante bruciato in Kg. Questi contatori vanno azzerati ogni volta prima della messa in moto e ci dicono quanti Kg di carburante ogni motore ha bruciato dalla messa in moto.
La loro somma in un certo istante del volo, da il carburante bruciato sino a quel momento. Sottraendo al carburante che avevamo alla partenza quel valore otteniamo il carburante rimasto. Una occhiata agli indicatori di carburante nei serbatoi che sono pure in Kg ci conferma la quantità di carburante presente a bordo in quel momento. Sapendo il peso alla partenza ed il bruciato, è semplice calcolare il peso attuale.
Calcolando il peso all'inizio della discesa sottraiamo il peso del carburante previsto per la manovra fino a terra (per il 747 1.000 Kg) ed otteniamo il peso all'atterraggio.

In FS9 invece, aprendo il menù aereo/carburante e carico in qualunque momento del volo possiamo leggere i vari pesi compreso quello attuale. Nel menù carburante inoltre possiamo variare a piacimento il riempimento dei serbatoi in modo da acquisire il peso che vogliamo. Questa operazione su un aereo vero non si può fare durante il volo e quindi  si calcola prima della partenza il carburante necessario per il volo con una serie di criteri troppo lunga per questa sede che tiene conto non solo della durata del volo, ma del peso del carico da portare, delle condizioni della pista di partenza e del meteo, delle condizioni della pista di arrivo e del meteo, del meteo durante la rotta e sugli aeroporti alternati ecc. ecc.
Il peso del carburante in conclusione, è l'unico peso che varia durante il volo, visto che tutti gli altri restano costanti. E' quindi la quantità di carburante rimasta a fine volo che determina il peso all'atterraggio.
 

P.S.
Se ti scarichi il mio Embraer troverai sul pannello uno strumento che ti da istante per istante il peso dell'aereo.   

[Andy]

Grazieeeeee...ti farò sapere ma sei stato veramente molto chiaro..come sempre d'altronde...buona serata..saluti!

[Andy]

Caro capitano, in menù aereo carburante e carico mi sono ritrovato questa situazione:
PESO A VUOTO: 91300 lbs
CARICO UTILE: 57934 lbs
CARBURANTE: 23406.86 lbs
PESO A PIENO CARICO: 172640 lbs
PESO MASSIMO A PIENO CARICO: 174200 lbs
CARBURANTE MASSIMO CONSENTITO: 24966.00 lbs

Gentilmente mi potresti fare i calcoli vedendo questa tabella per determinare il mio peso supponendo che questi valori li ritrovo all'atterraggio??...devo tenere in considerazione quale voce??...Che calcolo devo fare??..grazie e mi scuso per la ripetitività dell argomento ma forse se mi fai i calcoli numericamente con questa situazione capisco meglio..Buona serata..saluti..And rea

[capitankarl]

Tanto per cominciare trasforma tutto da libbre in Kg che , non so gli inglesi ma tutti gli altri usano i Kg.
Per questo ci sono molti siti che lo fanno oppure da Microsoft ti puoi scaricare una versione della calcolatrice di sistema che ha pure tutte le conversioni. Si chiama Microsoft Calculator Plus e la trovi sul sito di Microsoft al costo di "un sorriso" cioè gratis-

Il peso che ti interessa è quello a pieno carico. Normalmente l'aereo ti viene presentato con tutti i serbatoi pieni, ma se non vuoi fare un volo di 12 ore ti conviene togliere il carburante in eccesso.
Agisci così:
Menu Aereomobile/ Carburante e carico.
Ci sono due pulsanti: Modifica carburante e modifica Carico.
Se vai nel primo ti accorgerai che ci sono ben 8 serbatoi tutti pieni al 100%
Vuota il Centro e il Centrale 2 mettendo Zero sull'indicazione %
Questi serbatoi che stanno nella pancia dell'aereo sono i più grandi e si riempiono per i voli lunghi.
Gli altri serbatoi che stanno nelle ali, se ancora non basta, li puoi vuotare  considerando che il destro ed il sinistro alimentano i motori interni, mentre gli ausiliari + gli estremi alimentano i motori esterni. Se fai le somme vedrai che ausiliare e estremità destra insieme contengono meno del destro e così per il sinistro. Comincia a diminuire il carburante nel Dx e Sx sino ad avere la somma degli ausiliari+ gli estremi. Il consumo del carburante va fatto secondo uno schema ben preciso che finiti i centrali consuma il Dx e Sx sino a che c'é lo stesso carburante a disposizione per ogni motore. A quel punto ogni motore pescherà dal suo serbatoio. Questo viene fatto perché i serbatoi estremi debbono sempre restare pieni sino a a che non abbiamo così poco carburante che ci serve pure quello. Gli estremi vengono tenuti pieni per contrastare la tendenza delle ali ad alzarsi sotto l'effetto della portanza che deve essere tanto più alta quanto è pesante l'aereo. Solo quando pesiamo così poco che abbiamo vuotato anche gli ausiliari e ci restano gli estremi che alimentano i motori esterni e il Dx e Sx che alimentano i motori interni, potremo cominciare a vuotare anche gli estremi, cosa che credimi capita di rado.
Se ti chiedi come viene ottenuto tutto questo pensa che nei serbatoi ci sono delle pompe immerse che utilizzando una serie di tubazioni dette di Crossfeed, che si connettono con una serie di elettrovalvole. Comandando le valvole e le pompe è possibile trasferire carburante da un serbatoio all'altro ed alimentare i motori nel modo preferito. Questo si fa per ottimizzare il carico e mantenere sempre i pesi equilibrati. Nel caso ad esempio di un motore fermo che non pesca dal suo serbatoio, il suo carburante sarà prelevato per essere inviato ai motori funzionanti per evitare pericolosi squilibri laterali di peso.

Non ho trovato nel cosciale l'indicazione del peso max all'atterraggio però ci sono le Vref per il peso max di decollo nel caso che tu sia costretto ad atterrare a questo peso, cosa da evitare, se possibile visti i rischi, e poi c'é la Vref per un peso di 450.000 lb con Flap a 30. Puoi tranquillamente considerare questo peso come Max all'atterraggio.
NOTA: Con Flap a 30° si atterra con un motore in meno mentre quando tutto è OK usa pure 40° di Flap e togli 5 Kts alla Vref indicata per 30°

Parti quindi da questo peso o se vuoi da un peso minore, aggiungi il carburante che imbarcherai per il volo e trovi così il peso al decollo. Togli il bruciato per la tratta che è molto meno di quello imbarcato, e trovi il tuo peso all'atterraggio.
Il carburante da imbarcare non è solo quello che ti serve per il volo ma ci devi sommare anche tutte le riserve ma qui si apre un discorso ancora più lungo che magari faremo un'altra volta. Per ora fai così, se devi fare un volo di un'ora aggiungi al previsto consumo almeno 20.000 Kg e dormi tranquillo che il carburante che resta nella botte è come la pista che al momento del decollo ti è rimasta dietro....non servono a niente.

[capitankarl]

Mi è venuta in mente un'altra cosa molto più semplice di tutto il discorso di cui sopra.

Noi qui stiamo lavorando con un simulatore che non sappiamo quanto sia fedele al vero e che però ci consente di fare cose impensabili con il vero aereo.

Visto che vogliamo trovare la velocità di manovra per un certo peso e con un certo flap, vai in volo con l'aereo che abbia quel peso sali a 2500 - 3000 ft tira fuori il Flap ed il carrello che userai per atterrare e fai stallare l'aereo. Prendi nota della velocità a cui l'aereo comincia a cadere,moltiplicala per 1,3 aggiungi 5 Kts ed usa quella come Vref per quel peso.  In questo modo ti puoi costruire una tabellina  con pesi da una parte e Vref dall'altra che userai per atterrare in piena sicurezza e che è propria del tuo modello di aereo.
Se dai tuoi calcoli comunque ti vengono fuori valori al di sotto di 130 Kts usa almeno 130 Kts altrimenti in finale avrai assetti così alti che non riuscirai a vedere la pista.
 

[Andy]

Karl, usando fspassenger non  mi è consentito accedere al menù aereo carico e carburante.
con un 737/800 ho caricato l'aereo con fs passenger avendo un PESO MAX CONSENTITO di 174200 lbs e io l'ho caricato per un peso di 173388 lbs, quindi quasi il max tra passeggeri carburante e il resto.
Nel cosciale leggevo consumo carburante stimato 7292.3 lbs tempo del volo stimato 0.58 min.
Con questi dati posso calcolarmi già più o meno il mio peso all'arrivo e ricavarmi la vref?..
Grazie per la tua disponibilità sempre..saluti Andrea.

[capitankarl]

Il 737/800 che ho io dichiara un peso Max all'atterraggio di 144.009 lb Un peso max al decollo di 174.200 lb e uno Zero Fuel Weight di 126.200.
Anche se non mi è congeniale evitiamo di buttarci nelle conversioni ed usiamo le libbre.

Del resto gli Inglesi sono stati uno dei popoli più colonalisti della storia ed hanno sempre imposto con la forza i loro sistemi alle Nazioni che hanno sottomesso, sistemi che sono diversi da quelli universalmente usati. Abbiamo così chi guida a destra e chi a sinistra, chi usa i Kg e chi le libbre, chi usa i Km/h e chi le Sm/h alla faccia della semplificazione e della standardizzazione. Il tutto contimua ad essere attivo anche se ora agli Inglesi e a pochi altri l'unica cosa che è rimasta per distinguersi è la monarchia. Del resto non si può fermare la globalizzazione che crea sicuramente tanti problemi ma ne risolve tanti altri !

In base a questi dati se decolli con 174.200 lb e bruci 7.300 lb arrivi all'atterraggio con 166.900 lb che è più di 40.000 lb sopra al peso max di atterraggio. Non puoi quindi atterrare e neppure scaricare perché il 737 è un aereo Medio Raggio che non ha l'impianto di scarico rapido.
Dovrai quindi in partenza imbarcare meno carburante o meno merci e passeggeri per rientrare nel peso max all'atterraggio. Il fatto che fspassenger (che non conosco) non ti consenta di variare i carichi mi pare strano ma se è così allora si tratta di una grossa limitazione di quel programma che evidentemente è stato sviluppato da chi non conosce a fondo le problematiche del volo  tra le quali il carico e centraggio è una delle più importanti nella fase di programmazione del volo.

Controlla comunque il tuo aereo perché potresti trovare valori differenti tra stessi modelli, anche se molti modelli che si trovano in rete non riportano neppure questi valori che per il volo sono fondamentali.

La cosa non sarebbe poi strana perché le compagnie acquistano l'aereo praticamente vuoto e se lo fanno allestire dalla casa in base alle proprie esigenze sia come strumentazione che come allestimento della cabina e dei vani di carico. Va da se quindi che ad allestimenti diversi corrispondono pesi diversi, anche se non di molto per un certo tipo di aereo.

Come vedi il peso così come il centraggio che è la posizione del baricentro dell'aereo (che si sposta man mano che si consuma il carburante) sono fattori importantissimi per un aereo che come tutti sanno non si muove sul terreno ma nello spazio tridimensionale.
 

[Ripley]

...Il fatto che fspassenger (che non conosco) non ti consenta di variare i carichi mi pare strano...

Non lo conosco, ma pare strano anche a me...sembrerebbe possibile dagli screen.

http://www.fspassengers.com/?action=screenshots